- ABD'deki şehir içi toplu taşıma kurumları, benzer koşullardaki yeni otobüsleri satın alırken fiyat farkları aşırı düzeyde
- Singapur elektrikli otobüsleri çok ucuza satın alırken, ABD dizel otobüsler için bile daha yüksek bedeller ödüyor
- Bunun başlıca nedenleri ABD pazarındaki verimsizlik, az sayıdaki tedarikçinin hakimiyeti, yabancı rekabetin engellenmesi ve aşırı araç özelleştirmesi
- Bu sorunlar toplu taşıma hizmet kalitesinin düşmesine, işletme bütçelerinin bozulmasına ve vergi israfına yol açıyor
- Uzmanlar rekabetin artırılması, standart modellerin benimsenmesi, yabancı üreticilere sınırlı izin verilmesi gibi politika iyileştirmeleri öneriyor
ABD'de toplu taşıma otobüsü tedarik maliyetleri sorununun özeti
- 2023'te ABD'deki Denver RTD ve Cincinnati SORTA toplu taşıma kurumları aynı üreticiden 40 fitlik dizel otobüsler satın aldı; ancak RTD araç başına $432,028, SORTA ise $939,388 ödedi
- Aynı yıl Singapur Land Transport Authority, 240 adet elektrikli otobüsü araç başına $333,000 bedelle satın aldı. Bu, ABD'deki ortalama dizel otobüs fiyatından bile daha düşük
- Bu olgunun nedenlerini inceleyen "Paying Less for Public Transit Buses" başlıklı araştırma raporu, ABD toplu taşıma otobüsü pazarındaki fiyat verimsizliğine dikkat çekiyor
Verimsizliğin nedenleri
- ABD'deki toplu taşıma kurumları aşırı özelleştirilmiş araçlar talep ettiği için üretim süreci karmaşıklaşıyor ve maliyetler yükseliyor
- Yurtiçinde yalnızca iki tedarikçinin (Gillig, New Flyer) bulunduğu fiili bir duopol söz konusu. 2014'te pazara girmeye çalışan BYD gibi Çin bağlantılı şirketlerin erişimi federal düzenlemelerle engellendi
- Buy America kuralları nedeniyle federal destek kullanıldığında yurtdışında üretilen araçların alınması kısıtlanıyor
- Kurumlara veya şehir merkezlerine özel teknik özellik siparişleriyle renk, iç kaplama gibi küçük parça değişikliği talepleri sık görülüyor
- Örnek: üreticilerin onlarca farklı gri paneli stokta tutmak zorunda kalması, zemin kaplama rengi gibi ince ayrım taleplerinin artması
- 2024 itibarıyla ABD'deki yeni otobüs sözleşmelerinin %70'i tamamen benzersiz teknik özelliklerle hazırlanıyor; öyle ki ülkenin başka hiçbir yerinde aynı tedarik örneği bulunmuyor
ABD ile yurtdışı arasındaki fiyat farkı ve etkileri
- ABD'de ortalama dizel otobüs fiyatı yaklaşık $500,000, elektrikli otobüs fiyatı ise $1.1M seviyesinde
- Singapur ile Avrupa ve Asya'da aynı ya da daha yüksek özellikteki otobüsler yarı fiyatın da altında satın alınıyor
- Yüksek otobüs fiyatları, eski araçların değiştirilmesinin gecikmesi, hizmet aksaklıkları, aşırı borçlanma ve işletme bütçesi baskısı gibi bir kısır döngü yaratıyor
Pazar yapısındaki değişim ve tedarikçilerin çekilmesi
- Son dönemde Proterra, Nova Bus gibi büyük tedarikçilerin iflas ettiği veya pazardan çekildiği örnekler görüldü
- Aşırı özelleştirme talepleri ve küçük hacimli siparişler nedeniyle bazı şirketler üretim verimliliğini kaybedip pazardan çıktı
- Şu anda ABD'de yeni otobüs üretimi yalnızca az sayıdaki şirket tarafından yapılabiliyor; bu da pazarlık gücü eksikliğine ve fiyatları düşürmenin zorlaşmasına yol açıyor
Politika alternatifleri ve öneriler
- Araştırmacılar, küçük kurumların büyük sistemlerin öncülük ettiği büyük ölçekli ihalelere katılmasının teşvik edilmesini ve böylece ölçek ekonomisi sağlanmasını öneriyor
- Federal hükümetin standart otobüs modeli listesi (bus formulary) belirlemesi ve bu kapsamdaki araç alımlarına destek fonlarında öncelik vermesi öneriliyor
- Federal sübvansiyon üst sınırı getirilmesi (aynı sınıftaki araçlara kıyasla yalnızca %25 daha yüksek fiyata kadar destek verilmesi) de öneriler arasında
- Yabancı üreticilerin ABD'de satışına sınırlı izin verilmesi (örneğin, model başına 100 aracın doğrudan ihraç edilmesine izin verilip ardından yerel üretim şartı getirilmesi) gibi pazar açılımı önerileri de yer alıyor
- Bunun sonucunda işletme bütçesinde esneklik, toplu taşıma altyapısında iyileşme ve vergi tasarrufu sağlanabileceği düşünülüyor
Politikanın hayata geçirilmesi için görevler ve görünüm
- Araştırmacılar federal hükümetin yetki eksikliğini kabul ediyor ve Kongre'nin ek yetki vermesiyle standartlaştırma yasalarına ihtiyaç olduğunu vurguluyor
- Abundance movement (bolluk hareketi) perspektifinden bakıldığında, eski ve köhnemiş uygulamaların yeniden değerlendirilmesi, toplulukların ihtiyaç duyduğu sonuçların üretilmesini engelleyen "bozuk sistemin" dönüştürülmesi için bunun bir fırsat olabileceği belirtiliyor
1 yorum
Hacker News görüşleri
Federal fonların otobüs alımlarının %80’ini karşılayıp kurumların kalan kısmı üstlenmesi nedeniyle, satın alan tarafın gerçekte kendi parasından büyük bir harcama yapmadığı ve bu yüzden fiyata karşı duyarlılığının azaldığı belirtiliyor. Bu durum, sağlık sigortası ya da açık büfe örneğinde olduğu gibi, tüketici fiyatlardan uzaklaştıkça fiyatı daha az önemsemesi ve sonuçta maliyetlerin yükselmesi olgusuna benzetiliyor
Belki de bu vesileyle ‘Principal-Agent Problem’ kavramını ilk kez duyanlara tavsiye etmek isterim
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
Benim sağlık sigortamda muafiyet tutarı $6500 gibi çok yüksek olduğu için maliyete gerçekten dikkat ediyorum. Ama hiç kimse hizmetin gerçek fiyatını önceden söyleyemediğinden, hastaneyi kullanıp bir ay sonra faturayı görene kadar ne kadar ödeyeceğini kimse bilmiyor
Tüketici fiyatlardan uzaklaşınca maliyetlerin patladığı iddiası, OECD’nin kişi başına sağlık harcaması göstergesine bakınca da doğru görünmüyor
Bazı ülkelerde tüketici cebinden bir kısmını ödese de kişi başına sağlık harcaması daha yüksek, tüketicinin neredeyse tamamen ayrıldığı tek sigortalı (ulusal sağlık) sistemler ise daha ucuz olabiliyor
Yani sağlık harcaması meselesi, basit bir Ekonomi 101 açıklamasına sığmayacak kadar karmaşık bir yapı
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
Eğer sigorta maliyetlerin çoğunu ödediği için fiyatlar yükseliyor mantığı doğruysa, sosyalist sağlık sistemlerinin daha pahalı olması gerekirdi; ama gerçek genelde bunun tersi
ABD’de sigorta kârlılığı toplam sağlık harcamalarının çok küçük bir kısmı
Esnek olmayan piyasalarda kârı ortadan kaldırmak bazen fiyatları gerçekten düşürebiliyor
Ben vergilerle iyi finanse edilen mükemmel sağlık hizmetleri, toplu taşıma ve yaşam kalitesinden yararlanıyorum
Ülkenin zaten zengin olması da etkili ama bu tür sistemlerin fazlasıyla sürdürülebilir olduğuna bizzat tanığım
Makale yazarının söylediği outsourcing’in (yurt dışı üretim) asıl çözüm olup olmadığı konusunda şüpheliyim
ABD’de hava ve arazi koşulları nedeniyle belli düzeyde otobüs tasarım farkı kaçınılmaz ama pratikte çoğu yerel otobüs arasında büyük fark yok
Asıl sorun, aynı üreticiden aynı yıl alınan 40 fitlik dizel otobüslerin kuruma göre 2 kattan fazla fiyat farkı göstermesi
Singapur, toplu alımla fiyat düşürme konusunda idari kapasitesi çok güçlü bir ülke
Federal fonlar çoğu zaman karmaşık idari süreçler doğurduğu için, yerel vergiyle doğrudan yerelde tedarik ve işletmenin uzun vadede daha ucuz olabileceğini belirtmek isterim
Aslında her şehrin ihtiyaç duyduğu otobüs koşulları farklı. Soğuk yerlerde ısıtıcı, sıcak yerlerde klima gerekir; dağlık bölgelerde ise şanzıman bile farklı olmalı
Seattle’daki bazı otobüslerde, tünel içi hava kalitesi nedeniyle aküye geçiş gibi özel tasarımlar uygulanıyor
SORTA iç mekân tasarımı gibi ek özelleştirmeler istemiş olabilir ama bunun tek başına milyonlarca dolarlık farkı açıklaması zor
Bir arkadaşım uçak iç mekânları üzerinde çalışıyordu; sadece koltuklar ve kaplama maliyetlerine bakınca bile düşük maliyetli havayolu ile premium havayolu arasında büyük fark var, burada da benzer bir etki olabilir
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
Satın alma sözleşmesinin içeriği de belirsiz
Bakım, ekipman, depolama tesisi gibi ek tedarik şartları olabilir
Federal fon kullanıldığında yerli ürün zorunluluğu var; ben de sadece sıradan ofis masası ve sandalyesi alırken bile maliyetin neredeyse üç katına çıktığını gördüm
Özel kaynakla çok daha ucuza yapılabilirdi. Fiyatı etkileyen şey yalnızca eğitim düzeyi değil, tedarik şartları da çok önemli
Kanada’da geleneksel sarı okul otobüslerinde kışın çalıştırma için ‘glow plug’ ya da ‘block heater’ şart, -40’ın altındaysa otobüs işletmesi zaten duruyor
Şehir içi otobüsler doğal gaz kullandığı için aşırı soğukta daha güvenilir oluyor ve frenlerin donması gibi durumlar için özel ekipman gerekiyor
Büyük otobüslerde ısıtma, kapılar sürekli açıldığı için çok zor; buna karşılık AC neredeyse hiç yok
Küçük ek donanımlar kendi başına çok pahalı değil ama güvenilir bir doğal gazlı otobüs, dizelin iki katından daha pahalı olabilir
glow plug, block heater, fren donması
Yolcu açısından tüm otobüsler benzer görünebilir ama sürücü açısından şanzıman gibi bileşenlerin güzergâha ve araziye uygun olması güvenli ve verimli işletim için şart
Örneğin belirli bir şanzıman, dağlık bölgelerde çalışmayı neredeyse imkânsız hale getirebilir
Dublin’de yaşadım; şehir genelde düz olduğu için klimasız otobüsler nadir olsa da ara sıra sıcak günlerde çok rahatsız ediciydi
Elektrikli otobüslerde soğutma iyi çalışmıyor, soğuk havalarda da ısıtma yetersiz kalıyor
Çocukken çok yokuşlu bir bölgede otobüslerin yokuş çıkarken sık sık arıza yaptığını hatırlıyorum; ayrıca bazı yerlerde demiryolu köprüleri alçak olduğu için sadece tek katlı otobüsler çalışabiliyordu
Bunlar yüzünden şehir ulaşım sistemine göre otobüs biçimi ve teknik özelliklerinin ciddi şekilde değişmesinin kaçınılmaz olduğunu bizzat hissettim
Otobüs işletme maliyetleri içinde araç fiyatı çok küçük bir kalem
Sürücü ücretleri neredeyse yarısını oluşturuyor; en pahalı otobüs bile toplam saatlik işletme maliyetinin ancak 1/3’ü kadar
Daha pahalı bir otobüs bile daha güvenilir ise, işletme verimliliğine katkısı daha büyük olabilir
Otobüs hatları kaldırılır ya da azaltılırsa çalışamayacak bir nüfus ortaya çıkıyor ve sonuçta ekonomiye geri dönen vergi de azalıyor
Genel etkiyi hesaplamak zor ama bu tür toplumsal maliyet etkilerinin TCO (toplam sahip olma maliyeti) formülüne dâhil edilip edilmediğini merak ediyorum
(Gerçekten merakımdan soruyorum) Sürücü ücretlerinin dünyanın her yerinde neredeyse yarı yarıya bir pay olup olmadığını, yoksa bunun sadece ABD’ye özgü olup olmadığını merak ediyorum
Portekiz’de seyahat ederken Flixbus kullandım; hizmet beklentimin üstündeydi ve fiyat da ucuzdu
Buna karşılık sürücülerin saatlik ücretinin ne kadar olduğunu bilmek isterdim
Federal sübvansiyonlar yalnızca otobüs alım maliyetlerini değil, yollar ve köprüler gibi altyapıyı, işletme giderlerini, enerjiyi ve işgücü desteğini de kapsayan çeşitli alanları finanse ediyor
Bu sayede çoğu yerde toplu taşıma ücretsiz ya da düşük ücretli olabiliyor
Doğru, ama uygulamada varlıklar (otobüsler, bakım ekipmanları vb.) ile işletme giderleri (işçilik vb.) ayrı muhasebeleştiriliyor ve toplu taşımadaki işgücü harcaması yerel ekonomiyi doğrudan canlandırıyor
Otobüsler ve ekipmanlar yıllar boyunca amortismana tabi tutuluyor; yollar gibi altyapılar ise çok pahalı ama her zaman verimli kullanılmıyor
Sabit güzergâhlı olduğuna göre, otobüsleri otonom hale getirmek mümkün olabilir mi diye düşündürüyor
Tompkins County, Proterra’nın elektrikli otobüslerini satın aldı ama bakım sırasında aksın ayrılması gibi ciddi sorunlar yaşanınca filonun tamamı hizmet dışı kaldı
Proterra iflas ettiği için sonrasında destek de alınamadı; TCAT hâlâ yerini doldurmak için aceleyle dizel otobüs satın alıyor
Şu sıralar süssüz, sadece farklı renge boyanmış otobüsler alıp hatları acilen işletmeye çalışıyorlar
ABD’deki elektrikli otobüslerin çoğu ‘yalnızca elektrikli otobüs’ şirketlerinden geliyor gibi görünüyor ama benim yaşadığım yerde 80-100 yıllık köklü otobüs üreticileri elektrikli otobüs üretiyor
ABD’deki geleneksel otobüs üreticileri arasında elektrikli otobüs yapan hiç kimse yok mu diye merak ediyorum
Piyasa baskısıyla ucuz otobüs bulmaya çalışırsanız böyle sorunların yaşanması gayet mümkün bence
AC Transit (San Francisco’nun doğusundaki otobüs kurumu), yeni hidrojen yakıt hücreli otobüs teknolojisini devreye aldıktan sonra ciddi güvenilirlik sorunları ve yüksek maliyetlerle karşılaştı
Kamu kurumlarının bu tür yeni teknolojilere yatırım yapması iyi ama bunun yükü tamamen yolculara ve otobüs kurumlarına bindirilip hizmet kalitesi düşmemeli; sübvansiyon gibi araçlarla yük paylaşılmalı
Eğer federal ya da eyalet hükümeti ek maliyeti karşılayacaksa, o zaman yeni teknolojiyi benimsemek için bir neden olabilir diye düşünüyorum
Ticaret bariyerlerinin dezavantajlarından biri, daha az arzu edilen sektörlere (dizel otobüs üretimi) emek ve sermayenin bağlanması ve bunun sonunda verimsiz, pahalı sonuçlar doğurabilmesi
Ancak bir otobüsün günde 12 saatten fazla çalıştığını varsayarsanız, araç fiyatı iki katına çıksa bile işçilik ve bakım gibi diğer maliyetlere kıyasla etkisi hızla önemsizleşiyor
Gelişmiş ülkelerde toplu taşıma bütçesinin 2/3’ü çoğunlukla işçilikten oluşuyor
Araç maliyeti ana kalem değil ama yine de yönetilmesi gerekiyor
ABD federal hükümeti yakın zamana kadar yalnızca sermaye harcamalarını desteklediği için, otobüsler 12 yıllık ömrünü doldurunca tam o sürede değiştirilmek üzere işletiliyordu
Doğal gazlı ya da elektrikli otobüs alırsanız işletme maliyetlerinde tasarruf sağlanıyor ve CAPEX (sermaye harcaması) federal düzeyde destekleniyor
‘Solaris Bus & Coach sp z o.o.’ gibi yabancı üreticilerden doğrudan sipariş verilebilse nasıl olurdu diye düşünüyorum
AB sübvansiyonları sayesinde hidrojenli otobüsler de (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen) pilot olarak kullanılıyor
Diğer ülkelerdeki sürücülerden farklı olarak Almanya’da mola süresi kuralları katı; bu yüzden ara noktalarda şarj altyapısı kurulursa şarj çok büyük bir sorun olmayabilir diye düşünüyorum
Şarj altyapısı tamamen kurulana kadar dizel otobüsleri yedekte tutup sonra tamamen dönüşüm yapılabilir
Günümüzde otobüslerin çoğu zaten CNG (sıkıştırılmış doğal gaz) değil mi diye merak ediyorum
Dizel otobüs üretiminin neden sorun sayıldığını merak ediyorum. Mesele yaya düzeyindeki egzoz emisyonlarıysa, karbon emisyonu öncelikleri açısından dizel otobüsler aslında o kadar büyük bir sorun olmayabilir diye düşünüyorum
Makalede değinilmeyen bir başka konu da, son dönemde Private Equity’nin otobüs ve itfaiye aracı tedarik zincirine yoğun biçimde girip kârı maksimize etmeye çalıştığını duymuş olmam
Bu sorun otobüs pazarına özgü değil; ABD’deki neredeyse tüm sektörlerde aynı durum var
Neredeyse her sektörde fiilî oligopoliler oluşmuş durumda
Yerleşik şirketler siyasetçilerle iç içe geçip yeni girişleri engelliyor, bir yandan da gösterişli serbest piyasa söylemleriyle yerel topluluk öncülüğündeki girişimleri baltalayabiliyor
Hükümetin son dönemde rüzgâr ve güneş gibi temiz enerji desteklerini kısıtlama yönündeki adımları da aynı bağlamda görülebilir
ABD toplu taşımasındaki verimsizlikler üzerine yapılan analizler açısından ‘Modern MBA’ kanalı gerçekten izlemeye değer
ABD, Asya, Avrupa ve Latin Amerika’daki sistemleri kamusal vs özel boyutu dâhil çeşitli açılardan karşılaştırmalı inceliyor
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Modern MBA’in sıkça aktardığı ‘otomobil şirketleri şehir içi raylı sistemi dağıttı’ iddiasına şüpheyle bakıyorum
ABD dünyanın en zengin ülkesi olduğu halde, toplu taşıma ve sağlık yardımları Avrupa tarzında olsaydı nasıl olurdu yönünde ek görüşler sunulup sunulmadığını merak ediyorum
ABD imalat maliyetlerinin neden diğer ülkelere göre çok daha yüksek olduğunu, ücret farkını hesaba katsak bile asıl sebebin ne olduğunu merak ediyorum
Kanal gerçekten derinlikli konular işliyor ve yerel işletmecilerle röportajlar gibi farklı bakış açıları sunduğu için memnun kaldım
Yazarın tezi, otobüs üretiminin yurt dışına kaydırılmasını savunuyor gibi görünüyor; ancak bunun yan etkileri büyük olduğu için ABD seçmenleri pratikte buna karşı çıkageldi
Yalnızca etiket fiyatı daha ucuz diye offshoring tercih edilirse, sonunda daha pahalı ve ölçülmesi daha zor yükler toplumun tamamına yayılıyor
‘Buy American’ kuralları da yerli otobüs sektörünü dinamik ve rekabetçi hale getirmek bir yana, tam tersini yapıyor
Çin ABD toplu taşıma altyapısının kurulmasına destek olmak istese, bunu neden ille de engellemek gerektiğinden emin değilim
Askerî otobüs tedariki gerektiğinde mevcut NA üretim kapasitesinin sorun yaratabileceğini düşünüyorum
‘Buy American’ sonrasında ABD gemi inşa sektörünün ne hale geldiğini merak ediyorsanız ‘Merchant Marine Act of 1920’ye bakın
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
Aslında yazarın önerisi basit bir offshoring değil; ‘yurtiçi ekonomik ölçeğin büyümesini teşvik eden koşullu toplu taşıma sübvansiyonları’
Yabancı şirketler yalnızca belirli bir modelden 100 adet satabilir; daha fazlasını satmak isterlerse ABD’de üretim tesisi kurmaları gerekir
Ayrıca federal geri ödeme için 25. yüzdelik dilim fiyatına bir üst sınır getirilmesini tavsiye ediyor
ABD’de gerçek anlamda bir ‘sol’ parti yok ve ilerici figürler biraz yükselir yükselmez iki büyük parti birlikte onları durduruyor
ABD’lilerin offshoring’e gerçekten çoğunluk olarak karşı çıkıp çıkmadığından emin değilim
Oy kullananların sadece bir azınlığı mevcut hükümeti seçti ve toplam seçmenin 2/3’ü zaten oy vermedi
Ayrıca bu meselenin neden en başta kimlik siyaseti çerçevesine oturtulduğunu da anlamıyorum; serbest piyasa yanlısı olmanın ille de ‘sol’a ait bir pozisyon olduğu fikrine katılmıyorum
Bana göre bu daha çok geleneksel olarak sağa yakın bir argüman