- Elektrikli araç ikinci el pazarında fiyat düşüşü küresel ölçekte yaşanıyor
- BluSmart gibi araç paylaşım şirketlerinin çöküşüyle binlerce elektrikli araç düşük fiyatla satışa çıktı
- Tesla, BYD gibi başlıca markaların elektrikli araçlarında değer kaybı, içten yanmalı araçlara göre çok daha yüksek olma eğilimi gösteriyor
- Batarya ömrüne dair belirsizlik ve kalıcı değer öngörüsünün zorluğu, piyasadaki karışıklığın başlıca nedenleri
- Battery-as-a-service modeli, veri temelli güven artışı ve politika desteği çözüm olarak öne çıkıyor
EV (elektrikli araç) ikinci el pazarında değer kaybı krizi
Dünya genelinde büyüyen EV ikinci el fiyat düşüşü
- Elektrikli araçların ikinci el fiyatlarındaki sert düşüş, dünya genelinde belirginleşirken hem bireysel sahipler hem de büyük filo işletmecileri üzerinde ciddi mali etkiler yaratıyor
- Hindistan'da BluSmart'ın 2024 Nisan'ında mali usulsüzlük iddialarıyla çökmesi sonucu, araç başına aslen 12.000 doların üzerinde değeri olan binlerce elektrikli araç bir anda yaklaşık 3.000 dolar seviyesinden piyasaya sürüldü
Başlıca markalara göre değer kaybı karşılaştırması ve batarya temelli değer
- ABD'de 2023 model Tesla Model Y'nin ikinci el fiyatı 2 yıl öncesine kıyasla %42 düşerken, aynı model yılındaki Ford F-150 kamyonetin değer kaybı yalnızca %20 oldu
- EV ne kadar eskiyse değer kaybının da o kadar hızlı gerçekleştiği görülüyor
- Elektrikli araçların kalıcı değeri, batarya ömrü gibi belirsiz bir unsura büyük ölçüde bağlı olduğundan, ikinci el fiyatlarını öngörmekte temel bir sorun bulunuyor
- İçten yanmalı araçlarda değer kaybı; 100 yıllık birikmiş veriler, kilometre ve düzenli bakım döngüleriyle öngörülebilirken, elektrikli araçlarda temel değişken batarya oluyor
Ülkelere/markalara göre değer kaybı ve bölgesel farklar
- Birleşik Krallık'taki araştırmaya göre 3 yaşındaki EV'ler satın alma fiyatının yarısından fazlasını kaybederken, aynı yaştaki içten yanmalı araçlarda bu oran yaklaşık %39 seviyesinde kalıyor
- ABD'de 3 ila 5 yaşındaki EV'lerde değer kaybı %60'a kadar çıkarken, içten yanmalı araçlarda bunun altında kalıyor
- Tesla nispeten daha iyi durumda olsa da, Çinli BYD, Nio, XPeng gibi Çin merkezli yeni markalar daha düşük kalıcı değer eğilimi gösteriyor
- Sektör uzmanlarına göre “premium markalar hem içten yanmalı hem de elektrikli araçlarda daha yüksek kalıcı değere sahip”
Kurumsal/büyük filo işletmelerine darbe ve örnekler
- Toplu alımla edinilen EV'lerin kalıcı değerindeki sert düşüş, araç paylaşımı, kiralama ve lojistik gibi şirketlerin iş modelini doğrudan tehdit ediyor
- Hertz, 2021'de 100 bin Tesla satın aldı; ancak 2024'te EV değer kaybısının etkisiyle 2,9 milyar dolarlık zarar yazdı ve 30 bin Tesla'yı elden çıkarmak dahil büyük çaplı küçülmeye gitti
- İkinci el EV'ler; sigorta primi, onarım maliyeti ve uzun servis süreleri nedeniyle işletmecilerin zararını daha da artırıyor
Bölgelere göre tüketici algısı ve piyasa istikrarı farkı
- Kuzey Amerika'nın geniş coğrafyası ve uzun mesafeli sürüş ihtiyacı, ikinci el EV pazarı için olumsuz etki yaratıyor
- Avrupa'da şehir yoğunluğu ve daha kısa sürüş mesafeleri, EV ikinci el pazarının istikrarına olumlu katkı sağlıyor
- Çin, Norveç ve Kosta Rika gibi EV dostu ülkelerde ikinci el fiyatları daha iyi korunuyor
- Politika desteği ve şarj altyapısı, EV pazarına duyulan genel güvene ve ikinci el fiyat istikrarına büyük katkı sağlıyor
BluSmart ve Hindistan'daki durum
- Uber, BluSmart'ın 5.000 ikinci el EV'sini satın almaktan vazgeçti; Hindistan'daki rakip şirketler de batarya ve garanti sorunları nedeniyle alımdan kaçınıyor
- Hindistan'daki paylaşımlı araçlar, sıradan binek araçlara göre yılda 3 ila 4 kat daha fazla yol yaptığı için kalıcı değer çok daha hızlı düşüyor
- Kurumsal işletmeciler için kalıcı değer kaybı, işin devam edip edemeyeceği sorusuna dönüşüyor
Çözüm yolları ve pazarın toparlanma işaretleri
- Battery-as-a-service modeli (bataryayı sahiplenmek yerine kiralama) gibi yaklaşımlarla maliyet öngörülebilirliği artırılıp risk dağıtılmaya çalışılıyor
- Veri temelli batarya kalan ömür değerlendirmesi ve sertifikalı ikinci el programlarının genişlemesiyle ikinci el EV'lere duyulan güven kademeli olarak toparlanıyor
- 2025 McKinsey raporuna göre Avrupa'da tüketicilerin yalnızca 5'te 1'i EV'ye geçişi değerlendirirken, ABD'de bu oran 10'da 1 düzeyinde
- Otomobil üreticileri, donanım değişiminden çok dayanıklılığa odaklanmaya başlayarak ikinci el fiyat istikrarına katkı sağlıyor
Batarya dayanıklılığı verileri ve piyasa beklentisi
- Son araştırmalara göre 2016 sonrası üretilen EV'lerde batarya değişim oranı son derece düşük ve yılda yalnızca %1-2 düzeyinde sınırlı performans kaybı bildiriliyor
- Bu veriler, ikinci el elektrikli araç bataryalarına duyulan güveni artırıyor; buna paralel olarak ikinci el fiyatlarının da zamanla istikrara kavuşması bekleniyor
Pazar görünümü
- Sektör uzmanları, 2026'yı arz ve talebin yeniden dengeleneceği dönem olarak öngörüyor
- İkinci el EV'lerdeki belirsizliğin azalması ve teknolojiyle politikaların gelişmesiyle, bu pazardaki oynaklığın zamanla hafiflemesi mümkün görünüyor
1 yorum
Hacker News görüşleri
Teknolojinin hızla geliştiği ve fiyatların keskin biçimde düştüğü pazarlarda ikinci el ürün piyasasının neredeyse hiç oluşmadığına katılıyorum; bunu bilgisayarlar, akıllı telefonlar, TV’ler, güneş panelleri vb. alanlarda görebiliyoruz. Daha iyi bir yenisini daha ucuza almak mümkünken ikinci el satın almak için neredeyse hiçbir neden kalmıyor. İkinci el EV’lerin düşük değerinin, EV’ye geçişin önünde bir engelden çok, bizzat EV’ye geçişin kanıtı olabileceğini düşünüyorum.
Yazıda, yeni EV fiyatının 2 yıllık aynı model ikinci el aracın iki katı olduğu belirtiliyor; yani “yenisi daha ucuz ya da aynı fiyat” demek hiç doğru değil.
Yeni EV fiyatlarının diğer teknolojiler gibi istikrarlı biçimde düşmesi gerektiği varsayılıyor ama gerçekte durum böyle değil. Örneğin Nissan Leaf’in fiyatı neredeyse 10 yıldır 30 bin dolar seviyesinde kalıyor. Enflasyon hesaba katılsa bile, teknoloji ürünlerine özgü fiyat düşüş eğrisine yaklaşmıyor.
ABD’de EV’lerin ICE (içten yanmalı motorlu araç) araçlara göre daha hızlı değer kaybetmesinin basit bir nedeni olabilir. Yeni EV’lerin eskilere göre iki kat daha iyi ve yarı fiyatına olduğu iddiasına katılmıyorum. ICE araçlarda 5 yıl sonra menzil çok değişmezken EV’lerde yaklaşık %20 düşüyor. Bu yüzden değer kaybının da daha hızlı olması kaçınılmaz. Tabii Çin üretimi EV’lerde olduğu gibi işletme maliyeti düşükse, hızlı değer kaybı o kadar da sorun olmayabilir.
İkinci el ürünleri tercih eden üst orta sınıf biri olarak, yenisini alabilecek durumda olsam da çoğu zaman ikinci el alıyorum. Örneğin sadece TV’m sıfır; ses ekipmanları, araçlar, kıyafetler, spor malzemeleri gibi diğer şeylerin çoğu ikinci el. EV’lerde de başlangıç maliyeti hâlâ yüksek olduğu için toplu taşıma ya da bisikleti tercih ediyorum ama ileride EV’ye geçersem mutlaka ikinci eli değerlendireceğim.
Otomobil piyasasında kesin yargılara varmak zor. Pandemi sonrası anormal tedarik kesintileri ve fiyat dalgalanmaları yüzünden piyasanın yapısı bizzat değişti. Arabamın değeri bir yılda 4 bin dolar arttı ve EV alım satımından kâr edenler de oldu. İkinci el fiyatlarının saçma derecede oynaklaştığını yaşadık.
Yazı alt başlığındaki “düşen ikinci el değerleri EV’ye geçişi tehdit ediyor” iddiasına karşılık, ben bunu daha çok “Amerikalıların %80’i için EV artık çok daha ucuz hale geldi” diye görüyorum. 2022 model lüks bir EV’yi (sıfır fiyatı 79 bin dolar) 35 bin dolara aldım. Araç lease çıkışlı olduğu için asıl zararı banka üstlendi. Batarya ömrü konusunda da çok endişeli değilim. Benim de içten yanmalı aracım var ama bunun sadece EV’ye özgü bir sorun olmadığını vurgulamak isterim. Şu anda EV almanın sadece zenginlere açık olması şeklindeki bariyer yıkıldı ve bu olumlu bir şey.
10 yıllık bir Fiat 500e’yi kızımın ilk arabası olarak 5 bin dolara aldım. Hem kızım hem eşim çok memnun. Bu yüzden ikinci el fiyatlarındaki sert düşüşe minnettarım.
Öte yandan yeni EV’ler çok hızlı değer kaybediyorsa, bu sıfır araç alma motivasyonunu azaltır. 3 yıl sonra değiştirme noktasında ikinci el değeri önemli; fazla düşüyorsa yeni araç almayı ertelersiniz.
İki araç kullanıyorsanız birinin EV, diğerinin ICE olması mantıklı olabilir. Şarj alanı varsa uygun bir düzen.
Yakın zamanda bir Audi E-Tron’u sadece 1 yılda %50 fiyat düşüşüyle aldım. Bu şekilde üst segment yeni araçların çok kısa sürede yoğun değer kaybetmesi gerçekten şaşırtıcı.
Yazıdaki “Tesla ikinci el fiyatları 2 yılda %42 düştü” iddiasına değinerek, bunun EV kategorisinden bağımsız olarak Tesla markasının popülaritesindeki ciddi düşüşle de ilgili olduğunu söylüyorlar (Elon meselesi). EV’ler genel olarak hâlâ erken aşamada olduğu için bunun 90’lardaki masaüstü PC’lerin ikinci el fiyatlarının hızla düştüğü döneme benzediğini düşünüyorum.
Yeni Model 3 sahibi olarak, bunun sadece imajla değil fiyatla da ilgili olduğunu söyleyebilirim. 2023’te fiyatlar çok yüksekti, 2024’te ise sert indirimler geldi ve bu da ikinci el fiyatlarını çökertti. Diğer otomobil üreticileri fiyatlarını daha sabit tutarken Tesla’nın bu oynaklığı ikinci el piyasasına zarar veriyor.
Benim çevremde Tesla’nın hem sıfırına hem ikinci eline güçlü talep var. Fiyat indirimleri sayesinde daha çok kişi erişebiliyor.
Hertz’in büyük miktarda Tesla kiralık araç stoğunu ikinci el piyasasına sürmesi de büyük etken. İlgili haber: https://www.cnbc.com/2024/06/06/ev-sales-slump-hertz-dump-ta...
Yazıya göre Tesla, EV’ler arasında hâlâ en az değer kaybeden marka.
Bir arkadaşım Tesla Model S’ini satıp Lexus hibrite geçti. Sebep Elon meselesi ve yaşadığı bölgedeki hava. Arabayı seviyordu ama tercihi değişti.
Teşvikler ve piyasa dinamiklerinin birleşimini Rubik’s Cube üzerinden kurulan varsayımsal bir senaryoyla açıklıyorlar: Devlet küp alımına teşvik verince şirketler fiyatları artırıyor ve piyasa bu teşvikle alım yapıyor. Sonra teşvik kalkınca, daha önce alım yapmış kişiler eskiye göre şişmiş fiyatlara alışamadığı için stok elde kalıyor ve sonunda fiyatlar düşüyor. EV piyasasında da aynı yapının işlediğini düşünüyorlar.
ABD’de federal EV teşvikinin ikinci el araç alımına da uygulanmasının bu etkiyi azaltmayı amaçladığını düşünüyorum. Ben de teşvik bitmeden hemen önce ikinci el bir PHEV alıp bundan yararlandım. Teşvik tamamen biterse bu etki daha da büyüyebilir.
Rubik’s Cube örneğine karşılık, aslında birçok insan “daha akıllı olmak” için değil “eğlenmek” için alıyor; ayrıca teşvik sonrası kalite düşüşü, enflasyon gibi pek çok etken devrede olduğundan bunu tek bir açıklamaya indirgemek zor.
EV ile ICE araçların değer kaybını karşılaştırırken en büyük hatanın kilometre bazlı karşılaştırma olduğunu söylüyorlar. EV’lerde mekanik yapı daha basit, motor dayanıklılığı çok yüksek ve bakım çok daha kolay. Değer kaybını daha çok batarya sağlığı etkiliyor; bu da zamana ve şarj döngülerine bağlı. İkinci el ICE araçlar belli bir noktada büyük onarım masrafları yüzünden elden çıkarılırken, benim EV’m 8 yılda batarya açısından neredeyse hiç değişmedi ve çok az tamir gördü. İleride batarya değişimiyle ömrünün daha da uzatılabileceğini umuyorum.
Batarya sağlığı gerçekte değer kaybı kadar hızlı kötüleşmiyor. Hyundai Ioniq 5’in batarya yıpranma verilerine bakıldığında, 100 bin milin üzerindeki araçların çoğu kapasitenin %90’ından fazlasını koruyor. YouTube videosu: https://youtu.be/s3DMd0e4loQ?t=17s
Büyük araç kiralama şirketlerinin iflası ya da Tesla yönetimi gibi sıra dışı durumları örnek vermek yerine, Bolt, Lucid gibi başka markaların da değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum.
7 yıllık bir EV’de batarya kapasitesinin %78’e düştüğünü deneyimledim. Batarya değişiminin 10 bin dolar civarında olduğu söylenince ciddi ciddi düşünmeye başladım. Belki başka bir ikinci el EV’ye geçerim. Ayrıca kış için heat pump olmaması da eksiklik.
Araç değerinde kilometrenin, aracın iç-dış durumu ve gerçek kullanım kaynaklı yıpranmaya göre daha etkili olduğunu düşünüyorum. Aracın içi artık “temiz” hissettirmiyorsa onu koruma isteği de azalıyor. Bu EV ya da ICE fark etmiyor.
14 yıllık bir ICE aracı yakın zamanda sattım ve toplam işletme maliyetinin yaklaşık 2/3’ünün EV’de de gerekli olacak kalemler olduğunu fark ettim.
EV bataryalarındaki belirsizlikten çok bilgi asimetrisinin, yani veri eksikliğinin daha büyük sorun olduğunu düşünüyorum. 2022 Tesla S’in ikinci el fiyatı 57 bin ila 112 bin dolar arasında, yani 60 bin dolara varan farkla listelenebiliyor. ICE araçlarda bu aralık çok daha dar. Batarya sağlığı gibi standartlaştırılmış bilginin eksikliği değer kaybını artırıyor.
Batarya dışında bakım konusu da var. 5 yıllık bir Corolla için önümüzdeki 10 yılın bakım ihtiyacını tahmin edebilirsiniz ama bir Tesla’nın 10 yıl sonrasını öngörmek zor.
Mevcut verilere bakınca, ilk korkuların aksine EV bataryalarının ömrü beklenenden çok daha yavaş azalıyor. Ben de yakın zamanda ikinci el bir EV aldım ve fiyatından çok memnunum. Bence şu an ikinci el EV almak için bir “altın çağ”. Zamanla batarya güvenilirliği konusundaki korkular doğal olarak azalacak.
Model S’in “Long Range” ve “Plaid” gibi versiyonlarının birlikte değerlendirilmesi ortalamayı bozuyor. Gerçekçi ikinci el fiyatı 68 bin dolar civarında.
Sedan/SUV ile pickup truck (F150) değer kaybını karşılaştırmanın uygun olmadığını söylüyorlar. Pickup’lar değerini daha iyi koruyor; doğrudan kıyas yapılacaksa benzer kategoriler arasında yapılmalı.
Bugünlerde “light truck” kategorisine 5 litrelik V8 ve 16 mpg tüketen araçların girmesi bana hâlâ tuhaf geliyor.
SUV ile CUV’yi (crossover) karıştırmamak gerektiğini de ekliyorlar. Satışların çoğu CUV, yani yükseltilmiş binek tipi araçlar; gerçek SUV’ler (Land Cruiser gibi) kamyonet şasisi üzerine kurulu olduğu için dayanıklılık ve çekme kapasitesi çok daha yüksek.
Mekanik açıdan SUV’lerin çoğu üreticinin kamyonetleriyle aynı şasi ve parçaları paylaşıyor, bu yüzden sürüş karakteri de farklı oluyor.
ABD’de EV’lerin değer kaybının büyük kısmının teşviklerden kaynaklandığını vurguluyorlar. F150 Lightning alma deneyiminden yola çıkarak, ilk yıldaki değer kaybının çoğunun vergi kredisiyle açıklanabileceğini söylüyorlar. Sonraki dönemlerdeki değer kaybı ise ICE araçlarla benzer şekilde ilerliyor. MSRP (önerilen satış fiyatı) üzerinden bakarsanız tablo çok çarpılıyor; gerçek satın alma fiyatı üzerinden karşılaştırınca fark o kadar büyük değil.
ABD’de değer kaybı üzerine yazılmış bir haberde teşviklerden söz edilmiyorsa, bana pek güven vermiyor. Yakın zamanda 2025 Nissan Leaf’i MSRP’ye göre %42 indirimle aldım; bu durumda ilk değer kaybı zaten çok anlamlı değil.
Tesla ikinci el fiyatlarının, sıfır fiyatına göre yaklaşık 7500 dolar düşmüş seviyede olmasının normal olduğunu belirtiyorlar.
Aracı uzun süre elde tutma perspektifinden bakarsanız, en ekonomik yol zaten uzun yıllar kullanmak. 10 yıllık bir Tesla hâlâ sapasağlam olabilir ve 2. yıldaki değer kaybına fazla takılmamak gerekir.
EV teknolojisi gerçekten hızlı ilerliyorsa, 2020 model bir EV’yi neden ucuza almadığınız anlaşılabilir. 2025 modelde batarya, aktarma sistemi, menzil ve şarj hızı gibi pek çok alanda ilerleme var; büyük indirim yoksa 2020 modelin cazibesi düşüyor. Buna karşılık ICE araçlarda 2020 ile 2025 arasında böyle büyük farklar yok. Teknoloji olgunlaştığında ikinci el piyasası da normale döner.
2025 Model 3 ile 2020 model arasındaki teknoloji farkı o kadar da büyük değil. Menzil de neredeyse iki kat değil ve heat pump gibi yeni eklenen özellikler de beklendiği kadar büyük bir sıçrama yaratmıyor.
İkinci el araç değeri yalnızca teknoloji ilerlemesiyle belirlenmiyor; piyasa talebi daha büyük etken. Eski Porsche’ler, 90’lar Japon otomobilleri hâlâ yüksek fiyata satılıyor. Nadir ve karakter sahibi araçların sürekli bir talebi var. EV’ler henüz o konumda değil.
Yeni ICE araçlarda da son dönemde “wet belt” triger kayışı gibi yeni teknolojiler nedeniyle uzun vadeli dayanıklılıkta düşüş eğilimi var; dikkat etmek gerekiyor.
EV’lerde batarya ve güç elektroniği alanındaki ilerleme hızı yılda %2-3 civarında; bilgisayar endüstrisindeki gibi %10-15’lik bir evrim söz konusu değil.
EV’lerin henüz tam olgunlaşmış ürünler olmadığını ve Tesla dışındaki gerçekten ana akım modellerin ancak yakın dönemde çıktığını belirtiyorlar. Akıllı telefonların ilk dönemlerinde dayanıklılık düşüktü ama zamanla büyük ölçüde iyileşti. EV’ler de giderek daha dayanıklı ve güvenilir olacak.