- New York, 5 Ocak 2025’ten itibaren 60. Cadde’nin güneyindeki Manhattan’a giren araçların çoğundan 9 dolarlık ücret almaya başladı ve ilk göstergeler, hem sıkışıklığın azaldığını hem de toplu taşıma için finansman yaratıldığını gösteriyor
- M.T.A. tahminine göre nisan ayında Manhattan merkezi iş bölgesine giren araç sayısı, ücret olmasaydı beklenenden günde yaklaşık 76 bin araç daha az oldu; mart ayındaki net gelir ise 45 milyon dolar ile ilk yıl için yaklaşık 500 milyon dolarlık gelir patikasında ilerliyor
- Ücretli bölge içindeki ortalama hızlar yeniden yükseldi; Stanford·Yale·Google araştırmacılarının Google Maps tabanlı analizi, ilk iki ayda ortalama hızın %15 arttığını, hafta içi 15.00–19.00 arasında ise artışın %20’yi aştığını gösteriyor
- Endişe edilen çevre bölgelere trafik kayması henüz belirgin biçimde görülmüyor; South Bronx’taki Cross Bronx Expressway’de de araç sayısı ve hızlar, ilk verilere göre kötüleşmeye işaret etmiyor
- Ekonomi, çevre ve düşük gelirli işe gidiş geliş yapanlar üzerindeki etkileri görmek için daha fazla zaman gerekiyor; ancak ziyaretçi sayısı, Broadway ve OpenTable rezervasyonları gibi bazı göstergelerde henüz büyük çaplı olumsuz etki görülmüyor
Trafik hacminde düşüş ve hızlarda toparlanma
- Yoğunluk ücreti 5 Ocak 2025’te yürürlüğe girdi ve 60. Cadde’nin güneyinden Battery’ye kadar Manhattan’a giren araçların çoğundan 9 dolar alınıyor
- M.T.A., nisan ayında Manhattan merkezi iş bölgesine giren araç sayısının, ücret olmasaydı olacağından günde yaklaşık 76 bin araç daha az olduğunu tahmin ediyor
- Bu, aylık bazda yaklaşık 2,3 milyon araçlık azalmaya karşılık geliyor
- Tarihsel trafik eğilimlerine göre beklenen seviyeden %12 daha düşük
- Bu veri, ücretli bölgeden biraz daha büyük olan Manhattan merkezi iş bölgesini temel alıyor
- Ocak 2024’te mevcut araç sayım kameraları tam olarak kurulmadığı için, geçen yılın aynı dönemindeki araç sayısıyla doğrudan ve kesin karşılaştırma yapılamıyor
- Port Authority’nin ocak ayına ait ilk verileri de New Jersey’den Manhattan’a giren araç sayısının geçen yılın ocak ayına göre azaldığını gösteriyor
- Lincoln Tunnel’da %8 düşüş var
- Holland Tunnel’da %5 düşüş var
- Şubat ve mart verileri açıklanmadı
Ücretli bölge içindeki seyahat hızları
- New York City Department of Transportation verilerine göre ücretli bölgedeki ortalama hız, 2021’den sonra düşüşteydi ancak akış ocak 2025 itibarıyla tersine döndü
- Bu veri, Taxi and Limousine Commission lisanslı araçların hareketini izliyor
- Stanford, Yale ve Google araştırmacılarının harici analizi, Google Maps’in anonimleştirilmiş ve toplulaştırılmış hareket verilerini kullanıyor
- Diğer şehirlerdeki trafik eğilimlerine bakarak ücret olmasaydı ne olacağını tahmin edip karşılaştırıyor
- İlk iki ay boyunca ücretli bölge içindeki ortalama hız %15 arttı
- En yoğun saatlerde iyileşme daha da büyük
- Google araştırması, hafta içi 15.00–19.00 arasındaki yoğun saatlerde ücretli bölge içindeki hızların %20’den fazla iyileştiğini belirtiyor
Otobüsler ve New Jersey’den işe gidiş geliş
- M.T.A. bölgesel otobüsleri de ücretli bölgeden geçen kesimlerde hızlandı
- Ocaktan mart sonuna kadar ücretli bölge içindeki yerel hat kesimlerinde otobüs hızları geçen yıla göre yaklaşık %3,2 arttı
- Ücretli bölgeye ulaşan neredeyse tüm yerel hatlarda iyileşme görüldü
- Ekspres otobüs hatlarında da benzer iyileşmeler doğrulandı
- Brooklyn’deki Williamsburg Bridge Plaza’dan yolcu aldıktan sonra ücretli bölgeye giren B39 hattında hız, ocak-mart döneminde yaklaşık %34 arttı
- B39 hattının büyük bölümü Williamsburg Bridge kesiminden oluşuyor
- New Jersey Transit otobüs hız verilerini paylaşmadığı için New Jersey’den işe gidiş gelişin genelini değerlendirmede sınırlama var
- Staten Island’dan çıkıp New Jersey üzerinden Lincoln Tunnel ile Manhattan’a giren M.T.A. ekspres otobüslerinde, yoğunluk ücreti sonrası Lincoln Tunnel geçiş süresi ortalama neredeyse %24 hızlandı
- Google Maps verilerini kullanan araştırmacılar, Hudson ve Bergen county’lerinden ücretli bölgeye giden sürücülerin hızının yaklaşık %8 arttığını belirtiyor
Trafik çevre bölgelere mi kaydı?
- Yoğunluk ücretine dair başlıca kaygılardan biri, ücretli bölge içindeki trafiği azaltırken araçları ve sıkışıklığı çevre bölgelere itebileceğiydi
- Department of Transportation verilerine göre 60. Cadde’nin kuzeyindeki Manhattan’a komşu alanlarda, nehrin karşısındaki Brooklyn ve Queens’e komşu bölgelerde ve New York City’nin geri kalanında hızlar, saate bağlı olarak geçen yılla benzer ya da biraz daha yüksek
- South Bronx’ta, ücretten kaçınan araçların artarak kirliliği kötüleştirebileceği yönünde endişe vardı
- South Bronx, ABD’de astım oranlarının yüksek olduğu bölgelerden biri olarak anılıyor
- New York State Department of Transportation verilerine göre ocak-nisan döneminde Cross Bronx Expressway’de günlük araç sayısı geçen yıla kıyasla hafifçe azaldı
- Hafta içi çalışma saatlerindeki hızlar yaklaşık %2–3 arttı
- Google araştırması, ister yoksul ister varlıklı mahallelerden başlasın, ücretli bölgeye giden yolculuklarda hızın yaklaşık %8–9 arttığını gösteriyor
- Bu, emekçi sürücüler üzerindeki yük kaygılarını tamamen gidermese de bu sürücülerin de trafik iyileşmesinden bir ölçüde faydalandığını gösteriyor
Toplu taşıma ve alternatif ulaşım araçları
- Araç trafiği azalırken toplu taşıma kullanımı birçok modda arttı
- Ocak başından nisan ortasına kadar M.T.A. otobüs ve metro yolcu sayısı, geçen yılın aynı dönemine göre yükseldi
- Long Island Rail Road, Staten Island Railway ve Metro-North yolculukları da arttı
- New Jersey ile Hudson River arasında çalışan PATH banliyö treninin yolcu sayısı ocak-mart döneminde geçen yıla göre neredeyse %6 arttı
- New Jersey Transit ayrı demiryolu ve otobüs sistemi verilerini paylaşmadı ve şu an yoğunluk ücretinin yolcu sayısı üzerinde anlamlı bir etkisi olduğuna dair kanıt bulunmadığını söyledi
- Metroda suç oranı 2025’in ilk çeyreğinde düştü
- Polis verilerine göre metro suçları 27 yılın en düşük ikinci seviyesinde
- Başlıca suç kategorileri %18 azaldı
- Yellow taxi kullanımı da ücretli bölgeyle ilişkili yolculuklarda arttı
- Ücretli bölgede başlayan ya da biten Yellow taxi seferleri 2025’in ilk çeyreğinde yaklaşık 8 milyon oldu
- Geçen yılın aynı döneminde bu sayı yaklaşık 7 milyondu
- Ücretli bölgeyle ilişkili taksi yolcuları sefer başına 75 cent, Uber gibi for-hire araç yolcuları ise 1,50 dolar ek ücret ödüyor
- Citi Bike için yoğunluk ücretinin etkisini henüz değerlendirmek zor
- 20 Nisan’a kadar Citi Bike kullanımı hem ücretli bölge içinde hem şehir genelinde geçen yıla göre %8–9 arttı
- Citi Bike ağı zaman içinde genişlediği için geçmişle doğrudan karşılaştırma tam anlamıyla kusursuz değil
- Şehrin bisiklet sayım cihazları, ücretli bölge içinde hafif düşüşe, bölge dışında ise hafif artışa işaret ediyor
- Bisiklet kullanımı hava koşullarından güçlü biçimde etkileniyor ve geçen kış özellikle soğuktu
Güvenlik, gürültü, acil müdahale, okula ulaşım
- Ücretli bölge içinde araç çarpışmaları ve yaralanmalar azaldı
- 22 Nisan’a kadar yaralanmalı çarpışmalar geçen yılın aynı dönemine göre %14 düştü
- Çarpışmalarda yaralanan toplam kişi sayısı %15 azaldı
- Ücretli bölgenin dışında, şehir genelinde de çarpışma ve yaralanmalar azaldı ancak düşüş daha sınırlı kaldı
- Park ihlali verileri de bazı tehlikeli sürüş davranışlarında azalmaya işaret ediyor
- Ocaktan nisan ortasına kadar ücretli bölge içinde çift sıra park, park yasağı alanına park gibi ihlallere yönelik yaptırımlar geçen yıla göre neredeyse %4 azaldı
- Aynı dönemde Manhattan’ın geri kalanında ihlaller hafif arttı
- Araç kaynaklı gürültü şikayetleri belirgin biçimde düştü
- 311 portalındaki araçla ilgili gürültü şikayetleri 2024’ten 2025’e ücretli bölge içinde neredeyse yarı yarıya azaldı
- Ücretli bölge dışında da benzer şikayetler azaldı ancak düşüş daha sınırlı oldu
- Şehrin çevre koruma departmanına ait iki gürültü kamerası, 85 desibelin üzerindeki sesi algılayıp aracı kaydediyor
- 5 Ocak-4 Nisan 2024 döneminde 27 korna cezası kesilmişti; 2025’in aynı döneminde 6 ceza kesildi ve 8’i beklemede
- Fire Department’ın yangına müdahale için seyahat süresi de ücretli bölge içinde iyileşti
- Ocak-mart döneminde ücretli bölge içindeki yangın müdahalesi ortalama seyahat süresi geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık %3 azaldı
- New York’un geri kalanında ise %1’den az arttı
- İtfaiye yetkilileri, yoğunluk ücretinin yalnızca olası etkenlerden biri olduğu konusunda uyarıyor
- Ambulansların ortalama seyahat süresi pandemi sonrasında artmaya devam etti ve bu yıl da yükseldi; ancak ücretli bölge içindeki artış hızı diğer bölgelere göre daha yavaştı
- NYC School Bus Umbrella Services, ücretli bölge içindeki okul otobüsü gecikme oranının bölge dışına kıyasla daha fazla düştüğünü hesaplıyor
- Bu şirket, New York öğrenci otobüsü hatlarının yaklaşık %10’unu işletiyor
- Şirket, ücretli bölge içindeki gecikme azalması sayesinde otobüs kullanan öğrencilerin haftada ortalama 30 dakikadan fazla ek ders süresi kazandığını hesaplıyor
- M.T.A. verilerine göre ücretli bölgedeki otobüs hatlarında gecikmesiz çalışma oranı arttı
- Otobüs gecikmeleri şehir genelinde azaldı ancak ücretli bölgedeki iyileşme daha büyüktü
Ekonomik göstergeler ve ziyaretçiler
- Yoğunluk ücretinin turist sayısını azaltacağı ve yerel işletmelere zarar vereceği yönünde eleştiriler vardı; ancak bazı ilk göstergelerde henüz büyük ölçekli bir bozulma görünmüyor
- New York City Economic Development Corporation tahminine göre mart ayında ücretli bölgedeki iş alanlarını ziyaret edenlerin sayısı 50 milyonun biraz üzerindeydi
- Bu, geçen yılın aynı dönemine göre %3,2 daha fazla
- Tahmin, bölgede yaşayanları ve çalışanları dışarıda bırakmaya çalışıyor
- Times Square Alliance’a göre 22 Nisan’a kadar Times Square’deki yaya ziyaretçi sayısı yaklaşık 21,5 milyon ile geçen yılın aynı dönemine neredeyse eşit
- Broadway tiyatrolarındaki doluluk oranı, bu yıl sahnelenen gösteri sayısındaki artış hesaba katıldığında geçen yılla özünde benzer
- OpenTable’ın çevrimiçi restoran rezervasyonları 22 Nisan’a kadar ücretli bölge içinde geçen yıla göre yaklaşık %7 arttı
- Bu, şehir genelindeki eğilime benzer
- The New York Times’ın Greenwich Village’taki Bleecker Street üzerinde 40 mağazayı ziyaret ederek yaptığı kontrol, karışık bir tablo ortaya koydu
- 4 mağaza değişimin olumlu olduğunu söyledi
- 10 mağaza olumsuz olduğunu söyledi
- 25 mağaza ise etkisi olmadığını söyledi
- Bu veriler Manhattan ekonomisinin yalnızca bir bölümünü gösteriyor ve yoğunluk ücreti nedeniyle durumun kötüleştiğini düşünen bireysel işletme sahipleri de var
- Ancak bu etkiler henüz büyük ölçekli göstergelere yansımış değil
İzlenmesi gereken diğer etkiler
- Hava kirliliğinde azalma olup olmadığı konusunda henüz kesin konuşmak zor
- New York City sağlık departmanının PM2.5 ölçümleri, 2025’in ilk çeyreğinde geçen yılın aynı dönemine göre şehir genelinde iyileşme gösterdi
- İyileşme ücretli bölge içinde daha büyüktü
- Uzmanlar, bunu yoğunluk ücretinin etkisine bağlamak ya da kalıcı bir örüntü olarak görmek için erken olduğunu düşünüyor
- Uzun vadede emisyonlarda düşüş eğilimi ortaya çıkarsa, bu London’daki yoğunluk ücreti sonrasında görülen örnekle benzer bir akış olur
- Düşük gelirli işe gidiş geliş yapanlar üzerindeki toplam etki de henüz net değil
- M.T.A., yıllık geliri 50 bin doların altında olan sürücülere yoğun saat ücretinde %50 indirim sağlıyor
- Bazı sürücüler vergi kredisi de talep edebiliyor
- İşe gidiş geliş maliyetini karşılamakta zorlandığını hisseden çalışanlar zamanla iş değiştirebilir veya iş seçenekleri daralabilir
- Bu değişimler kötüleşen ekonomik görünümden de etkilenebileceği için izlenmesi zaman alacak
- Düşük gelirli çalışanların toplu taşımayı kullanma olasılığı daha yüksek olduğundan, ücret gelirleriyle finanse edilen otobüs ve demiryolu yatırımlarından da fayda görebilirler
- Yeni asansörler ve daha güvenilir metro sinyal sistemi gibi iyileştirmeler zaten ilerliyor
- Kamuoyu hakkında kesin bir yargıya varmak için erken olsa da bazı anketlerde destek ya da sürdürme isteği arttı
- Uygulamanın hemen öncesindeki anketlerde yoğunluk ücreti popüler değildi
- Aralık 2024 tarihli Siena College poll verisine göre New York City seçmenlerinin %32’si destekliyordu; eyalet genelinde bu oran %29’du
- Mart 2025’te New York City katılımcılarının %42’si uygulamanın sürmesi gerektiğini söyledi; eyalet genelinde oran %33 oldu
- Nisan başındaki Marist poll anketinde de city seçmenlerinin %42’si programın sürmesini istedi
- Yine de bu hâlâ çoğunluk değil ve aynı sorular birçok ankette tekrarlanmadığı için görüş değişimini izlemek zor
1 yorum
Hacker News yorumları
Covid döneminde NYC’den ayrılmış ama hâlâ işe gidip gelen uzun süreli bir sakin olarak, sokaklardaki araç ve gürültü miktarının belirgin biçimde azaldığını hissediyorum.
Toplu taşımanın zayıf olduğu başka şehirlerden çok söz ediliyor ama Queens Flushing’den Brooklyn 8th Ave’ye özel otobüsler ucuz ve metroya göre yarı sürede varıyor. NJ’de NYC’ye yakın yerleşim bölgelerinden Port Authority’ye hızlı giden çok sayıda otobüs var; tıkanıklık ücreti sayesinde bunlar daha hızlı ve konforlu hâle gelmiş durumda. Ticaret bölgelerinin tek bir yerde toplandığı diğer büyük şehirlerde bu tür özel minibüsler yok mu merak ediyorum.
2 yıl önce NYC’yi ziyaret ettiğimde toplu taşıma altyapısının inanılmaz derecede kötü olmasına şaşırmıştım; özellikle şehir merkezini çevreleyen bir metro ring hattının olmaması şok ediciydi. Berlin’in merkezinde yaşıyorsanız araba sahibi olmanın gösteriş dışında bir nedeni yok, o yüzden edinmiyorsunuz. İşe gidiş geliş saatlerinde dış mahallelere kadar gidilse bile toplu taşıma ile otomobilin süreleri neredeyse aynı; yoğun olmayan saatlerde de park etme ve yürümeyi ekleyince otomobilin avantajı neredeyse ortadan kalkıyor. Bisiklet yolları ve bisiklet öncelikli yollar da sürekli iyileştiriliyor; otomobille ara sokaklardan kaçmak zorlaşıyor, toplu taşıma ya da bisiklet daha cazip seçenekler hâline geliyor. Özel minibüslere iyi bir örnek aranıyorsa, Hamburg ve Hannover’deki Volkswagen Moia gibi paylaşımlı yolculuk hizmetlerinin daha yakın olduğunu düşünüyorum.
Birden fazla özel otobüs şirketi şehir içi otobüsleri işletiyor; önceden alınan biletlerin işletmeci değişince kullanılamaması gibi can sıkıcı istisnalar var. Yine de otobüsler temiz, klimaları fena değil ve sık geliyorlar; tarifeye bakma ihtiyacı neredeyse olmuyor. Yaşlılara ve çocuklara yardım eden görevliler var; yaşlılar ücretsiz, öğrenciler indirimli olduğu için epey konforlu. Daha az kalabalık hatlarda minibüsler de var; ara sıra van ya da banklı kamyon gibi araçlar da görüyorum.
Hem minibüsler hem normal otobüsler çalışıyor; kamu otobüslerine göre daha az durakta durdukları için daha hızlılar ve bir boşluğu dolduruyorlar. Metro seçenekler arasına azıcık bile girerse, kalabalık ve güvenilirlik nedeniyle metroyu çok daha fazla tercih ediyorum.
Şirketler belirli bir tutar karşılığında otobüs hizmeti sunmak için ihaleye giriyor ve esasen tarifeye uygun sürücü sağlayacaklarına söz veriyorlar. Ücretlerin tamamını TfL topluyor; otobüsleri de belirli bir kaliteyi güvenceye almak için büyük ölçüde TfL sağlıyor gibi görünüyor, şirketler ise kiralayıp bakımını yapıyor. Böylece maliyet düşürme baskısı özel sektörde kalırken kâr oluşursa kamu kurumuna toplumsallaştırılıyor; TfL de 43 borough’un tamamında kullanılabilen entegre bilet sunabiliyor.
London’da tıkanıklık ücreti getirildiğinde orada yaşıyordum; uygulamadan önceki gün ve ilk gün West End’e gitmiştim, fark gerçekten çok çarpıcıydı.
Oxford Street, Regent's Street, Green Street çevresindeki değişim şaşırtıcıydı; 20 yılı aşkın kanıt da net etkinin büyük olduğunu destekliyor gibi. NYC tıkanıklık ücretinin bu kadar uzun sürmesinin nedeni New York Democratic Party’nin berbat olması ve CEQA gibi iyi niyetli yasaların geliştirmeyi engelleme aracı olarak silaha dönüştürülmesine benzer hukuki engellemelerdi. NYC’ye hiç gitmemiş ve gitmeyecek insanların güçlü fikirler taşıması tuhaf. Amerikalılar “Lower Manhattan’da araç kullanmayı biraz pahalılaştırırsanız sırada Idaho’daki çok yakıt yakan kamyonumun elimden alınması var” türü kaygan zemin mantığını seviyor. Outer Queens ve Brooklyn’de yaşayıp Manhattan’a arabayla giren insanların davranışlarının değişmesinden şikâyet etmesi de şaşırtıcı; zaten amaç tam olarak bu. 96. Cadde ya da 110. Cadde’nin güneyindeki ücretsiz yol üstü parkları kaldırmalı, içten yanmalı motorlu araçları yasaklamalı ya da daha pahalı hâle getirmeli. Elektrikli araçların çoğunlukta olduğu Çin şehirlerinin ne kadar sessiz olduğuna bakınca anlaşılıyor.
Sydney CBD’de tıkanıklık ücreti yok ama hafta içi 9-5 arasında günlük AUD$60 (USD$40) altına park yeri bulmak neredeyse imkânsız ve ücretsiz yol üstü park hiç yok. Park denetimi de yoğun; giriş yollarının önemli bir kısmı ücretli, tek yönler, otobüs şeritleri ve çok düşük hız sınırları nedeniyle banliyö sürüşüne alışık biri için ceza riski yüksek, tatsız bir sürüş deneyimi oluyor. Tüm bunlar fiilen tıkanıklık ücreti gibi işliyor; şehir merkezine giderken çoğu kişi toplu taşımayı seçiyor.
Bu yüzden birçok yerde iyi işleyen araç yasağı ya da kısıtlaması gibi daha etkili ve adil politikalar geri plana itilebilir.
San Francisco’ya hiç gitmemiş ve gitmeyecek insanların evsizlik ve sokak suçları konusunda güçlü fikirlere sahip olmasına benziyor; karşı tarafta da birkaç yıl önce küçük kasaba kütüphanelerindeki kitap yasakları gibi hikâyeler popülerdi.
Bir adada büyürken insanların kolayca hareket edemediğinde ya da hareket maliyetini ciddi biçimde hesaplamak zorunda kaldığında ekonominin nasıl bozulduğunu gördüm; bu düzenden yararlanabilecek kadar şanslı azınlık dışında kimseye faydası yok. NY yönetimi bu bölgeden rant çekip büyük zarar vermeyebilir, ama bu yaklaşımın yayılmasına izin verilmemeli. Çevre ve kirlilikten söz edeceksek: herkes daha zenginleştikçe çevreye daha iyi bakar. Geçim derdi yaşayan insanların enerjinin temiz olup olmadığını umursayacak takati olmaz.
Kumarhanelerin yasallaştırılması, Uber, alkol kullanma yaşı, esrarın yasallaştırılması da benzerdi. Ücretli yollar ve tıkanıklık ücretinin farklı olması için bir neden yok. Idaho’daki Sun Valley’nin de şimdiden benzer bir şeyi uygulama ihtimali var; içten yanmalı motorlu araçlar ise birçok siyasetçinin hedefinde. Önümüzdeki 10 yıl içinde böyle bir eğilim görmüyorsanız, doğru bakmıyorsunuz demektir.
Bölge içindeki otomobil hızı grafiği gerçekten çok şey anlatıyor. NYC’de otomobil, en yavaş bisikletten bile hızlı değil; genelde koşu hızından daha yavaş.
Sırf bu gerçek bile gidilen yolun doğru olduğunu gösteriyor. Otomobiller için bu kadar çok altyapı ve emek harcansa da pratikte kimseyi hızlı taşıyamıyorlar. 9 mph, en güçsüz ve en temkinli bisiklet kullanıcıları için bile çok düşük bir hız.
Hareket kabiliyetiyle ilgili sorunları olduğu için yürüyemeyen veya bisiklete binemeyen ama araç kullanabilen insanlar var; otomobil de insanı soğuktan, aşırı sıcaktan ve sağanak yağmurdan yalıtıyor. İstenmeyen etkileşimleri daha sık yaşayan gruplar için başkalarından ayrı kalmak da önemli olabilir. Eşya taşımak da çok daha kolay; başka bir araç çarptığında arabanın içinde olmak çok daha güvenli. Bisikletle işe gitmeyi savunanlar bu noktayı sık sık görmezden geliyor; kazaları sorarsanız, arabaların çarpıp kemiğini kırdığı epey insan var. Yürümenin ve bisikletin artmasını destekliyorum ama en iyi çözümün çok modlu ulaşım olduğunu düşünüyorum. Şu anda bisikletle işe gitmememin nedeni de işe giderken bir su birikintisinde kayıp bileğimi ciddi şekilde incitmiş olmam. Bisikletin ölümcül olmayan kaza istatistiklerini biraz kurcalayınca oldukça ürkütücü görünüyor; ölmeseniz bile gerçekten korkunç şeyler yaşayabilirsiniz.
Elektrikli bisikletleri ve elektrikli scooter’ları düşününce, başlıca borough’lar arasında ortalama 15 mph civarında gidilebilmesini sağlayacak yeraltı tünelleri inşa etmeyi savunmak da mümkün. Böyle verimli ve küçük ulaşım araçlarını mümkün kılmanın yaşanabilirliği ciddi ölçüde artıracağını düşünüyorum. Ya da o tünelin tamamı yükseltilmiş de olabilir.
Bu tür şeyler nadir ama uzun vadede risk göz ardı edilemez. Avrupa şehirlerinde arabadan mümkün olduğunca kaçınıp bisikletle işe gidip geliyorum; ama NYC’de yaşarken gasp edildim ve araba çarpıp yaralanan bisikletliler de gördüm. Bu yüzden NYC’de bisiklete binmek istemiyorum; akşamları veya geceleri taksiye biniyorum. Hız her şey değil.
London’dan bakınca, merkez ve sıkışıklık ücreti bölgesinin büyük kısmı yürümek için çok daha keyifli hale geldi.
Kirlilik de ciddi biçimde iyileşti. Eskiden London’a gelip metroya bindiğimde burnumu silince siyah sümük gelirdi; birkaç yıldır böyle olmuyor. Umarım NY de aynı iyileşmeyi yaşar.
Victoria gibi derin hatlarda 20 dakika binmek bile buna yol açıyor; nedeni araç egzozu değil, tren frenlerinden çıkan toz.
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
Hız artışının ücreti ödeyebilen insanlar için harika olduğu doğru. Ücretli yolların o insanlara sağladığı genel fayda bu.
NYC trafiğinin akmaya başlamış olması, basit geçiş ücreti sözleşmesinin yerine getirildiği ve herkesin zarar görmeden çıktığı anlamına geliyor.
Özel ulaşım araçlarını yasaklayıp parklar ve yaya caddeleri yapmak daha iyi.
Bu yazı bana 1990’ları hatırlatıyor. O zamanlar America’nın sürekli daha iyiye gittiğine ve umut etmek için nedenler olduğuna inanabiliyorduk.
New York City’de otomobillerin olmadığı dönemler de vardı ama toplu taşıma çoktu. Elbette atlar ve onların getirdiği at dışkısı vardı, nüfus da çok daha azdı; yine de durum buydu.
Kaynaklar bu yorumda [1] var.
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
Rakamların hepsinin iyileşmesi güzel, ama değişimin toplam faydasını ölçmeye çalışan bir gösterge de olsa iyi olurdu.
Ortalama işe gidip gelme süresi ya da daha ileri giderek
commute_time * dollars_spent_commuting^Bgibi bir formülle zaman ile paranın göreli faydası yansıtılabilir. Elbette B kişiden kişiye değişir, ama denemek mümkün. Başka bir deyişle, sıkışıklık ücretini 15 dolar değil de 1000 dolar yaparsanız, makaledeki rakamlar çok daha iyi görünür ve büyük bir başarı gibi durur. Bu yazı olası dezavantajları ölçmeye yönelik hiçbir girişimde bulunmuyor.Çarşamba akşamı şehir merkezinde yürüdüm; ürkütücü derecede boştu. Geçen hafta sonu hava güzel olduğu için tam tersiydi, ama o seviyede bomboş bir hisse ilk kez tanık oldum. Boş dükkânlar göze çarpıyor ve hissiyat olarak sayıları artıyor gibi. Bu olay gerçekleşmeden hemen önce downtown’da dükkân açan bir arkadaşım var; henüz sormaya cesaret edemiyorum ama küçük işletmeler için faydalı olacak gibi görünmüyor.
Sıkışıklık ücretinin güzel yanı, sıkışıklık bölgesinden çıkmadığınız sürece Manhattan’da arabanızı ücretsiz olarak tutmaya devam edebilmeniz.
Manhattan’da araba sahibi olmak, çoğu insanın deneyimleyebileceği bir süper güce en yakın şey ve sıkışıklık ücreti sayesinde bu hesap muhtemelen daha da avantajlı hale gelmiştir.
Hiç bisiklete binip binmediğini ya da metroya binip binmediğini merak ediyorum. Taksiyle de dolaşılabilir. Manhattan gibi bir yerde neden özellikle araba yükünü üstlenmeye çalışılır, anlamıyorum. Komşu yurttaşlarından toplumdan sürekli kopuk kalmayı gerektirecek kadar nefret mi ediyorlar, diye düşünüyorum.