Amerikalıların büyük araç sevgisi onları öldürüyor
(economist.com)- The Economist’in 2013~2023 arasında 14 eyaletteki yaklaşık 7,5 milyon iki araçlı çarpışmayı analiz etmesine göre, ABD’deki en ağır SUV’ler ve pickup’lar kendi içindekileri bir ölçüde korurken diğer araçlardaki ölümleri çok daha fazla artırıyor
- Araç ağırlığı arttıkça kendi aracındaki yolcular için risk azalıyor, ancak karşı araç için daha ölümcül hale geliyor; en ağır %1’lik araçlar, kurtardıkları her 1 cana karşılık diğer araçlarda 12’den fazla ölüme yol açıyor
- Regresyon analizinde karşı araç 1.000 lb daha ağır olduğunda ölüm olasılığı 0,06 yüzde puan artıyor; bu, iki araçlı çarpışmalardaki ortalama 0,09% ölüm olasılığıyla karşılaştırıldığında ölüm riskinin %66 daha yüksek olduğu anlamına geliyor
- ABD’de yeni araçların ortalama ağırlığı 4.400 lb’yi aşmış durumda ve 2023’te 5.000 lb’nin üzerindeki araçlar yeni araçların %31’ini oluşturdu; bu oran beş yıl önce %22’ydi
- Mevcut vergi ve güvenlik değerlendirme sistemi ağır araçların başkalarına verdiği zararı yeterince yansıtmıyor; elektrikli araçlara geçiş ise bataryalar nedeniyle araç ağırlığını daha da artırabilir
Büyük araçlarla küçük araçların çarpışmasının yarattığı ölüm farkı
- 3 Haziran 2024’te North Dakota eyaletinin Grand Forks kentinde Ford Focus kullanan Nicole Louthain ile altı yaşındaki kızı Katarina, dururken arkadan 7.000 lb’lik Ram 3500 “heavy duty” pickup tarafından çarpıldı
- Ford Focus yaklaşık 3.000 lb, Ram 3500 ise yaklaşık 7.000 lb idi; aradaki ağırlık farkı büyüktü
- Travis Bell yaralanmadı, Nicole Louthain ağır yaralandı ve Katarina hastaneye kaldırıldıktan iki gün sonra hayatını kaybetti
- Mahkeme belgelerinde Bell’in alkollü olduğu belirtiliyor
- ABD’de günde yaklaşık 10 bin arkadan çarpma kazası yaşanıyor, ancak bu olay araç ağırlığındaki dengesizliğin ne kadar ölümcül olabileceğini gösteriyor
- Çarpışma anında fizik kuralları gereği genellikle daha ağır araç avantajlı oluyor
- 30 yıl önce bir binek otomobil pickup veya SUV ile çarpıştığında, binek otomobil sürücüsünün ölme olasılığı yaklaşık 4 kat fazlaydı
- Bugün de binek otomobil sürücüleri yaklaşık 3 kat daha sık ölüyor
Geçmişin sorunu hafif araçlardı, bugünün sorunu ise aşırı ağır araçlar
- 1960’larda da 1.400 lb’lik Mini Cooper ile 5.000 lb’lik Cadillac Fleetwood ve 5.500 lb’lik Lincoln Continental aynı yollarda gidiyor, bu da araçlar arası uyumsuzluk sorununu ortaya çıkarıyordu
- O dönemde eleştirilerin odağında ağır araçlardan çok hafif araçların güvenliği vardı
- 1969’da National Highway Safety Bureau, Subaru 360 ve King Midget gibi 1.000 lb’nin altındaki “mini-cars” modellerini çarpışma testine soktu
- Kendi ağırlığının iki katı araçlarla çarpıştıklarında küçük araçlar ağır şekilde eziliyordu
- 1970’lerdeki petrol şokunun ardından Congress yakıt ekonomisi standartlarını devreye alınca araçlar hızla küçüldü
- 10 yıl içinde binek otomobiller 1.000 lb, kamyonlar ise 500 lb hafifledi
- Yakıt maliyetleri düştü, ancak trafik ölümleri arttı
- 1989 tarihli Brookings Institution ve Harvard School of Public Health araştırması, 1970’ler ve 1980’lerdeki küçülme ve hafiflemenin ölümleri %14~27 artırdığını tahmin etti
- 2002 tarihli National Research Council raporu, ABD araç parkındaki downsizing’in binlerce gereksiz ölüme yol açtığı sonucuna vardı
SUV yaygınlaştıktan sonra ortaya çıkan dışsal zarar
- 1990~2005 arasında ABD’de SUV pazar payı %6’dan %26’ya çıktı, yeni araçların ortalama ağırlığı ise 3.400 lb’den neredeyse 4.100 lb’ye yükseldi
- Daha büyük ve ağır araçlar, içindekilere gerçekten güvenlik avantajı sağlıyor
- IIHS’den Adrian Lund, yolların 2011’de daha güvenli hale gelmesinin nedenlerinden birinin araçların büyüyüp ağırlaşması olduğunu söyledi
- Competitive Enterprise Institute, büyük araçların “sorun değil, çözüm” olduğunu savundu
- Ancak bu ek koruma, maliyeti yoldaki diğer insanlara yüklüyor
- 2004’te Michelle White, bir SUV veya pickup’ın önlediği her 1 ölümcül kaza karşılığında diğer sürücüler, yayalar ve bisikletliler için 4,3 ek ölümcül kaza doğduğunu tahmin etti
- 2012’de Shanjun Li, binek otomobil sürücülerinin başka bir binek otomobille değil de SUV veya pickup ile çarpıştıklarında ölüm oranının %31 arttığını tahmin etti
- 2014’te Michael Anderson ve Maximilian Auffhammer, iki araçlı çarpışmalarda bir aracın ağırlığı 1.000 lb arttığında karşı araçtaki ölüm oranının %47 yükseldiğini tahmin etti
- Araç ağırlığının güvenlik avantajı azalan getiri gösteriyor
- Belirli bir eşiğin üzerinde ek ağırlık, kendi aracın güvenliğini büyük ölçüde artırmıyor ama karşı tarafa daha fazla zarar veriyor
- IIHS’den Brian O’Neill ve Sergey Kyrychenko, belli bir noktadan sonra ağır araçların kurtardığından daha fazla can aldığını yazdı
The Economist’in 14 eyaletlik çarpışma verisi analizi
- The Economist, 2013~2023 arasında 14 eyaletten çarpışma verilerini toplayarak araç ağırlığı ile yol güvenliği arasındaki ilişkiyi analiz etti
- Polislerin olay yerinde hazırladığı kaza raporları kullanıldı
- Konum, araç sayısı, yolcuların yaşı ve cinsiyeti, emniyet kemeri takıp takmadıkları ve yaralanma türleri gibi bilgiler yer aldı
- Araç ağırlıkları, kaza raporlarındaki VIN numaralarının VinAudit’in araç teknik verileriyle eşleştirilmesiyle elde edildi
- Birleştirilmiş veri seti toplamda yaklaşık 10 milyon çarpışma içeriyor; eksik veriler çıkarıldıktan sonra yaklaşık 7,5 milyon iki araçlı çarpışma ve 15 milyondan fazla araç kaldı
- Ağırlığa göre ölüm oranları, ağır araçların hem kendini koruduğunu hem de karşı tarafa zarar verdiğini gösteriyor
- En ağır %1’lik araçlar yaklaşık 6.800 lb ağırlığında ve kendi araçlarındaki ölüm oranı 10 bin çarpışmada 4,1 kişi
- Örneklem medyanı olan 3.500 lb’lik araçlarda kendi araçlarındaki ölüm oranı 10 binde 6,6 kişi
- En hafif %1’lik araçlar 2.300 lb ve kendi araçlarındaki ölüm oranı 10 binde 15,8 kişi
- Buna karşılık karşı araçtaki ölüm oranı, ağırlık arttıkça keskin biçimde yükseliyor
- En ağır araçlarda karşı araçtaki ölüm oranı 10 binde 37 kişi
- Orta ağırlıktaki araçlarda 5,7, en hafif araçlarda ise 2,6
- Regresyon analizinde de olası yanlılık kaynakları kontrol edildikten sonra ağırlık etkisi varlığını koruyor
- Kendi aracın boş ağırlığı, sürücünün yaşı ve cinsiyeti, kazanın yaşandığı bölgenin nüfus yoğunluğu ve emniyet kemeri kullanımı kontrol edildi
- Karşı araç 1.000 lb daha ağır olduğunda ölüm olasılığı 0,06 yüzde puan artıyor
- İki araçlı çarpışmalarda ortalama ölüm olasılığı olan 0,09% baz alındığında, 1.000 lb fark ölüm riskini %66 artırıyor
- Toyota Camry ile Ford Explorer arasındaki fark kabaca 1.000 lb’ye denk geliyor
5.000 lb üzerindeki araçların yarattığı toplumsal maliyet
- Örneklemde üst %10’luk dilimde yer alan 5.000 lb üzerindeki araçlar, 10 bin çarpışma başına ortalama yaklaşık 26 ölümle ilişkilendiriliyor
- Kendi araçlarındaki ölüm sayısı 5,9
- Karşı araçlardaki ölüm sayısı 20,2
- Bir sonraki en ağır %10’luk grup, yani 4.500~5.000 lb araçlarda ise 10 binde kendi araçlarında 5,4, karşı araçlarda 10,3 ölüm görülüyor
- Basit bir tahmine göre ABD araç parkındaki en ağır %10’luk dilim, bir alt kademe olan 4.500~5.000 lb sınıfına indirilebilse, 2023’te 19.081 kişi olan çoklu araç çarpışması ölümleri %12, yani 2.300 kişi azaltılabilir
- Bu tahminde ilgili araçların kendi güvenliğinden ödün verilmediği varsayılıyor
- Ancak ABD pazarında daha ağır araçların payı artmaya devam ediyor
- Environmental Protection Agency’nin resmi verilerine göre ABD’de yeni araçların ortalama ağırlığı 4.400 lb’yi aşmış durumda
- European Union’da bu değer 3.300 lb, Japan’da ise 2.600 lb
- 2023’te 5.000 lb’yi aşan araçlar ABD’deki yeni araçların %31’ini oluşturdu; bu oran beş yıl önce %22 idi
Üreticiler, düzenlemeler ve tüketici tercihleri üzerindeki kısıtlar
- Michael Anderson’a göre ABD’de yeni araç alanlar, çevredeki araçlar ağırlaştıkça kendilerini korumak için daha büyük ve ağır araç alma yönünde bir silahlanma yarışı içine giriyor
- Birey için rasyonel olan tercih, toplumun bütünü için en iyi sonucu vermiyor
- Ford, General Motors ve Stellantis’in yaklaşımı, araç ağırlığını azaltmaktan çok çarpışmadan kaçınma teknolojilerine ve mevcut standartları karşılamaya odaklanıyor
- Ford’dan Mike Levine, çarpışma performansının yalnızca araç ağırlığıyla belirlenmediğini söyleyerek otomatik acil fren, ön ve arka fren desteği gibi teknolojilere dikkat çekti
- General Motors, 2003’te üreticiler arasında yapılan gönüllü anlaşmanın araçlar arası uyumluluğu iyileştirdiğini belirtti
- Stellantis, geçerli tüm federal güvenlik standartlarını karşıladığını veya aştığını söyledi ve ek yorum yapmadı
- ABD’deki sistem, ağır araçların başkalarına verdiği zararı düzeltmeyi zorlaştırıyor
- Vergi sistemi light trucks için daha gevşek yakıt ekonomisi standartları uyguluyor
- İş amacıyla heavy-duty araç satın alan işletme sahipleri maliyetin bir kısmını vergilendirilebilir gelirden düşebiliyor
- NHTSA’nin 5 yıldızlı güvenlik derecelendirmesi yalnızca o aracın içindekilerin güvenliğini yansıtıyor, diğer sürücülerin güvenliğini hesaba katmıyor
- Kamuoyu ve bazı araştırma kurumlarında değişim işaretleri de var
- YouGov’un geçen yıl yaptığı ankette Amerikalıların %41’i SUV ve pickup’ların fazla büyüdüğünü söyledi
- %49’u bu araçların diğer otomobiller için daha tehlikeli olduğunu, %50’si ise bisikletlileri ve yayaları tehlikeye attığını belirtti
- IIHS, 2023’te ilk kez her aracın diğer araç sürücülerini ne ölçüde öldürdüğüne dair oranlar da tahmin etti
- National Transportation Safety Board Başkanı Jennifer Homendy, daha yüksek boş ağırlığın tüm yol kullanıcıları için ağır yaralanma ve ölüm riskini artırmasından endişe duyduğunu söyledi
- Üreticilerin en ağır ve en tehlikeli araçları gönüllü olarak azaltması pek olası görünmüyor
- ABD’li alıcılar toplumun geneline kıyasla kendi güvenliklerine daha fazla önem veriyor
- Düzenleyici kurumlar tüketiciyi korumakla görevli olsa da seçim özgürlüğünü kısıtlayan adımlara isteksiz yaklaşıyor
- IIHS Vehicle Research Centre’dan Raul Arbelaez, binek otomobiller için ağırlık sınırı tartışmasının siyasi ivme kazanmasının zor olduğunu söyledi
- Elektrikli araçlar, bataryalar nedeniyle içten yanmalı araçlardan daha ağır olma eğiliminde; bu da araç ağırlığını daha da artırabilir
- National Safety Council’den Mark Chung, üreticilerin mevcut kurallar içinde rasyonel ticari kararlar aldığını ve farklı davranmaya zorlanmadıkça değişmeyeceklerini söyledi
1 yorum
Hacker News yorumları
Ağır araçlar içindekiler için daha güvenli, başkaları içinse daha tehlikelidir
Çarpışmalarda aracın ağırlığı kilit bir etkendir; ağır araçlar diğer araçlardaki yolcuların, yayaların ve bisikletlilerin daha fazla ölümüne yol açar. En ağır SUV ve kamyonetlerin ilk %1’inin, kendi yolcularından 1 kişiyi kurtardığı her durumda diğer araçlarda 12’den fazla kişinin ölümüne neden olduğuna dair analizler de var. Güvenlik özellikleri iyileşmiş olsa da ağırlık avantajı büyük ölçüde azalmadı; üreticiler, başkalarının güvenlik riskinden çok tüketicilerin büyük ve yüksek güçlü araç tercihine öncelik veriyor. NHTSA değerlendirmeleri yolcu güvenliğine odaklı ve vergi sistemi de ağır araçları destekliyor; elektrikli araçlara geçiş ise içten yanmalı muadillerinden daha ağır araçları artırarak riski büyütebilir
Büyük araç kullananlar sadece küçük araç kullananları öldürmekle kalmıyor; öldürdükleri insanlardan devasa bir sübvansiyon da almış oluyorlar. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
Aynı modern güvenlik donanımına sahipse, çarpışmada 6000 pound’luk bir aracın 3000 pound’luk bir araca göre içindekiler için daha güvenli olacağını düşünürüm; ancak modern spor otomobillerde de üç haneli mph hızlarda kaza yapıp yürüyerek çıkanlar oluyor. Öte yandan bir yaya ya da bisikletliye büyük bir kamyonet veya SUV çarptığında, ön yüz şekli ve alanı çok daha büyük; görüş ve manevra kabiliyeti de daha kötü olduğu için çarpışma oranı artıyor ve bu bambaşka bir mesele haline geliyor. Büyük araçların hissedilen güvenliğinin, araç kontrol kabiliyetindeki düşüşle ne kadar dengelendiğini ve SUV’ların kişi başına kaza oranının sıradan binek otomobillerden nasıl farklılaştığını da merak ediyorum
Değerlendirme sistemini, test aracının dışındaki insanların güvenliğini de kapsayacak şekilde genişletebilirdi ama bunu yapmadı
Kişisel bir trajedi nedeniyle bu konuyu ele alan bir kanal da var: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
Ama araç-yaya çarpışmalarında ağırlığın bu kadar büyük fark yarattığını söylemek zor. A aracı B aracından %50 daha ağırsa aynı hızda momentumu 1,5 kat, kinetik enerjisi 2,5 kattır; fakat çarpan nesneyle çarpılan nesne arasındaki kütle farkı çok büyük olduğunda momentum ve kinetik enerji belirleyici değildir. Saatte 1 km hızla giden bir yük treni, saatte 80 km hızla giden bir Ford F-150’den çok daha fazla momentuma ve kinetik enerjiye sahiptir; ama bir trenin çarpması genelde anında ölüm demek olmayabilirken, bir F-150’nin çarpması çok yüksek olasılıkla anında öldürür. Yaya çarpışmalarında sorun ağırlıktan çok, insanı süpürüp aracın hızına hızla ivmelendiren yüksek ve dikey ön kısımdır; alçak ve eğimli ön kısmı olan otomobiller ise kişiyi kaputun üstüne atar ve nispeten daha az ölümcüldür
Kendimi tekrar ediyor gibi görünmek istemem ama ABD’de XXXXL boy otomobillere daha çok tutkun olanların alıcılardan ziyade otomobil üreticileri olduğunu düşünüyorum
Medya bunu sürekli örtbas ederek işbirliği yapıyor ve The Manchurian Candidate’daki beyni yıkanmış askerler gibi geliyorlar. İnsanların büyük araçlardan hoşlanmadığını söylemiyorum; ama küçük bir araç almak için bayiye gittiğinizde, istediğiniz modelin yenisinin fabrikanın selden zarar görmesi nedeniyle stokta olmadığı söylenirken, aynı fabrikada üretilmiş ve kimsenin almadığı 100 SUV sıra sıra dizilmiş oluyor. Seçenekleriniz, dün öğleden sonra birinin geri sattığı ikinci el iade araçlardan ibaret. S sınıfı boyut ararsanız size L satmaya çalışıyorlar; M ararsanız XL öneriyorlar. 25.000 dolarlık bir araçla çıkıp gittiğinizde, 50.000 dolarlık araç satabilecekken satılamayan 25.000 dolarlık kayıp gibi görülüyor; bu yüzden ana akım otomobil markalarının elektrikli araç satamaması şaşırtıcı değil
Ford’un ABD’de küçük hatchback’i ya da sedanı yok; sadece Brezilya üretimi EcoSport var. CUV ve SUV’ları itmek için binek otomobillerin hepsini öldürdü. Chevrolet Sonic’i 2022’de kaldırdı, Honda Fit de iki yıl önce yok oldu. Mitsubishi Mirage da geçen ay satıştan kalktı; Dodge’ta Dart 2016’da öldüğünden beri hiçbir şey yok, Jeep Renegade de geçen ekimde kayboldu. Hyundai Veloster satıldığı dönemde bile daha çok en üst seviye Veloster Turbo Premium veya N olarak vardı; Hyundai Ioniq 5 orta sınıfa yakın ve boyutuna göre pahalı. Kia Forte bu yıl yavaş yavaş ölüyor; Toyota Yaris ve Prius C hâlâ var ama Yaris epey büyüdü, Prius C ise pahalı. Hepsinin yerini, dış ölçüleri orta sınıf hatchback olan küçük CUV’ler aldı
Şehir içinde kullanmak için elektrikli Miata gibi bir araç istiyorum ama bulamıyorum. Kano ya da kontrplak taşıyabilecek uzun ve sağlam tavan barlarına sahip gerçek bir kullanışlı araç da istiyorum; SUV’larda tavan barı olsa bile çoğu zaman göstermelik. 6 fit yüksekliğinde olmayan sıradan bir station wagon yeterli olurdu ama artık üretmedikleri için Outback’le uzlaşıyorum; yine de ideal değil. Benim iki kullanım senaryom da hiç karşılanmıyor
Üreticilerin yalnızca tüketici talebine cevap verdiği iddiası, bu talebi bizzat üreticilerin yarattığı gerçeğini görmezden geliyor. Vergi yapısı ve teşvikler değiştirilir, kamyonetler topluma yüklediği maliyet kadar üreticiler için de pahalı hale getirilirse, küçük otomobillerde bir rönesans; küçük araçların avantajlarını öven reklamlar ve toplumun küçük araçlara doğru yönelmesi görülecektir
Alıcılar bazen SUV’un daha fazla araba olduğu yanılgısına kapılıyor; oysa gerçekte aynı parçaların üzerine daha büyük bir şasi oturtulmuş halinden ibaret. Bayiler daha yüksek marjlı ürünü satıp aradaki farkı almak istiyor
Genç işçilerin ev alamaması gerçeği “XYZ kuşağı ev almak istemiyor”a dönüşüyor; iyi ücretli iş bulamama gerçeği “insanlar artık çalışmak istemiyor” oluyor. Her gün bu tür saçmalıklar görüyorum
Bu, son derece basit bir düzenleyici teşvik meselesi
CAFE standartları binek otomobiller ve hafif kamyonlar için farklı kurallar uyguluyor; bu da üreticileri hatchback ve sedan yerine CUV’leri yollara çıkarmaya güçlü biçimde iten korumacı bir mekanizma. Buna, araç büyüdükçe standardı gevşeten “footprint formula” ekleniyor; 3.015 pound ile başlayan yan darbe testine IIHS’nin daha ağır kızak testi de eklenince, ortalama araç ağırlığını yansıtma gerekçesiyle bir silahlanma yarışına dönüşüyor. Sonuçta insanlar teşviklere tepki veriyor ve biz de nasıl düzenlediysek öyle otomobiller elde ediyoruz
Kamyon gövdelerine de aynı standartlar uygulanmalıydı; hatta CAFE’nin başladığı tarihe kadar geriye dönük uygulanmalıydı
Azaltmak istediğiniz bir şey varsa vergilendirirsiniz
Giderek daha büyük araçlara doğru yarış, yol aşınmasından artık görünür hâle gelen can kaybına kadar birçok maliyet doğuruyor. Araç tescil ücretini zaten her yıl ödediğimize göre, daha ağır araçlar için bu maliyeti ciddi biçimde artırmak yeterli. 1 ton altı bir araç 100 dolar ise, 2 tona kadar 1.000 dolar, 3 tona kadar 10.000 dolar gibi kademeler yapılabilir
Elektrikli araçları cezalandırmadan, insanları ve üreticileri daha az saçma araçlar üretmeye yönlendirebilir. Otoyol trafiğinde oturmak için galon başına 16 mil yapan 5.3L V8’e ihtiyacınız yok
Çünkü ağır otomobiller ticari/yardımcı araç sayılıyor. Küçük şirketlerin bu araçlara erişebilmesi gerektiğini, dolayısıyla bunun ekonomi için kötü olacağını savunacaklar
Bu tür önerileri yapanlara vergi koyarsak o yorumlar da azalır; yani kazan-kazan
Ağırlık cezası gerekli olsa bile içten yanmalı, hibrit ve elektrikli araçlar ayrı ayrı tasarlanmalı
Almanya’da 100.000 kişi başına ölüm 3,9; ABD’de ise 12,4, yani fiilen 4 kat daha yüksek
Almanya’da Autobahn da var, yani mesele daha yavaş sürmeleri değil
Belki ABD de böyle yapmalı
Almanya’da milyar araç-km başına 4,2 kişi, ABD’de 6,9 kişi
Gerçekçi olmayabilir ama bence yanıt, araç boyutunu vergiyle ya da doğrudan yasakla sınırlamaktan ibaret
Büyük araçlar neredeyse her açıdan daha kötü ve maliyetlerin önemli bir kısmı dışsallaştırılıyor
Zenginlerin yolda insan öldürme hakkını para ödeyerek satın aldığını hayal edin
Tek sorun ölüm oranı değil
Ağır araçlar lastik tozu kirliliğini de çok daha fazla yayıyor
Tesla’ların geçtiği bir yolun kenarında yürürken soluduğunuz şey aslında bir mikroplastik bulutu
Makalede geçen “büyük araba” ifadesinin başta, aile sedanlarının yerini neredeyse tamamen alan yaygın aile tipi crossover SUV’lar, örneğin RAV4 veya CR-V gibi araçlar anlamına geldiğini sanıp şaşırdım
Oysa bu araçların boş ağırlığı sedanlarla neredeyse aynı ve genellikle 3.000 pound civarında. Asıl kastedilenler ise fiilen büyük pickup kamyonetlere daha yakın; bunlar 5.000 pound’a yaklaşıyor
Avustralya da son 30 yılda kötü yönde değişti
Eskiden şehir merkezinde SUV istisnaydı; şimdi ise her yerdeler ve genelde içinde yalnızca bir kişi var. Birkaç gün önce eski bir Hummer H2 gördüm; eskiden inanılmaz büyük görünürdü, ama şimdi yoldaki diğer araçlardan çarpıcı biçimde daha büyük görünmemesi daha etkileyiciydi. Şehir içi trafikte gerçekten kaynar sudaki kurbağa hissi var. Çok kötü, çok sıkışık, çok kirli ama tamamen duyarsızlaştık. Sonraki ya da ondan sonraki neslin, hidrokarbon yanmasının yan ürünlerinin yanında yaşamayı ve çalışmayı gerçekten tuhaf bulmasını içtenlikle umuyorum
Ne yazık ki artık “yalnızca Amerikalılara özgü bir sorun” diye bir şey yok
Cinsel yolla bulaşan hastalıklar gibi, sonradan sorun olarak fark edilen şeyler genellikle ABD’de başlayıp dünyaya yayılıyor. Bu, diğer ülkelerde sorun yok demek değil; ancak ABD medyası ve kültürü en yüksek seslerden biri olduğu için ABD’de görülen şey havalı olarak yorumlanıyor ve oldukça kolay, hızlı biçimde kopyalanıyor. Yalnız silahlar şimdilik bu akışa direniyor gibi