Toplu taşıma kurumları hidrojen otobüsü efsanesine neden hâlâ kanıyor?
(cleantechnica.com)- Hidrojen otobüsü denemeleri yüksek maliyet ve düşük güvenilirlik nedeniyle defalarca sarsılsa da, bazı toplu taşıma kurumları kanıtlanmış bataryalı elektrikli otobüsler yerine hidrojen güzergâhlarını seçmeye devam ediyor
- Günlük işletmede güçlü olan kurumlar bile, yeni teknolojileri ve enerji alternatiflerini değerlendirecek kurum içi analiz kapasitesi yetersizse, otoriter öngörülere ve tedarikçi anlatılarına kolayca yaslanabiliyor
- Hidrojen otobüsleri, “araçla yakıtı değiştirmek yeterli” denilen bir drop-in ikame gibi pazarlanıyor; ancak gerçekte dolum altyapısı ve yakıt tedariki pahalı ve karmaşık
- Uzun menzil ve kışın ısıtma, hidrojen otobüslerinin avantajı gibi görünse de şehir hatlarının çoğu 1.000 km gerektirmiyor ve modern bataryalı elektrikli otobüsler de yaygın olarak 300–400 km sunuyor
- IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council ve CSIRO’nun iyimser hidrojen maliyeti öngörüleri hidrojen lobisiyle birleşince, gerçek maliyetler ortaya çıktıktan sonra bile elektrikli otobüslere geçiş gecikiyor
Tekrarlanan hidrojen otobüsü deneme başarısızlıkları
- Birçok hidrojen otobüsü denemesi, daha başlamadan bile öngörülebilecek sonuçlarla bitiyor
- Hidrojen otobüsleri çok daha pahalı
- Bataryalı elektrikli otobüsler daha ucuz ve daha güvenilir
- Almanya’daki Essen and Munheim, 19 hidrojen otobüsüne sahip olmasına rağmen, dolum için uzun mesafe kat etmek zorunda kaldığı için toplam maliyet artıyor
- CleanTechnica’dan Zach Shahan, hidrojen otobüsü pazarının neden hâlâ tamamen ortadan kalkmadığını sorguluyor
Toplu taşıma kurumlarının karar alma zayıflıkları
- Toplu taşıma kurumları, sınırlı bütçelerle yolcuları her gün güvenilir biçimde taşımada güçlü bir operasyonel kapasiteye sahip
- Ancak yeni teknoloji iddialarını veya enerji alternatiflerini değerlendirirken kurum içi uzmanlıkları derin olmayabiliyor; bu yüzden kulağa makul gelen ama yanıltıcı olabilecek anlatılara kolayca dayanabiliyorlar
- Daniel Kahneman’ın Thinking, Fast and Slow kitabındaki Sistem 1 düşünmesi gibi, sezgisel yargılar ikna edici anlatıları yeterince incelemeden kabul etmeye yol açabiliyor
- Kurumlar, 47 numaralı hattaki sürekli zarar gören otobüs durağı gibi göz önündeki ayrıntı sorunlara titizlikle müdahale ederken, daha büyük stratejik tercihleri yeniden sorgulamak daha nadir görülüyor
- Kahneman’ın “what you see is all there is” (WYSIATI) yaklaşımı, tanıdık ve görünür sorunlara odaklanıp komşu şehirlerdeki ya da Çin’deki örneklere bakmama durumunu açıklıyor
- Geçmişte troleybüslerden dizel otobüslere geçiş gibi büyük dönüşümler de, sıkı analizden çok ikna edici tedarikçi etkisinin baskın olduğu örnekler olarak ele alınıyor
“Drop-in ikame” ve menzil anlatısının sınırları
- Hidrojen otobüsleri çoğu zaman, aracı ve yakıtı değiştirip geri kalan her şeyi aynı bırakmaya imkân veren basit bir ikame olarak anlatılıyor
- Bu anlatı, günlük işletme yükünü azaltmak isteyen kurumların beklentisine uyuyor; ancak gerçekte pahalı ve karmaşık altyapı değişiklikleri gerekiyor
- Hidrojen yakıt hücreli otobüsler bazen 1.000 km menzil vaat ediyor; bu da en uzun hatları hemen karbonsuzlaştırma baskısı altındaki yöneticilere cazip görünüyor
- Oysa şehir içi toplu taşıma hatlarının çoğu böyle uç bir menzile ihtiyaç duymuyor
- Bazı bataryalı elektrikli otobüsler 200–300 km ile sınırlı
- Günümüz batarya otobüsleri yaygın olarak 300–400 km sunuyor
- Solaris ve BYD’nin önde gelen modelleri zaten 500 km’yi aşıyor
- Daha iyi yaklaşım, önce ortalama hatları elektriklendirmek; ardından batarya teknolojisi ve maliyetler iyileştikçe uzun menzilli elektrikli otobüsleri kademeli olarak devreye almak
Kış işletimi ve elektrikli otobüs örnekleri
- Dizel otobüsler, verimsiz motorlardan çıkan bol atık ısıyla yolcu ve sürücüyü kolayca ısıttığı için yöneticiler kış ısıtmasını çoğu zaman ayrı bir sorun olarak görmüyor
- Yakıt hücreli otobüsler de yeterli atık ısı üretiyor; ancak bu ısı, üretim, depolama ve taşımada pahalı olan hidrojenden geldiği için ekonomik yük yüksek
- Bataryalı elektrikli otobüsler doğrudan bataryadan ısıtma yaptığı için, özellikle menzilin zaten sıkışık olduğu kış aylarında kullanılabilir menzil daha da azalıyor
- Geleneksel otobüs üreticileri, daha iyi yalıtım ve ısı pompasına yatırım konusunda yeterince istekli davranmadığından verimlilik düşüyor
- Çin’in kuzeyindeki Harbin, iki ay süren ice city festival’iyle bilinen soğuk bir bölge; buna rağmen yalıtım, ısı pompası ve radyan elektrikli ısıtıcılarla donatılmış elektrikli otobüsler işletiyor
- Yakıt hücreli otobüsler ve dizel otobüsler de yazın klimayı çalıştırırken menzil kaybı yaşıyor ve kışın da menzil kaybediyor; ancak etkisi daha sınırlı
- Uzun menzilli elektrikli otobüsler zaten mevcut ve daha fazla modelin gelmesiyle fiyatların da düşmesi bekleniyor
Elektrikli otobüs başarısızlık örnekleri ve hidrojen maliyeti öngörülerinin etkisi
- Elektrikli otobüs üreticileri arasında da Kuzey Amerika ve Avrupa’da dikkat çeken başarısızlıklar yaşandı ve hidrojen lobisi bunları hızla öne çıkardı
- Kuzey Amerika’da Proterra’nın iflası, birçok toplu taşıma kurumunda bataryalı elektrikli otobüslere karşı temkinliliği artırdı
- Ancak bazılarına göre asıl vurgu, kritik araç altyapısının bir startup’tan satın alınmasının riskine yapılmalıydı
- Avrupa’da Keolis Nederland, 2020 sonlarında teslim aldığı 250 BYD elektrikli otobüste güvenilirlik sorunları yaşadı
- Kalite endişeleri ve sık arızalar işletmede aksamalara yol açtı
- Keolis ve BYD sorunları çözmek için çalıştı; BYD sözleşmesel sorumluluğu üstlendi ve Keolis ile gizli bir tazminat üzerinde anlaştı
- İlk sorunlar haber olurken, yapılan düzeltmeler ve BYD’nin müdahalesi daha az biliniyor
- BYD’nin diğer örnekleri daha olumlu
- 2013’te Schiermonnikoog, 6 BYD elektrikli otobüs hizmete aldı ve 2014’te bağımsız bir ankette Hollanda’nın en iyi otobüs filosu seçildi
- 2015’te Amsterdam Schiphol Airport, terminal ile kapılar arasında yolcu taşımak için 35 BYD K9 elektrikli otobüsü devreye aldı ve ciddi bir işletme sorunu bildirilmedi
- Toplu taşıma kurumları ayrıca IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council ve CSIRO gibi yüksek itibarlı kuruluşların hidrojen maliyeti öngörülerinden de etkileniyor
- Bu öngörüler 2020 civarında ucuz hidrojen geleceği vaat etmişti; ancak sonraki her yılda yukarı yönlü revize edildi ve en güncel rakamların bile gerçek proje maliyetlerini ciddi biçimde düşük gösterdiği değerlendiriliyor
- Visa Siekkinen ve Andrew Fletcher’ın araştırması, gerçek elektrolizör proje maliyetlerinin başlıca kuruluşların öngörülerinin sürekli üzerinde kaldığını gösteriyor
- Fletcher, bugün gerçek sistem maliyetlerinin ortalama kW başına yaklaşık 3.000 dolar olduğunu ve bunun CSIRO öngörüsünün neredeyse iki katına çıktığını düşünüyor
- Bu düşük tahminler; balance-of-plant maliyetlerini, altyapı gereksinimlerini ve öğrenme eğrilerine dayalı agresif maliyet düşüşü varsayımlarını göz ardı etmekten kaynaklanıyor
- BloombergNEF, geçmiş öngörülerinin aşırı iyimser olduğunu kabul etmeye başladı ve yakın dönemde 2050 hidrojen maliyeti tahminini üç katına çıkardı; ancak bu rakamın da hâlâ gerçekçi olmayacak kadar düşük olduğu değerlendiriliyor
- Kanada’da Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC), dünya çapındaki öncü örnekleri analiz edip dönüşümü desteklemesi gereken bir kurum; ancak hidrojen yanlılığı ve çıkar çatışmaları nedeniyle eleştiriliyor
- Tekrarlanan sorun, çapalama etkisi, sınırlı analiz kapasitesi ve cazip anlatılara açıklığın birleşerek toplu taşıma kurumlarını pahalı hatalara bağlayan bir yapı oluşturması
1 yorum
Hacker News yorumları
Çünkü petrol şirketleri verimsiz hidrojeni dayatıp yeşil dönüşümü yavaşlatmak için lobi yapıyor: https://adamtooze.substack.com/p/carbon-notes-5-green-hydrog...
Alıntının özü şu: hidrojen koalisyonunun üyeleri mevcut fosil yakıt ve petrokimya çıkar grupları; bunların iddialı hidrojen projeleri, kullanılabilir yeşil elektriği aşırı tüketerek az fayda sağlarken enerji dönüşümünü yavaşlatabilir.
Sübvansiyon sistemi kendi kendini sürdüren bir yapıya dönüşürse, hidrojen “bir sonraki mısır etanolü” gibi, ortadan kaldırılması zor olacak kadar büyümüş verimsiz bir sübvansiyon endüstrisi haline gelebilir.
Alıntıladığınız paragrafın içinde başka olası bir motivasyon da var. Petrol şirketleri enerji dönüşümünü görüp gelecekteki gelir kaynaklarını çeşitlendirmek için hidrojen sektörüne atlıyor olabilir; bu da kendini kötü adam olarak görmeyen çoğu insanın kabul edebileceği epey makul bir motivasyon gibi geliyor.
Petrol şirketleri borular ve tankerlerle akışkan taşımacılığı yapageldi; hidrojen de bir akışkan. Aynı işi yapmaya devam etmek istiyorlar ama elektrik onların iş yapma biçimine uymuyor.
Sadece farklı ödünler ve uzlaşmalar, ayrıca güneş, rüzgâr ve bataryalar dahil gerçek dağıtım sürelerine dair gerçekçi değerlendirmeler var; bedava yemek yok.
Hidrojen, biyoyakıt, nükleer enerji, mümkün olan yerlerde petrolü doğal gazla değiştirmek gibi rüzgâr veya güneş dışı bir alternatif enerji gündeme geldiğinde, bunu ortaya atan kişinin bir şekilde enerji dönüşümünü engellemekle suçlandığı çok belirgin bir örüntü var.
AC Transit, Temmuz 2020’den Haziran 2022’ye kadar iki yıl boyunca en yeni hidrojen yakıt hücreli otobüsleri ve bataryalı otobüsleri mevcut dizel, yakıt hücreli ve hibrit otobüslerle karşılaştıran ayrıntılı bir çalışma yaptı; her türden 5 araç incelendi.
Temel sonuç, hidrojen yakıt hücresinin altyapı, yakıt ve bakım maliyetleri açısından bataryadan çok daha pahalı olduğu. Ancak her iki teknoloji de hâlâ dizele göre daha düşük güvenilirliğe sahip.
Sonuçlar 6 aylık dönemlere ayrılmış 4 cilt halinde: https://www.actransit.org/zebta
Kaliforniya’da hidrojenin ekonomisi, binek ve ticari hidrojen altyapısı politikalarının tutarsızlığı yüzünden karmaşık; ama en azından ticari tarafta geçen yıl ilerleme oldu: https://www.portofoakland.com/port-of-oakland-celebrates-hyd..., https://www.energy.ca.gov/data-reports/energy-almanac/zero-e...
Hidrojen herkes için uygun değil ama işe yaradığı durumlar var. Çalışma süresi, yani şarj/yakıt ikmali süresi kilit nokta; bataryalı araçlar şarj nedeniyle daha fazla durduğu için aynı hizmet kapsamını yakalamak adına daha fazla araca ihtiyaç duyuluyor.
Hızlı şarj yardımcı olur ama batarya ömrünü ve toplam sahip olma maliyetini etkiler. Tüm çevreci toplu taşıma pahalı; işletmeciler daha fazla hizmet kapsamı/sefer mi sunacaklarına, yoksa herkese daha iyi hava kalitesi ve daha az gürültü mü sağlayacaklarına dair zor seçimler yapmak zorunda.
Yakıt hücreleri oksijeni kullanmak için havayı arıttığından, doğrudan kirletici salmamanın ötesinde yolda büyük bir elektrikli süpürge gibi çalışır. Lastik tozu tüm araçların ortak sorunu, dolayısıyla tahrik türünden bağımsız.
Bir Mirai sahibi olmuş ve elektrikli araç şarj istasyonlarına erişimi kolay olmayan biri olarak, benzinli araç gibi yakıt doldurabilmek gerçekten işe yarıyordu.
Yaklaşık 20 hidrojen otobüsü vardı ama otobüs başına yaklaşık 500 bin sterline mal oluyor ve hidrojen de tedarik edilmesi gerektiği için pahalı görünüyor. Buna karşılık bataryalı otobüsler iyi ilerliyor; “şu anda hizmette 1.600’den fazla sıfır emisyonlu otobüs var ve TfL, devlet desteğinin genişlemesiyle 2030’a kadar tamamen sıfır emisyonlu bir otobüs fleet’i hedefliyor” deniyor.
2023 ve 2024 bütçelerinde de yeni otobüs kalemleri vardı; muhtemelen satın almışlardır.
2003’te Başkan George W. Bush Hydrogen Fuel Initiative’i açıkladığında da, bunun petrol sektörünün ilgiyi elektrikli araçlardan uzaklaştırma girişimi olduğuna dair eleştiriler vardı.
İddia şuydu: petrol sektörü hidrojenle çalışan araçların yakın vadede uygulanabilir olmayacağını biliyordu; elektrikli araçlar ise kârlarına zaten doğrudan tehdit oluşturduğu için ABD hükümetini hidrojen tarafına itti.
Hidrojen gücü araştırmacılarını ve mühendislerini küçümsemek istemem ama 20 yıl sonra bakınca bunun başarısız olacak şekilde tasarlandığını düşünüyorum.
Yarı şaka: https://disney.fandom.com/wiki/Allinol
Ulaşım kurumlarının neden sürekli hidrojen otobüslerine kandığı sorusunun yanıtı, ABD perspektifinden bakınca oldukça basit
Birincisi, ulaşım kurumlarının geleceğin nasıl olacağını rasyonel biçimde doğrulayacak bir yolu yok. Bugünkü ölçütlerle hidrojen otobüsler dizel otobüslerin 1:1 yerine geçebilecek gibi görünürken, bataryalı elektrikli otobüsler 2:1 ikame gibi görünüyor
İkincisi, FTA kuralları kaç yedek otobüs bulundurulabileceğine dair katı şartlar koyuyor ve bunu filonun büyüklüğüne göre pik araç kullanım oranı olarak belirliyor. Filoyu iki katına çıkarırsanız bu oran tamamen bozuluyor
Üçüncüsü, BYD ne sunarsa sunsun ya da Çin’de ne mümkün olursa olsun, ABD’deki ulaşım kurumları Amerikan malı otobüs almak zorunda. ABD’li üreticilerin de fena olmayan bataryalı elektrikli ürünleri var ama lider konumda değiller; Proterra’nın iflasından sonra yetkin tedarikçi sayısı sınırlı. Pazarın içine neyin itileceğine büyük ölçüde Gillig gibi şirketler karar verebiliyor
Hidrojen otobüslerine ilginin sürmesinin nedeni, sabit hatlı otobüslerin teoride hidrojenin mantıklı olabileceği az sayıdaki kullanım alanından biri olması
Otobüslere yakıt doldurmak, eşdeğer bir bataryayı şarj etmekten çok daha hızlı olabilir; yakıt tükettikçe hafifleyip verimlilikleri de artar. En önemlisi de her zaman aynı yerde, yani o hat ağındaki tüm otobüslerin döndüğü merkezi garajda yakıt ikmali yapabilirler
Ancak bu tür projelerde dolum istasyonu merkezi garajda değil, eski benzin istasyonu arsası, sanayi bölgesi ya da liman yakını gibi yerlerde kuruluyor. Genellikle hidrojen tedarikçisine uygun yerler oldukları için böyle oluyor; tedarikçi başka müşterilerin de geleceğini umuyor ama gerçekte gelmeme olasılıkları yüksek
Üstelik hidrojen tedarikçisinin vazgeçme riski de büyük. O durumda bir sonraki en yakın dolum istasyonu saçma derecede uzakta olabilir
Hidrojen otobüslerinin bir geleceği olacaksa baştan sona daha merkezi biçimde yönetilmeleri gerekir ve başlangıç aşamasında kamu finansmanı da gerekecektir. Sonuçta pek çok yerde elektrikli otobüsler “fişe tak ve kullan” gibi olduğu için muhtemelen bu karmaşık işlere girişilmeyecek
Makul bir enerji yoğunluğu elde etmek için hidrojeni 10.000psi basınca sıkıştırmak gerekir; bu basınca dayanacak tanklar o kadar ağırdır ki içindeki gazın ağırlığı neredeyse ihmal edilebilir düzeydedir. Özellikle kara araçları ağırlığa aşırı hassas da değildir
Tüm otobüsleri aynı şirket yönettiğine göre, otobüsler bataryayla çalışırken yedek bataryaları şarj edip gerektiğinde değiştirmek mümkün. Bu yaklaşımda gizli bir sorun olup olmadığını merak ediyorum
Yüksek güçlü bir prize takıp elektrik şebekesi talebinin düşük olduğu zamanlarda çalıştırmak yeterli. Otobüs garajında petrol çıkarıp rafine edemezsiniz ama hidrojen söz konusu olduğunda yakıtı mutlaka bir tedarikçiden almak gerektiği varsayımını sorgulamak mümkün
Elektrolizde ölçek ekonomisinin ne tür bir avantaj sağladığını pek bilmiyorum
Tarım makineleri ya da inşaat araçları için faydalı olabilir mi?
Örneğin Illinois’deki üniversite kenti Champaign-Urbana’ya hizmet veren CUMTD (mtd.org), yaklaşık 200 bin nüfuslu bir bölgenin mükemmel bir otobüs sistemi; yerel halk seviyor ve yönetimi de yeni teknolojileri her zaman benimsiyor
Gerçekten de garajında hidrojen tesisi var ve bu tesis %100 güneş enerjisiyle çalışıyor: https://mtd.org/inside/projects/zero-emission-technology/
Açıkçası bu pazarı bataryaların tamamen kazandığını sanıyordum
Elektrikli otobüslere hâlâ tam alışamadım. 20 tonluk çift katlı bir otobüsün her an patlayacakmış gibi ses çıkarması gerekir; neredeyse sessizce hareket etmesi doğal gelmiyor
Bir otobüsün sürücünün tüm vardiyası boyunca şarj olmadan çalışması iyi olur, ama olmazsa güzergâhları sürücünün otobüs değiştirebileceği şekilde tasarlayıp bir otobüs daha satın alırsınız. Yani teknoloji sorunu para sorununa dönüşür
Otobüsler zaten oldukça ağırdır; bu yüzden batarya ağırlığı küçük otomobillerde olduğu kadar büyük etki yaratmaz
Bir startuptan satın aldılar, yapısal kısımlarında sorun vardı ve sonunda otobüsler bozulup gitti: https://www.ithaca.com/news/ithaca/tcat-pulls-all-electric-b...
Şimdi mevcut otobüs üreticileri iyi elektrikli otobüsler yapıyor ama bizim yenilerini almaya paramız yok
Kişisel olarak otobüslerin sessizleşmesini gündelik şehir yaşamını daha keyifli kılan büyük bir ilerleme olarak görüyorum
Ulaşım kurumları, temiz teknoloji pazarlamasında doğruyla yanlışı ayırt edecek teknik uzmanlıktan yoksun
Bu yalnızca onlara özgü değil; Nikola ve Tesla’nın aşırı şişirilmiş değerlemeleri de, yeni ulaşım platformlarının sihirli yeteneklerini yatırımcılara ve halka birbirinden çok farklı yollarla başarıyla abartan örneklerdi
Ancak bu bilgilerden çıkan kararı çoğu zaman ulaşım kurumunun yönetim kurulu belirler; yönetim kurulu da bazen az önce para verip satın aldığı kalın rapordan çok kulağına fısıldayan hidrojen çıkar gruplarını önemser
Volanlı otobüsün geri dönmesini bekliyorum: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus
Sadece dezavantajlarına bakınca bile, 20 kişi taşıyıp 2 km menzile sahip bir otobüs için yaklaşık 3 tonluk bir volan gerekiyor; dakikada 3.000 devir dönen volanda diskin dış kenar hızı saatte 900 km olduğundan özel sabitleme ve güvenlik donanımları gerekiyor
Neden yaygınlaşmadığı gerçekten büyük bir gizem
Depolamaktansa akış daha iyi; havai katener kazanır
Cevap siyasi nedenler ve lobicilik
Hidrojeni büyük petrol ve gaz şirketleri üretiyor. Bataryalı elektrikli araçlar yerine hidrojenli araçları iterlerse işlerini sürdürmeye devam edebilirler
Hidrojeni petrole yeşil bir alternatif olarak pazarlıyorlar, ancak günümüzde hidrojenin çoğu fosil yakıt temelli üretiliyor ve önümüzdeki 10 yıl içinde bunun ciddi ölçüde değişmesi beklenmiyor
İnsanların hibritlere neden alerjik tepki veriyormuş gibi davrandığını anlamıyorum
“Elektriğin menzili kısa, yakıt pahalı; o zaman ikisinden birini seçmek zorundayız” gibi
İdeal aktarma organını Toyota 20 yıldan fazla önce icat etti; benden ve Honda’dan başka kimse fark etmemiş gibi görünüyor
Hem yolcu olarak hem de otobüs durağının yanında yaşayan bir vatandaş olarak deneyim çok daha iyi. Pürüzsüz, sessiz, kokusuz; yazın otobüsün arkasını kızdıran bir motor da yok. Elektrikli otobüse alıştıktan sonra dizel otobüse binmek istemiyorum
Toyota hibrit kullanıyorum ve saf içten yanmalı araçtan daha iyi, ama yine de yağ değişimi gerekiyor ve bir nedenle zengin karışımla çalıştığında egzoz kokusu da kötü oluyor
İçten yanmalı motor ve egzoz sisteminin karmaşıklığını, yani çok düşük toleranslarla işlenmesi gereken 1.000’den fazla parçayı azaltmadan; üstüne iki girişi yönetmesi gereken daha karmaşık bir şanzıman ve elektrikli aktarma sistemi ekliyorsunuz
Enerji verimliliği ve hızlanma performansı açısından buna değer. Küçük bir elektrik motoru bile düşük hızlarda yüksek tork sağlayarak, yüksek güçlü içten yanmalı motor devreye girene kadar—özellikle de modern araçların çoğundaki turboşarjlar devirlenene kadar—boşluğu dolduruyor
Ancak bunu modern bir araç tasarımına gerçekten yerleştirmek teknik olarak zor. 90’ların arabaları gibi parçaları sıkıştıracak bolca boş alan yok; modern araçlarda çarpışma güvenliği nedeniyle her santimetreküp zaten hesaplanmış durumda
Bunu sadece Toyota ve Honda üretmiyor. Amerikan otomobil şirketleri de yaklaşık 20 yıldır benzer hibrit güç aktarma sistemlerine sahip araçlar sunuyor; Alman şirketleri de bundan biraz sonra başladı
Sadece Prius gibi ayrı bir model olmaktan ziyade, çoğu zaman aynı modelin hibrit olmayan otomobil ve kamyonlarıyla dışarıdan neredeyse aynı görünüyor ve yalnızca hibrit rozeti taşıyorlar
Şu anda ailemizde 3 elektrikli araç var. Hibrit, saf içten yanmalı araçtan daha iyi; ama elektrikli araç ikisinden de çok daha iyi. Elektrikli araçların avantajlarını uzun uzun sayabilirim, fakat bizzat sahip olmadan tam olarak anlaşılmayabilir
Şarj edecek yeri olmayan apartman sakinleri gibi bazı insanlar için hibrit iyi bir seçenek