- Yüksek emisyonlu araçlardan ücret alan Londra’daki Ultra-Low Emissions Zone uygulamasının başlamasından 1 yıl sonra, araştırmadaki çocukların 5’te 2’si okula gidiş şeklini otomobil yerine yürüyüş, bisiklet, scooter veya toplu taşımaya çevirdi
- 2018’de Londra kent merkezindeki politika uygulanmadan önce, hava kirliliğinin azaltılmasının çocuk sağlığı üzerindeki etkisini görmek için Londra ile kontrol grubu olan Luton’daki 6-9 yaş arası çocuklar ve aileler takip edildi; çalışma bir doğal deney olarak tasarlandı
- Londra’da aktif okula gidişe geçiş belirgin biçimde öne çıkarken, Luton’da 5 çocuktan 1’i aktif ulaşıma geçti, aynı oranda çocuk ise otomobil gibi pasif ulaşıma yöneldi
- Değişimin kendisi doğrulandı ancak ebeveynlerin günlük 12.50 sterlin ücret yüzünden mi daha az araç kullandığı, yoksa araç sayısı azaldığı için okul yolunu daha güvenli mi gördüğü henüz ayrıştırılamadı
- ABD’de federal yasa düzeyindeki engeller düşük emisyon bölgelerinin uygulanmasını zorlaştırdığı için Londra modelini kopyalamak kolay değil; ancak yürüme, bisiklet ve otobüs altyapısı ile otomobil kullanımını caydırma, aktif ulaşıma geçişin temel koşulları olmaya devam ediyor
Ultra-Low Emissions Zone’un değiştirdiği okul yolculukları
- Yüksek emisyonlu araçların kent merkezine girişini sınırlamak, hava kalitesinin iyileşmesi ve kent gürültüsünün azalması gibi etkiler yaratabiliyor
- Araçlar sıkı kirlilik standartlarını karşılamıyorsa ücret ödemek zorunda kaldıkları clean air zone uygulamaları Avrupa genelinde 300’den fazla yerde bulunuyor
- Londra, dünyanın en büyük ölçekli Ultra-Low Emissions Zone sistemini işletiyor ve bu düzenleme çocukların okula gidiş biçimindeki değişimle de bağlantılı görünüyor
- Araştırmadaki Londralı öğrencilerin 5’te 2’si, politika yürürlüğe girdikten 1 yıl sonra otomobille okul yolculuğundan yürüyüşe, bisiklete, scooter’a veya toplu taşımaya geçti
Araştırma tasarımı ve karşılaştırma grubu
- University of Cambridge ve Queen Mary University araştırmacıları, 2018’de Londra kent merkezindeki politikanın yürürlüğe girmesi öncesinde bunu bir doğal deney fırsatı olarak değerlendirdi
- Araştırma, Londra kent merkezi ile kuzeydeki küçük şehir Luton’da 6-9 yaş arası çocuklar ve ailelerin dahil edilmesiyle birkaç yıl boyunca yürütüldü
- Asıl odak, kentteki kirlilik yükünün azaltılmasının çocukların akciğer gelişimi üzerinde nasıl bir etkisi olduğunu görmekti
- Katılımcılar her yıl sağlık değerlendirmelerinden geçti ve anket doldurdu; bu sayede aktivite düzeyi, ruh sağlığı ve diğer ek sonuçlar da incelenebildi
- Kontrol grubu olan Luton’da 5 çocuktan 1’i aktif ulaşıma geçti ancak aynı oranda çocuk pasif ulaşıma da yöneldi
Aktif okul yolculuğunun sağlık açısından beklentileri
- Yürüyüş, bisiklet ve scooter ile okula gitmek; çocuklar, aileler ve çevre için daha iyi bir seçenek olarak görülüyor
- York University’de çocuk sağlığı ve güvenliği araştırmacısı olan Alison Macpherson, Londra araştırmasına katılmamış olsa da aktif okul yolculuğunu güne başlamak için iyi bir yol olarak değerlendiriyor
- Yürüyerek veya bisikletle okula gitmek, çocuklara denge duygusu kazandırabiliyor ve odaklanmalarına yardımcı olabiliyor; ayrıca akademik performansta iyileşme ihtimaliyle de ilişkilendiriliyor
- Cambridge University’den epidemiyolog ve makalenin baş yazarı Christina Xiao, fiziksel aktivitenin obezitenin önlenmesi, kilo artışının engellenmesi ve çocukların fiziksel gelişimi ile ruh sağlığı açısından önemli olduğunu söylüyor
- Araştırmaya katılan çocuklarda gerçekte hangi sağlık sonuçlarının ortaya çıktığı ise gelecekteki araştırmaların konusu olmaya devam ediyor
Henüz ayrıştırılamayan nedenler
- Bu sonuçlar, okula gidiş biçimindeki değişimin gerçekten yaşandığını gösteriyor ancak ebeveynlerin neden otomobille okula götürmeyi azalttığını açıklamıyor
- Olası etkenlerden biri, günlük 12.50 sterlin yani yaklaşık 16.50 dolar ücretin araç kullanım maliyetini artırmış olması
- Yollardaki araç sayısı azalınca ebeveynlerin çocukların yürüyerek okula gitmesini daha güvenli hissetmiş olması da mümkün
- Gelecek araştırmalardan biri, ebeveynlerin araç kullanmayı bırakma nedenlerini daha ayrıntılı biçimde ayırarak incelemeyi hedefliyor
ABD’de aynı şekilde uygulamanın zor olmasının nedeni
- Emisyon kontrol bölgelerinin çeşitli faydaları olsa da ABD’nin hukuki yapısı, Londra’daki gibi bir Ultra-Low Emissions Zone uygulamasının önünde büyük bir engel oluşturuyor
- ABD’de buna en yakın örnek, California’daki Santa Monica’da gönüllü ve kısa süreli olarak işletilen zero emissions delivery zone pilotuydu
- New York City’nin congestion pricing bölgesi, uygulamaya geçmeden önce Vali Kathy Hochul tarafından durduruldu
- Union of Concerned Scientists’in clean transportation program kıdemli mühendisi David Reichmuth, düşük emisyon bölgelerini engelleyen federal yasal sorunlardan bağımsız olarak şehirlerin yürümeyi, bisikleti ve otobüs kullanımını mümkün kılan altyapıyı iyileştirebileceğini düşünüyor
- Reichmuth, benzinli ve dizel araçlardan elektrikli araçlara geçişin olumlu olduğunu ancak iklim hedeflerine ulaşmak için araç kullanımının kendisinin azaltılması gerektiğini söylüyor
Otomobil kullanımını caydırma ile aktif ulaşım arasındaki ilişki
- Yaya dostu altyapı ve korumalı bisiklet yolları, ulaşım biçimi değişimini teşvik edebilir
- Xiao’nun sağlıklı ulaşım dönüşümünü teşvik eden araştırmaları incelemesine göre, insanlar ödüllerden çok kısıtlamalara tepki verme eğilimindeydi
- Otomobil kullanımını caydıran yöntemler, aktif ulaşıma uygun altyapıyı yalnızca kurmaktan çoğu zaman daha etkiliydi
- Londra’daki araştırma, çocuk sağlığı için iyi olan politikaların toplumun ve gezegenin sağlığına da fayda sağlayabileceğini gösteriyor
- Macpherson, aktif ulaşımın sürdürülebilir ulaşım olduğunu ve okula gidişi aktif ve sürdürülebilir hale getirmenin getirdiği çeşitli faydaların gözden kaçırılmaması gerektiğini söylüyor
1 yorum
Hacker News yorumları
Emisyon bölgesinin kendisinden çok otomobil sayısı ve yol güvenliği odak noktası olmalı
Hollanda’daki yol tasarımına bakıldığında çocukların çok bisiklete bindiği görülüyor; bu tür bir yapı onlarca yıldır var ve emisyon bölgelerinden bağımsız
Ancak farklı yol tasarımları emisyonların azaltılmasına da yardımcı olabilir. Büyük şehirlerde daha fazla insanın bisiklet, yaya ulaşımı ve toplu taşıma gibi yollarla güvenle hareket edebilmesi için otomobilleri azaltmak gerekir; yaşanabilir şehirler için yol ve kent tasarımı çok önemlidir
Bisikletli ya da yaya hata yapmış olsa bile çok daha savunmasız olan taraf odur; yasal yükü daha çok sürücülere bindirmek, sürücülerin daha dikkatli olmasını sağlar
Zor olan kısım bir bisiklet kültürü oluşturmaktır. Hollandalı sürücüler kendileri de bisiklete bindiği için bisikletlilerin daha fazla farkındadır
Orta ölçekli Hollanda şehirlerinde, harika bisiklet altyapısı ve araçsız şehir merkezleri sayesinde A noktasından B noktasına bisikletle gitmek çoğu zaman otomobilden daha hızlıdır; yağmur yağdığında bisiklet sinyallerine daha sık yeşil veren trafik ışıkları bile vardır
Ultra düşük emisyon bölgeleri, geçebilecek araçları kısmen sınırlayarak araç akışını azaltır; araç akışının sınırlanması da emisyon kaynaklarını azaltarak emisyonları düşürür
Düşük emisyon bölgeleri otomobil trafiğini kademeli olarak azaltmanın bir yolu olabilir; en sonunda yalnızca bölge sakinlerinin araçlarına izin verilecek ya da hiç kimse içeri alınmayacak kadar düşürülebilir
Malmö’de 2 saat yürüyüp yalnızca 2 kez yolun karşısına geçiyordum. Bunun nedeni, bisiklet ağının iyi gelişmiş olması, bisikletler için alt geçitlerin bulunması ve yayaların da bunları kullanabilmesiydi
Daha sonra Balkanlar’da yaşarken keskin farkı gördüm
Yine de bu, Amerikalılara zorla dayatılacak bir şey değil. ABD, ülke genelinde Avrupa tarzı tasarım uygulanamayacak kadar geniş; iyi sokak tasarımını mecburen benimsemesi için Avrupa gibi birkaç yüz yıl boyunca insanla daha da dolması gerekecek gibi görünüyor
Daha sıkı düşük emisyon bölgeleri kısa vadede mevcut araçların bir kısmının içeri girmesini engellediği için araç sayısını azaltır
Uzun vadede ise ilk araç azalması, daha güvenli bisiklet ve oyun ortamları ile toplu taşıma için elverişli sıkışıklık azalması gibi faydalar doğurup araçları daha da azaltabilir
Otomobille işe gidip gelenlerin hâlâ araç kullanmasının nedeni, tüm işe gidip gelenlerin önemsediği tek ölçütü, yani kapıdan kapıya geçen süreyi azaltacak çözümün kendilerine henüz sunulmamış olmasıdır
Bölge sakini olarak baktığımda, bu tartışmanın büyük sorunu insanların Londra’da kimlerin araç kullandığına dair gerçek istatistikleri pek bilmemesi
Bu, tüm nüfus gruplarına yayılıyor. Hane geliri 25 bin sterlinin altında olanlarda bile hanelerin %40–50’sinin arabası var; kamu konutlarında da çok araba var, varlıklı kesimin ise neredeyse tamamının arabası var
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
Genel olarak çocuk sahibi olmak, iş gereği çok hareket etmek, şehir dışında aileye sahip olmak ya da otomobille seyahati sevmek gibi bir ihtiyacın olup olmadığına ve bunun maliyetini gerçekten ödemek isteyip istemediğine bağlı
Üstelik neredeyse aynı dönemde ULEZ, düşük trafikli mahalleler, COVID kaynaklı alışkanlık ve nüfus değişimleri, Brexit’in küçük etkileri gibi şeyler topluca yaşandı. Bunların hepsi yaklaşık 5 yıl içinde oldu; bu yüzden herhangi birini tek başına ayrıştırmanın zor olduğunu düşünüyorum
Bu nedenle bu tartışma pek ilginç değil. Gerçekte çoğu zaman bilimsel hissettirmekten çok, herkesin kendi mevcut görüşünü destekleyecek kanıt aramasıyla sonuçlanıyor
Rakamlar aynı, ama çerçeveleme oldukça farklı. Ayrıca bu rakamlara dış ilçelerin hâkim olması muhtemel. Zone 1–3’te yaşayan 20’den fazla iş arkadaşım arasında arabası olan yalnızca bir ya da iki kişi var; Zone 4 ve ötesine gidildikçe bu sayı artıyor
Umarım bir gün popülist bir belediye başkanı gelse bile kolayca kaldıramayacağı kadar bir atalet oluşur
Bugün arabası olan herkes ULEZ altında da ULEZ ücreti ödemeden araba kullanmaya devam edebilir
Yeter ki yüksek emisyonlu bir araç olmasın. Standartları karşılamayan bir aracı sürüp ücreti ödeyebilir ya da standartları karşılayan bir araca geçip ücret ödemezsin
Buna yardımcı olmak için vergi mükelleflerinin parasıyla işletilen ULEZ hurda desteği programı, aracın değeri bunun altında olsa bile 2.000 sterlin sağladı. Gerçekten de değerinin yarısı bile etmeyen araçlar için 2.000 sterlin alanları gördüm
Biraz daha ekleyerek satın alınabilecek ULEZ standartlarına uygun pek çok araç da var
Bunun, Brexit dönemindeki Avrupa kaynaklı “devlet müdahalesi” söylemiyle ya da Covid kapanmaları sırasında Whitehall müdahalesi söylemiyle benzer bir döneme denk gelmesi işe yaramadı bence. Bazı insanların kullandığı ifadeler çılgınca; belediye başkanı o kadar çok ölüm tehdidi alıyor ki başbakanla aynı düzeyde kişisel koruma maliyeti ödeniyor
Tartışmanın önemli bir bölümünün bilimsel hissettirmediğine kesinlikle katılıyorum
Makalede o bölgeden geçen araç sayısının aynı kalıp kalmadığını belirtse iyi olurdu.
Muhtemelen o bölgedeki trafik hacmi epey azalmıştır ve genel olarak yayalar, bisikletliler ve scooter kullanıcıları için daha keyifli bir deneyim yaratmıştır.
Her hâlükârda harika; ABD’de de denenebilse iyi olur. Çocukların bağımsız hareket edebilmesi ve aktif olabilmesi mutluluk ve gelişim için şart.
https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 adresinde güzel bir grafik var; 20 milyar araç-milden 19 milyara düşmüş. İlginç biçimde yerel trafik neredeyse aynı kalmış, ana yollar ise biraz azalmış gibi görünüyor.
ULEZ bölgesi artık fiilen tüm şehir; M25 çevre otoyoluna kadar ulaşmıyor ama turistlerin az da olsa Londra diye düşüneceği her yer onun içinde.
Bu, ebeveynlerin çocuk küçükken o hayvana bakabilecek durumda olduğu ve sorumluluk öğrenmek için alan bulunduğu anlamına da gelir.
Bakımlı bir çimlikte değil, vahşiye yakın bir alanda oynamaları; çiçek ya da sebze ekmeleri; arı sokmasının acı verdiğini ama genelde ölümcül olmadığını öğrenmeleri için böyle bir ortam iyidir. Çiftlik hayvanlarının çevresinde bulunup büyümek ve 4H programı gibi hayvanlara bakma fırsatı yakalamak da büyük bir avantajdır.
Putney / Clapham civarında 5 km’den kısa bir mesafeyi gitmek için okuldan alma trafiğinde literally saatlerce kaldığım oldu.
Londra’nın havası eskisine göre kesinlikle daha temiz ve Londralılar başardıkları değişimle gurur duyabilir.
Şimdi değişip değişmediğini merak ediyorum.
Tamamen anekdot niteliğinde ama akciğerlerim iyi olmadığı için bu tür değişimleri iyi fark ederim.
ABD’de çocukları daha aktif hâle getirmek istiyorsanız basit. Her mahallede üzerinde bina olmayan birbirine bitişik birkaç boş arsa olmalı. Bir tür park yani.
Kaydırak ya da oyun ekipmanı gibi şeylere gerek yok; çocuk gruplarının yetişkinlerin sürekli gözetimi olmadan açık hava etkinliği yapabileceği kadar açık bir alan yeterli.
Amerikan futbolu, beyzbol, futbol, frizbi, yakalamaca; ne olduğu fark etmez. Önemli olan onlara alan verip kendi başlarına yapmalarına izin vermek. Bu yalnızca hareketlilik için değil, sosyallik için de çok faydalı.
Dünyanın her yerinde çocuklar okula yürüyerek gidiyor; Amerikalılarla konuştuğumda bazılarının çocukların okula yürüyerek gitmesini engellediğini duydum.
Bu tür kurallar, sağlıklı çocukların diyabetli kendi çocuklarının yanından yürüyerek okula girmesini görmek istemeyen obez ebeveynlerin kıskançlığı yüzünden çıkmış gibi de görünüyor.
Gözlemlediğim kadarıyla çocuklar ödevler ve organize okul sonrası etkinlikler yüzünden oraya gidemeyecek kadar meşgul.
Çocuk ve ailesi, günlük hayata hareketi katabilmeli; pratikte de aktif ulaşımı ve yürümeyi/bisiklete binmeyi mümkün kılan bir şehir gerekiyor.
Böylece bir tür silahlanma yarışı oluşuyor. Tehlikeli olduğunu düşünenler arabayla gidiyor; bunun sonucunda herkes için daha tehlikeli hâle geliyor ve insanlar otoparkta yürünecek mesafeden daha uzunsa bunu aşırı fiziksel aktivite sayacak şekilde koşullanıyor.
5 yaşından sonra çocukların başlıca ölüm nedenlerinden birinin arabalar olduğunu düşünürsek, yalnızca ebeveynleri suçlayamayız. Kötü tasarım toplumsal bir başarısızlıktır ve ebeveynler de çoğunlukla yarım yüzyıl önce oluşturulmuş teşviklere tepki veriyor.
Üniversiteden bir arkadaşım, çocuklarını yolun karşısındaki parkta tek başlarına oynattığı için hakkında dava açıldı. ABD’deki şehir parklarında çocuğu dışarıda yalnız bırakmak kelimenin tam anlamıyla çocuk ihmali.
İyi bir şey ama şaşırtıcı değil. Şehircilik savunucuları yıllardır bunu söylüyor.
Sokak manzarasındaki tehlikeli ve rahatsız edici unsur olan arabaları kaldırırsanız, yürüyüş, bisiklet ve toplu taşıma gibi aktif ulaşım canlanır.
Brüksel, 2035’e kadar yalnızca elektrikli araçlara geçmeyi planlıyor. Ancak mevcut şarj kapasitesine neredeyse anlamlı hiçbir yatırım yok.
Daha da kötüsü, ev sahipleri muhtemelen sigorta maliyetleri yüzünden yer altı otoparklarına şarj cihazı kurulmasını reddediyor.
Elektrikli araçların kendisine karşı değilim. Bir taraf abartıyor, diğer taraf şeytanlaştırıyor; ama rahatsız eden şey mesajdaki ikiyüzlülük.
10 yıl içinde tamamen elektrikli araçlara geçeceğini söyleyip aynı anda şimdi benzeri görülmemiş büyüklükte bir elektrik şebekesi yenilemesi yapmıyormuş gibi davranamazsın.
Sonuçta mesele ne? Şehirde araba sahibi olmayı en üst %1’in ayrıcalığı hâline mi getireceksin? Yoksa pek bir şey değişmeyecek ama herkes istisna ücreti mi ödeyecek? Gerçekten böyle bir ücret var.
İkisi de savunulabilir pozisyonlar olabilir, ama öyle değilmiş gibi davranmamak gerek.
Saçma sapan park yeri tahsisi gibi pahalı ve akıl dışı şartları dayatabildiklerine göre bunu da gayet yapabilirler.
Siyasette bu yaygın bir durum. Konuşmak, uygulamaktan çok daha ucuz; ilgili insanlara iyi görünüp ilgilenmeyenlerin itiraz edeceği önerilerden kaçınabiliyorsan, bu politikacı için kazan-kazan olur. Günümüzde siyaset ne yazık ki büyük ölçüde PR.
Ancak elektrikli araçların “abartılması” gerekmesinin nedeni, içten yanmalı araçların gerçek farkı ortaya koyacak kadar şeytanlaştırılmamış olması. Rahat diye içten yanmalı araçları görmezden gelmeyi sürdürüyoruz.
İçten yanmalı araçlar için “iyi değil ama belki idare eder” diye davranmaya devam edersek, elektrikli araçların altyapı yatırımını haklı gösterecek farkı gösterebilmesi için saçma derecede harika görünmesi gerekir.
Gerçekte elektrikli araçlar “fena olmayan” temel seçenek; içten yanmalı araçlar ise şu anda alternatifi olmayan çok özel ticari kullanımlar dışında 17. yüzyıla sürgün edilmesi gereken şeyler.
Devlet teşviklerinin kaynağı tükendi, sağlıklı bir ikinci el pazarı henüz yok ve yalnızca ham madde ile bataryada değil, devlet destekli düşük fiyatlar da dâhil olmak üzere Çin’le güçlü bir rekabet veya pazar hâkimiyeti var. Bu yüzden politikacılar tedirgin olmuş gibi.
Almanya’dan haberlere göre VW, Almanya’daki otomobil fabrikasını kapatıyormuş. Büyük bir geri adım.
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Yarım yıl önce Londra’da kaldığımda Limehouse bölgesinde, ULEZ’in kenarında ya da dışında konaklamıştım.
Deneyimime göre hava farkı büyük. O bölgede egzoz ve sis kokusu vardı, ama merkezde bunlar yoktu.
Geriye dönüp bakınca, daha az varlıklı bölgeler egzoz gazlarının içinde bırakılmış, üst sınıf şehir merkezi ise artık temizlenmiş gibi geliyor.
Şehrin dış bölgeleri kesinlikle daha kirli, ama bunun ULEZ’den çok gerçek yolculuk süresiyle ilgisi var. Toplu taşıma harika olsa da, tekerleğin telleri arasında hareket etmek hâlâ zor; şehir merkezinde çalışmayan insanlar çoğu zaman araba kullanıyor. Dışarı çıktıkça bu insanların sayısı artıyor.
Merkezde de küçük üst sınıf bölgeler var, ama Londra’nın en zengin yerleri dış ilçeler. Bu seçim haritalarında da görülüyor: merkez genel olarak Labour’ı desteklerken, dış ilçeler geleneksel olarak daha sağa oy vermiş.
ULEZ aşamalı olarak dışarı doğru genişletildi, ancak ek genişlemeye en güçlü direnç daha dıştaki varlıklı bölgelerden geldi.
Ek olarak, AB’de şu anda düşük emisyon bölgeleri kurallarına uymak şaşırtıcı derecede zor. Her ülkenin kendi farklı sistemi var ve bilgiler çoğu zaman yalnızca üçüncü taraf web sitelerinde bulunuyor.
Fransa, posta yoluyla ön kayıt istiyor ve bir etiket gönderiyor.
İtalya’da her belediyeyi ayrı ayrı kontrol etmek gerekiyor; o da çoğu zaman düşük emisyon bölgesini düşük çözünürlüklü bir görselle göstermekten ibaret.
İtalya’da Google Maps düşük emisyon bölgelerini bilmediği için sizi hiç çekinmeden oraya yönlendiriyor.
İtalya’da yayalara ayrılmış bölgeler çok az gibi görünüyor ve her yere arabayla gidilebilecekmiş gibi duruyor; ancak düşük trafik bölgeleri geçişe izin vermeyebiliyor. Google Maps’te her yere arabayla gidilebilir görünüyor, ama sonunda ceza yiyorsunuz.
Düşük emisyon bölgelerinin çok daha fazla olmasını isterim, ama pratikte ne yazık ki ortalık çok dağınık.
ULEZ içinde yaşayan, hem arabası hem de bisikleti olan bir Londralı olarak, o dönemde daha az araba kullanmaya ve bisiklet gibi seçeneklere yönelmeye neden olan başka birçok değişiklik de vardı.
Araç trafiğine kapatma, park yerlerinin kaldırılması gibi şeyler. Artık elektrikli bisikletle şehir içinde A noktasından B noktasına gitmek, arabayla gereken sürenin yalnızca 1/2 ila 1/3’ü kadar sürüyor. Arabalar trafik ışıklarının önünde hareket etmeyen kuyruklarda sıkışıp kalıyor.
Hükümetin desteklediği yeşil politikalar çoğu zaman yalnızca varlıklı kesime yarayan bir yalandan ibaret oluyor. Tren, uçaktan çok daha pahalı; pahalı elektrikli araçlara ise vergi avantajları veriliyor.