New York’ta sıkışıklık ücreti uygulamasının başlamasından sonra yaşanan değişimler

• Sıkışıklık ücreti uygulamaya alındıktan sonra Manhattan merkezindeki araç trafiğinde azalma ve trafik hızında artış görüldü
• Otobüs, metro gibi toplu taşıma kullanımında artış yaşanırken taksi, bisiklet ve yaya ulaşımında da artış işaretleri ortaya çıktı
• Trafik kazaları, park ihlalleri ve gürültü şikayetleri gibi kent içindeki olumsuzluklar genel olarak azalma eğilimi gösterdi
• Yerel ticaret ve turizm sektörünün büyük bir darbe almadığı görüldü; ekonomik etkinin nötr ya da olumlu olabileceğine dair değerlendirmeler yapılıyor
• Hava kirliliğindeki azalma ve düşük gelirli kesim üzerindeki etki için değerlendirme yapmak henüz erken; buna karşın politikaya destek giderek artıyor

---

Giriş ve genel etkiler

• New York sıkışıklık ücreti (5 Ocak 2025’te yürürlüğe girdi), Manhattan’da 60. Cadde’nin güneyine giren araçlardan araç başına 9 dolar ücret alarak trafik sıkışıklığını azaltmak ve toplu taşımaya kaynak yaratmak amacıyla başlatıldı
• Politika uygulanır uygulanmaz trafik, işe gidiş geliş, toplu taşıma ve kent gürültüsü gibi çeşitli göstergelerde değişim yarattı; özellikle seyahat hızı ve trafik hacminde belirgin etkiler görüldü
• Mart 2025 itibarıyla 45 milyon dolar net gelir elde edildi ve yıllık yaklaşık 500 milyon dolarlık kaynak yaratılması bekleniyor; nihai hedef ise 15 milyar dolarlık büyük altyapı iyileştirmeleri için kaynak sağlamak
• Sokakta yaşanan gerçek değişimler, beklenenden çok daha hızlı ortaya çıkıyor

Trafik akışındaki değişim

Sıkışıklık bölgesi içindeki değişimler

• Sıkışıklık bölgesine giren araç sayısı: Nisan 2025 itibarıyla günlük ortalama yaklaşık 76.000 araçlık (aylık 2,3 milyon) düşüş gözlendi; bu da olağan seviyeye göre yaklaşık %12 azalma anlamına geliyor
• Şirket ve hat bazlı veriler: Lincoln Tunnel ve Holland Tunnel üzerinden giriş yapan araç sayısı da sırasıyla %8 ve %5 azaldı (Ocak 2024’e kıyasla)
• Trafik hızındaki iyileşme: Pandemiden sonra süren hız düşüşü Ocak 2025’ten sonra tersine döndü; sıkışıklık bölgesindeki ortalama hız (Ocak-Nisan döneminde) %12 arttı, yoğun saatlerde ise artış %20’nin üzerine çıktı
• Yerel otobüs hızları: Sıkışıklık bölgesinden geçen kesimlerde otobüs hızı %3,2 arttı, bazı hatlarda (B39 gibi) iyileşme %34’e kadar ulaştı

Sıkışıklık bölgesi dışındaki değişimler

• Komşu bölgelerde trafik: Sıkışıklık bölgesinin çevresinde ve New York’un geri kalanında da hızların korunduğu ya da hafif arttığı görüldü; “balon etkisi” oluşmadığı doğrulandı
• New Jersey-Manhattan ulaşımı: Lincoln Tunnel’dan geçen M.T.A ekspres otobüslerinin hızı %24 arttı; Google araştırmacılarının analizine göre New Jersey’den giriş yapan araçlarda da yaklaşık %8 hız artışı görüldü
• Düşük gelirli bölgelerde yaşayanlara etkisi: Bölgesel gelir düzeyinden bağımsız olarak sıkışıklık bölgesine giren araçların hızında aynı anda %8-9 artış görüldüğüne dair analizler bulunuyor

Alternatif ulaşım araçlarının kullanımı

• M.T.A toplu taşıma kullanımı: Ocak-Nisan 2025 döneminde otobüs, metro, Metro-North, Long Island Rail Road ve Staten Island Railway’de yolcu sayısı %4 ila %13 arttı
• PATH ve New Jersey Transit: PATH (New Jersey-Manhattan) tren yolcu sayısı yaklaşık %6 yükseldi
• Taksi ve araç paylaşımı: Sıkışıklık bölgesindeki sarı taksi yolculukları da yaklaşık 1 milyon arttı (yılın ilk 3 ayı karşılaştırmasında); ek ücrete rağmen talep korunuyor
• Bisiklet: Citi Bike kullanım sayısı da %8-9 arttı; ancak ağ genişlemesi ve hava koşulları hesaba katıldığında geçen yılla doğrudan karşılaştırmanın sınırları var

Yansımalar ve ek etkiler

Trafik güvenliği ve kent ortamı

• Trafik kazaları ve yaralanmalar: Sıkışıklık bölgesinde yaralanmalı kazalar %14, toplam yaralı sayısı %15 azaldı; kent genelinde de düşüş görüldü
• Park ihlallerindeki azalma: Çift sıra park ve yasa dışı park gibi ihlaller %3,8 azaldı, bazı bölgelerde ise hafif artış yaşandı
• Gürültü şikayetleri: Sıkışıklık bölgesinde araç gürültüsüyle ilgili 311 şikayetleri yaklaşık %45 düştü, diğer bölgelerde de %27 azaldı
• İtfaiye müdahale hızı: Sıkışıklık bölgesinde itfaiye araçlarının müdahale süresi yaklaşık %3 iyileşti
• Ambulans ve acil müdahale: Genel olarak müdahale sürelerindeki artış sürse de, sıkışıklık bölgesindeki artış daha sınırlı kaldı
• Okul servisi gecikmeleri: Sıkışıklık bölgesinde okul servisi gecikme oranı %24’ten %16’ya düştü, öğrenciler haftada ortalama 30 dakikadan fazla ek ders süresi kazandı
• Kent otobüslerinde zamanında varış: Zamanında varış oranı arttı; bölge dışına kıyasla iyileşme daha belirgin oldu

Ekonomi ve turizm gibi etkiler

• Ziyaretçi sayısı: Sıkışıklık bölgesindeki başlıca iş bölgelerine gelen ziyaretçi sayısı %1,9 arttı
• Times Square ziyaretçileri: Yıl başından bu yana yaklaşık 21,5 milyon kişiyle geçen yılın aynı dönemine neredeyse eşit kaldı
• Broadway ve restoranlar: Tiyatro salonlarının doluluk oranı geçen yıl seviyesini korudu, OpenTable verilerine göre restoran rezervasyonları da %7 arttı
• Esnafın tepkisi: Bazı kesimlerde olumsuz görüşler olsa da, kent genelinde belirgin bir durgunluk işareti henüz görülmedi

Henüz değerlendirmesi zor alanlar

• Çevre kirliliği: PM2.5 gibi göstergelerde hava kalitesinde kısmi iyileşme eğilimi olsa da bunun için uzun dönemli gözlem gerekiyor
• Düşük gelirli kesime etkisi: Ücret yükünün iş ve günlük faaliyetler üzerindeki sınırlayıcı etkilerini değerlendirmek için zamana ihtiyaç var; M.T.A, yıllık geliri 50.000 doların altında olan sürücülere %50 ücret indirimi ve vergi kredisi uyguluyor
• Politikaya destek: 2024 sonundaki anketlerde düşük %30’lar seviyesinde olan destek oranı, Mart-Nisan 2025’te %42’ye yükseldi; vatandaşların hissettiği somut etkinin yayılmasıyla olumlu bir değişim eğilimi görülüyor

Sonuç

• New York’un sıkışıklık ücreti politikası, trafik sıkışıklığını azaltma ve toplu taşımaya kaynak sağlama şeklindeki iki temel hedefte görünür sonuçlar üretirken, ulaşım güvenliği ve kent ortamında iyileşme gibi ek etkiler de yarattı
• Ekonomi ve turizm üzerindeki olumsuz etkiler anlamlı düzeyde ortaya çıkmış değil; çevresel ve toplumsal etkiler ise zaman içinde izlenmeye devam ediyor
• Vatandaş algısındaki değişim gibi riskler sürse de, politika dönüşümünün ilk olumlu sinyalleri açık biçimde görülüyor

[GN⁺]

Hacker News görüşleri

• https://archive.ph/NRCcg
• Bu bölgede arabaların hızı gerçekten çok şey anlatıyor; New York'ta arabalar en yavaş bisikletten bile hızlı değil, sıradan bir koşucudan da daha yavaş. Sadece bu bile bu politikanın doğru yönde olduğunu gösteriyor. Arabalar için altyapı ve harcanan çaba, gerçekte hızlı hareket etmeye izin vermiyor. Saatte 9 mil, en güçsüz ya da en çekingen bisiklet kullanıcıları için bile çok yavaş bir hız
  • Bu politikayı destekliyorum ve yıllarca işe bisikletle gidip geldim. Ama bakış açısı çeşitliliği adına şunu söyleyeyim: insanların yürümek ve bisiklete kıyasla arabayı tercih etmesinin tek nedeni hız değil. Bazı insanların hareket kabiliyeti kısıtlı; bisiklete binemiyor ya da yürüyemiyorlar ama araba kullanabiliyorlar. Araba, soğukta, sıcakta ve yağmurlu havada çevresel koruma sağlıyor. Çevredeki insanlarla temastan kaçınmaya imkân veriyor; bu da istenmeyen etkileşimlere sık maruz kalan kesimler için önemli. Ağır eşya taşımak da çok daha kolay. Bir araba kazasına karıştığında, aracın içinde olmak ezici biçimde daha güvenli. Bisikletle işe gidip gelmeyi savunanlar bunu görmezden gelip bisikletin genel olarak güvenli olduğunu söylüyor, ama kaza deneyimlerini sorarsanız epey kişinin arabaya çarpıldığını ya da kemiğinin kırıldığını görürsünüz. Daha fazla insanın bisiklet ve yaya ulaşımını kullanmasını güçlü biçimde destekliyorum. Ama en iyi çözüm farklı ulaşım türlerinin birleşimi. Kötü olan araba değil, sadece bir unsur. (Şu anda bisikletle işe gidip gelmememin nedeni, işe giderken bir su birikintisinde kayıp ayak bileğimi mahvetmiş olmam. Ölümcül olmayan bisiklet kazası istatistikleri ayrıntılı bakınca oldukça korkutucu. Genel ölüm oranı bisiklette daha düşük olabilir ama ölmeseniz bile gerçekten zor şeyler yaşayabilirsiniz)
  • Şehirde arabaların ne kadar yavaş olduğuna şaşırıyorum. Kısa süre önce 20 dakikalık bir sürüşte bir yayaya yenildim
  • New York'ta ekonomik olarak ayrı, yükseltilmiş bisiklet yolları yapmak mümkün mü diye merak ediyorum; en azından araba ve bisikletleri ayırıp bir "süper otoyol" oluşturulabilir gibi geliyor, hatta askılı bir sistem bile düşünülebilir. E-bike ve e-scooter varken, bence New York aslında yer altı tünelleri inşa etmeli. Amaç, ana bölgeleri ortalama 15mph civarı bir hızla bağlayıp aşırı verimli ve kompakt ulaşım araçlarını mümkün kılmak. Bunun yaşam kalitesine muazzam etkisi olurdu; ya da tünel bütünüyle yükseltilmiş de olabilir
  • Arabalar yavaş ama yayalara kıyasla gasp riski daha düşük, bisiklete kıyasla da arabaya çarpılma riski daha az. Bisiklet hırsızlığı da sık oluyor. Bunlar nadir olaylar ama uzun vadede göz ardı edilebilir riskler değiller. Mümkün olduğunca arabadan kaçınıyorum ve Avrupa'daki şehrimde işe bisikletle gidip geliyorum. Eskiden New York'ta yaşadım; orada soyuldum da, bir bisikletlinin araba çarpmasıyla yaralandığını da gördüm. Bu yüzden orada bisiklete binmiyor, gece de taksiye biniyorum. Kısacası hız tek etken değil
• Uzun yıllardır New York'ta yaşayan biri olarak, pandemi sırasında şehirden ayrıldım ama hâlâ işe gidip geliyorum. Sokaktaki trafik ve gürültünün azaldığını kesinlikle hissediyorum. Başka şehirlerde de toplu taşımaya yeterince yatırım yapılmadığı söyleniyor ama örneğin Queens'teki Flushing'den Brooklyn 8. Cadde'ye ucuz ücretli özel otobüs var ve trenden yarı sürede varıyor. New Jersey'deki birçok yerleşim bölgesinden de Port Authority'ye (Manhattan batı 42. Cadde) hızlı ve konforlu özel otobüsler çalışıyor. Sıkışıklık ücretinden dolayı mı bilmiyorum ama bu seferler daha da hızlanmış gibi geliyor. Çoğu insan kamu ulaşımından bahsediyor ama özel otobüs hizmetleri rekabet yaratabilirse, birçok şehir için çözüm olabilir diye düşünüyorum
  • Toplu taşımanın özelleştirilmesinin çözüm gibi görülmesi hem ilginç hem de şaşırtıcı değil. Aslında dünyanın birçok yerinde iyi hatta mükemmel toplu taşıma zaten işleyen bir çözüm. İki yıl önce New York'u ziyaret ettiğimde toplu taşıma altyapısının ne kadar kötü olduğuna şok olmuştum. Özellikle şehir merkezini çevreleyen bir metro ring hattının olmaması çok şaşırtıcıydı. 2025 yılındayız ama çoğu şehir yüz yıldan eski metro ağlarına gayet iyi sahip. Sorun araba. ABD hâlâ araba merkezli düşünceyi bırakamıyor. Ben Berlin merkezinde yaşıyorum ve araba sahibi olmak için tek neden prestij olurdu. Bu yüzden sahip değilim. Yoğun saatte arabayla da toplu taşımayla da süre neredeyse aynı. Yoğun saat dışında araba %25-40 daha hızlı olabilir ama otopark arama ve yürüme süresini ekleyince avantaj kayboluyor ya da en fazla %25 kalıyor. Ortalama yolculuk sürem toplu taşımayla 30 dakika (istasyona yürüme dahil). Şanslıysam 5 dakika kazanmak için araba sahibi olmaya değmez. Bu arada bisiklet altyapısı da sürekli iyileşiyor. Birçok ara sokak bisiklet caddesi olarak düzenlendi; arabalar sadece oturanlar ya da teslimat gibi bir neden varsa girebiliyor. Kavşaklar bazen arabayı tamamen engelleyen bariyerlerle kapatılıyor, sadece bisiklet geçiyor. Ana yollardaki bisiklet yolları da kaldırım taşı ya da babalarla araç yolundan ayrılıyor. Artık arabayla ara sokak kestirmesi yapılamıyor, bu yüzden Waze de işe yaramıyor. Sonuç olarak trafiğe takılma olasılığı aslında artıyor. Buna karşılık toplu taşıma ve bisikletle hızlı ve sağlıklı şekilde hareket edilebiliyor. Bu fikir yeni değil. Başka şehirlerin de araba bağımlılığını azaltmak için daha fazla yöntemi var. Özel minibüsler açısından bence en iyi örnek Almanya'nın Hamburg ve Hannover şehirlerindeki ridepooling hizmeti (Volkswagen'in Moia'sı)
  • Japonya'da neredeyse tüm otobüsler özel. Çoğu durumda özel demiryolu şirketleri kendi tren hatlarıyla bağlantılı işletiyor; istasyondan 25 dakika sürecek yer otobüsle 10 dakika ve sefer sıklığı da uygun
  • Moskova'da iki üç tür ticari otobüs var: belediye hatlarından farklı çalışıyorlar (şehir içi/şehirler arası) ve merkez ile uydu kentleri bağlıyorlar. Hem minibüs hem normal otobüs var, şehir otobüslerine göre daha az durup daha hızlı gidiyorlar. Metro mümkünse, insanlar yoğunluk ve güvenilirlik nedeniyle onu ezici biçimde tercih ediyor
  • Ho Chi Minh'de (muhtemelen Vietnam'ın büyük kısmında) kent merkezi çok yoğunlaşmış durumda. Otobüslerin önemli bir kısmı kamu-özel ortaklığı. Birden çok özel şirket şehir içi otobüs işletiyor. Bilet sistemi biraz zahmetli ve şirket değişirse bilet kullanılamıyor. Yine de sık kullanıyorum. Rahatlar, klimaları fena değil ve sık geliyorlar; tarifeye bakmaya gerek kalmıyor. Yaşlıların ve çocukların inip binmesine yardım eden görevliler de var. Yaşlılara ücretsiz, öğrencilere indirim gibi sosyal haklar da var. Yolcusu az hatlarda minibüsler var; bazen van/kamyon tipi (sadece koltuklu) araçlar da gördüm
  • Hangi marka/tip otobüsü kastettiğini merak ettim. Benim şehrimde Greyhound, Chinatown bus vb. şehirler arası bağlantıyı sağlıyor ama yerleşim bölgesiyle merkezi bağlamıyor. Çünkü kârlı değil (bunda araba kullanımının ağır biçimde sübvanse edilmesinin de payı var). Zaten bu yüzden toplu taşıma var. Uzak kırsala posta götürmek gibi, toplumsal fayda için maliyet paylaşımı gerekiyor
  • Birleşik Krallık 1980'lerde bunu denedi ve tam bir başarısızlık oldu. Çoğu belediye/yerel yönetim şimdi Londra modeline geri dönüyor (işletmecilerin sefer düzeni için ihaleye girmesi, şehir genelinde entegre ücret toplanması, otobüslerin standartlaştırılıp kiralanması, bakım sorumluluğunun işletmecide olması). Bu yapı, özel tarafın maliyet düşürmeye odaklanmasını sağlıyor; maliyetler özelleşirken gelirler (varsa) kamusallaşıyor. Böylece şehir genelinde sabit ücret sistemi mümkün oluyor ve 43 ilçede otobüs kullanımı makul ve ucuz kalıyor
  • Londra'da o tür özel minibüsler yok, sadece çok büyük sayıda büyük otobüs var. Bunlar da özel şirketlerce işletiliyor ama TFL'nin genel sistemine göre çalışıyor (hepsi kırmızı, sadece gövdede şirket adı yazıyor). Görünüşe göre bu model 80'lerdeki özelleştirmeden sonra değişmiş
  • Hong Kong'da hem kamu hem özel minibüsler var. Tavan renklerinden (yeşil/kırmızı) ayırt ediliyorlar
  • Jersey'li biri olarak biz bu tür minibüslere jitney derdik. Başka şehirlerde çalışmıyorlar
  • Birkaç yıl önce baktığımda San Francisco'da da jitney vardı
  • Polonya'da komünizmin çöküşünden hemen sonra toplu taşıma özelleştirildi, ama son 20 yılda bunun neredeyse tamamı geri alındı. Nedeni, hizmet kalitesinin düşmesi (sadece fiyat rekabeti yapmaları) ve sadece en kârlı hatları bırakıp şehir çeperini ya da kârsız kesimleri terk etmeleriydi. Tarifeleri de düzgün koordine etmedikleri için bazı hatlarda yığılma olurken bazıları boş kalıyordu. Sonuçta kamu otobüslerine daha fazla sübvansiyon gerekti ve erişilebilirlik de kötüleşti. Pratikte başarısız oldu, o yüzden taklit edilmemeli
  • Santiago'da (Şili) da özel otobüsler vardı; kârlılık ve müşteri memnuniyetinde başarılıydılar ama ayakta kalamadılar. Yeterli siyasi güç oluşturamadıkları için sonunda kamulaştırıldılar (sosyalist siyasetçiler tarafından). Sonra 60 milyon dolarlık kârlı hizmet bir anda 600 milyon dolar zarara döndü (10 kat kötüleşme). Hizmet kalitesi de düştü. Otobüs işletme zararları büyüyünce ücret artışları geldi; bu zamlar da Şili tarihindeki en büyük isyanı tetikledi. Bu isyandan yeni bir sosyalist lider çıktı. O da Şili'deki daha büyük sosyalist dalganın cumhurbaşkanı oldu. Yani iyi işleyen özel otobüsler sosyalizm tarafından kamulaştırıldı, ardından zarar batağına saplandı ve toplumsal huzursuzlukla sosyalizmin yayılmasının fitilini ateşledi. Bütün bunlar 20 yıl içinde oldu
  • Tam da Uber duyurusuyla neredeyse aynı anda bunun konuşulması ilginç. Uber'den doğrudan söz edilmiyor ama sıcak konu
• Londra'dan selam. Kent merkezi ve sıkışıklık bölgesinin büyük kısmı yürümek için çok daha keyifli hissettiriyor. Kirlilik de çok daha iyi: eskiden Londra'ya gelip metroya bindiğimde burnumu sildiğimde simsiyah sümük çıkardı, ama son birkaç yıldır böyle olmuyor. Keşke New York'ta da benzer bir iyileşme olsa
  • Londra'nın iyileştiği doğru ama metroda ben hâlâ siyah sümük yaşıyorum. Victoria gibi derin hatlarda 20 dakika bile binsen oluyor. Bu tren fren tozundan kaynaklanıyor, araç egzozuyla ilgili değil
  • Belirgin biçimde azalan sadece düşük gelirli kesimin hareketliliği oldu; yüksek gelirli kesimin hareketliliği aynı kaldı. Yani Londra sıkışıklık ücretiyle düşük gelirliler bölgeden dışlanmış oldu
• Bu makale bana 1990'ları hatırlattı. O zamanlar ABD'nin hep ilerlediğine ve umutlu olmak için sebebimiz olduğuna inandığımız bir dönemdi
  • Yine öyle günler yaratabileceğimizi biliyorum ama bunu nasıl yapacağımızı gerçekten bulmak çok zor
• Ücret alınmaya başlandığında, bedelini ödeyebilenler için hız artışı büyük bir avantaj. Bu, dünyanın her yerindeki ücretli yolların ortak faydası
  • Toplu taşıma ve bisiklet yolu yatırımları da bu maliyeti karşılayamayanlar için aynı ölçüde harika. Bu kadar saf bir kazan-kazan etkisi nadir görülür
  • Bu basit bir meşrulaştırmadan fazlası. Ücretli yolda para ödeyip yine de trafikte kalırsan bu gerçekten "sokak gaspı" olur. New York'ta araç akışının iyileşmesi, ücretlendirmenin temel sözünün tutulduğu ve herkesin payını aldığı anlamına geliyor
  • Hız artışından fayda görenler sadece ücreti ödeyebilenler değil; taksi yolcuları, ambulanslar ve gündüz teslimat siparişi veren herkes de yararlanıyor
  • Araba sahibi olamayan toplu taşıma yolcuları için de büyük etkisi var
  • En iyi karar, özel araç trafiğini tamamen yasaklamak olurdu. Şu anda yollar gibi kamusal alanlar, ek ücret ödeyen bir sınıfın alanına dönüşüyor. Özel araçları tümden yasaklayıp park ve yaya yollarına çevirmeliyiz
  • Otobüs kullanıcıları için de aynı derecede etkili (bizzat yaşadım)
  • O bölgeden geçen tüm karayolu tabanlı toplu taşıma da aynı şekilde kazançlı çıkıyor
  • Ama makaleye göre halkın değerlendirmesi iyi değil (zamanla iyileşiyor olsa da). O halde neden çoğunluk memnun değil?
  • "Ortak" ifadesi biraz tuhaf
  • Ücret gelince hızın arttığı doğru gibi görünüyor (kişisel deneyimime göre), ama bu yük en çok demiryolu erişimi zayıf olduğu için arabaya ihtiyaç duyan düşük gelirli işe gidenlere biniyor ve para da trenlere (kuruma) gidiyor. Doğal olarak bu kişiler memnun değil
  • Zenginlerin, genel nüfusa göre yolculuk etme ihtiyacı daha az
• Bir zamanlar New York'ta hiç araba yoktu ama toplu taşıma boldu (tabii atlar vardı, at pisliği de sorundu ve nüfus daha azdı)
  • Atlar sadece pislik meselesi değildi. 1900'lerin sonlarında kazalardan kaynaklanan yaya ölüm oranı, 2003'te araba kazalarından kaynaklanan yaya ölüm oranından daha yüksekti
  • 1929 tarihli IND Second System (metro genişleme) planına bakarsanız, toplu taşıma daha da fazla olabilirdi. Hazır olan ve kısmen inşa edilmiş bölümler bile vardı
  • Manhattan nüfusu 1910'larda zirve yaptı
• Sıkışıklık ücretinin ilginç yanı şu: sıkışıklık bölgesinden çıkmadığınız sürece Manhattan'da hâlâ arabayı ücretsiz tutabiliyorsunuz. Manhattan'da araba sahibi olmak, çoğu insanın ömrü boyunca asla sahip olamayacağı bir süper güç gibi. Sıkışıklık ücretinden sonra bu durum daha da iyi hale gelmiş oldu
  • Manhattan'da park sorununu (ister pahalı park ücreti olsun ister saatlerce dolanmak) süper güç diye adlandırmak istemem
  • Süper gücün ne olduğunu gerçekten merak ediyorum. Hareketlerinin sürekli takip edildiği ya da yüksek aylık park ücreti ödemek zorunda olduğun metal bir kutuya sahip olmak mı? Hiç bisiklet kullandın mı? Metro var, onu da istemiyorsan taksi var. Manhattan'da niye ille de araba sahibi olman gerekiyor? İnsanlarla temastan bu kadar mı nefret ediyorsun?
• Bu verginin tek sorunu, MTA'nın yeni geliri düzgün kullanabilecek kapasiteye sahip olup olmadığı. Sonuçta yolculuğa bir engel daha eklendi (bu bir vergi). Bazı olumlu dışsallıkları var elbette (bana da yarıyor) ama vergi gelirinin iyi kullanılıp kullanılmayacağı, MTA'nın siciline bakınca şüpheli. (Elbette finansman açığı gerçek, ama her şey "ideal" maliyetin 10 katı)
• Metro suçları ne durumda, sıkışıklık ücretiyle daha fazla kişi kullanırsa etkisi olur mu diye merak ediyorum
  • Trafik ışığı ihlali yapan arabaların bisikletlilere ve yayalara çarpması şeklindeki suçlar ne olacak?
  • Suç azalıyor; aslında pandemiden beri sürekli düşüşte. Gerçekte metrodaki suç oranı zaten o kadar yüksek değildi. Bazı büyük olaylar ülke çapında haber oldu ama günlük milyonlarca yolculuk içinde mağdur olma ihtimali her zaman çok düşüktü. Buradaki yerlilerin önemli bir kısmı zaten hiç büyük kaygı duymadı. New York'ta ilkokul ve ortaokul çocuklarının metroya tek başına binmesi de çok olağan