Araç kaputu yükseldikçe yaya ölüm oranının ciddi biçimde arttığını gösteren araştırma

 (arstechnica.com)
1 puan yazan GN⁺ 2024-01-26 | 1 yorum | WhatsApp'ta paylaş
  • ABD’de yaya ölümleri artarken, 2016~2021 NHTSA çarpışma verilerinin analizi araç ön kısmı yüksekliği ile ölüm riski arasında güçlü bir ilişki olduğunu doğruladı
  • Tek araçlı·tek yayalı 13.783 kaza içinden VIN, araç türü, hız gibi temel değişkenleri bulunan 3.375 vaka nihai analizde kullanıldı ve bu örneklemdeki yaya ölüm oranı %9,1 oldu
  • Pickup truck ve büyük SUV’lerin kaput yüksekliği ortalama araca göre sırasıyla %28 ve %27 daha fazlaydı; yaya ölüm oranları da pickup truck için %11,9, büyük SUV için %12,4 ile binek otomobillerdeki %8,5’in üzerindeydi
  • Gövde tipi kontrol edildiğinde bile ön kısım yüksekliğinin etkisi sürdü; ön kısmın 4 inç (100 mm) yükselmesinin yaya ölüm oranını %28 artırdığı tahmin edildi
  • Ön kısım yüksekliğine sınır getirilmesinin yılda yüzlerce ila binden fazla hayat kurtarabileceği hesaplandı; ancak şu anda NHTSA’nın yeni araç kaput yüksekliğini düzenleme ihtimali düşük görünüyor

ABD’de artan yaya ölümleri ve araçların büyümesi

  • ABD’de son yıllarda yayalar açısından olumsuz bir eğilim sürüyor ve tüm verilerin bulunduğu son yıl olan 2022, ABD’de yaya ölümlerinin tarihi zirveye çıktığı yıl oldu
  • Yaya riskini hem yol ortamı hem de araçlardaki değişim artırıyor
    • On yıllardır şehir planlamasının araç akışını öncelemesi, yolu geçen veya bisiklete binen insanlardan çok yüksek hızla giden araçlar için elverişli bir ortam yarattı
    • Trafikteki araçların sedanlardan crossover, SUV ve pickup truck’lara kayması da yaya riskini artıran bir etken
  • 1990’lardaki verilerde de hafif kamyonetlerin çarptığı yayaların ölme olasılığı 2~3 kat daha yüksekti; başka araştırmalarda ise hafif kamyonetlerin yayaları yaralama olasılığının binek otomobillere göre 2 kat fazla olduğu görüldü

Araştırma verileri ve örneklem yapısı

  • Economics of Transportation dergisinde yayımlanan çalışma, 2016~2021 NHTSA çarpışma verilerini kullandı
  • Analiz kapsamı tek araçlı·tek yayalı kazalardı
    • İlk veri kümesi 13.783 vakadan oluşuyordu
    • VIN bulunmayan ve üretici·model bilgisi olmayan vakalar çıkarıldı
    • Araç hızı gibi temel değişkenleri eksik olan vakalar da elendi
    • Nihai örneklem 3.375 vakadan oluştu
  • Tüm veri kümesi ile nihai örneklemin ortalama kaza özellikleri benzerdi, ancak ölüm oranında fark vardı
    • Tüm veri kümesinde yaya ölüm oranı %6,7 idi
    • Nihai örneklemde yaya ölüm oranı %9,1 idi

Pickup truck ve SUV’lerin gövde özellikleri

  • Nihai veri kümesi, üretici, model ve model yılı bazında 1.779 benzersiz aracı içeriyordu
  • Ortalama araca kıyasla kaput yüksekliği farkı araç türüne göre belirgindi
    • Pickup truck: %28 daha yüksek
    • Büyük SUV: %27 daha yüksek
    • Minivan: %24 daha yüksek
    • Küçük SUV·crossover: %19 daha yüksek
  • Büyük SUV ve pickup truck’lar ağırlık açısından da belirgin biçimde daha fazlaydı
    • Büyük SUV, ortalama araçtan %55 daha ağırdı
    • Pickup truck, ortalama araçtan %51 daha ağırdı
  • Altı yıllık veri döneminde araç ön kısmının medyan yüksekliği %5 arttı, ağırlık %3 arttı ve aracın binek otomobil yerine hafif kamyonet olma olasılığı %11 yükseldi

Araç türüne göre yaya ölüm oranı

  • 3.375 kazanın 308’inde yaya hayatını kaybetti
  • Araç türüne göre yaya ölüm oranı, van ve binek otomobillere kıyasla pickup truck ve büyük SUV’lerde daha yüksekti
    • Van: %6,6
    • Sedan·hatchback: %8,5
    • Küçük SUV: %8,8
    • Pickup truck: %11,9
    • Büyük SUV: %12,4
  • Diğer koşullar aynı olduğunda, hafif kamyonetin çarptığı bir yayanın ölme olasılığı binek otomobile göre %68 daha yüksekti
  • Alt tür bazında ölüm olasılığındaki artış şöyleydi
    • Küçük SUV: binek otomobile göre %63 artış
    • Pickup truck: binek otomobile göre %68 artış
    • Büyük SUV: binek otomobile göre %99 artış
    • Van’ler hafif kazalarda aşırı temsil edildiği için, yaya ölüm olasılığındaki artış anlamlı çıkmadı

Temel değişken ön kısım yüksekliği

  • Gövde tipi kontrol edildikten sonra bile araç kaputu ve ön kısım yüksekliğinin etkisi daha net biçimde kaldı
  • Yüksek ön kısım tasarımı, birlikte değişen diğer araç özellikleriyle açıklanamayacak şekilde yaya ölüm oranındaki artışla bağlantılıydı
  • Tahmine göre araç ön kısmı yüksekliği 4 inç (100 mm) arttığında yaya ölüm oranı %28 artıyor
  • Diğer risk değişkenleri de doğrulandı
    • Gece çarpılan yayaların ölme olasılığı, gündüz kazalarına göre 3 kat daha yüksek
    • Sürücü cinsiyeti anlamlı bir fark yaratmıyor
    • Benzer kaza koşullarında kadın yayaların ölüm oranı erkeklerden %70 daha yüksek olsa da, kadın yayaların karıştığı kazalarda ortalama araç hızı daha düşük gibi kaza türü farklılıkları bulunuyor
    • Yaşlı yayalar, yüksek kaputlu araçlara karşı daha savunmasız

Ön kısım yüksekliği sınırının tahmini etkisi

  • Araç ön kısmı yüksekliğini düzenlemeyle sınırlayan kaza simülasyonunda kayda değer bir hayatta kalma etkisi tahmin edildi
  • Ön kısım yüksekliği 1,25 m’nin altı ile sınırlandırılırsa, yüksek ön kısımlı araçlar nedeniyle ölen 2.126 yayadan yılda 509’unun hayatı kurtarılabilir
    • Bu, yıllık yaya ölümlerinin %7’sine karşılık geliyor
  • Sınır yüksekliği daha da düşürüldüğünde tahmini kurtarılan kişi sayısı artıyor
    • 1,2 m sınırı: yılda 757 kişi
    • 1,1 m sınırı: yılda 1.350 kişi
  • Şimdilik NHTSA’nın yeni araçların kaput yüksekliğini düzenlemesi pek olası görünmüyor; bu durum, bu araçları üreten otomobil şirketlerinin tasarımcıları ve yöneticileri üzerinde de doğrudan baskı oluşturabilir
  • Makale DOI: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

İlgili okumalar

1 yorum

 
GN⁺ 2024-01-26
Hacker News yorumları

  • Büyük bir kamyonun çarpmasındaki doğrudan darbenin dışında başka bir boyut daha var
    Neredeyse 60 yaşındayım ve 1980'de araba kullanmayı öğrenirken olanları hâlâ hatırlıyorum. SUV ve büyük pickup truck'lar yaygınlaşmadan, cam filmleri neredeyse opak hâle gelmeden önce öndeki araçların camlarından bakıp üç araç ilerideki yol durumunu bile görebiliyorduk
    Bir dağıtım kamyonunun arkasında giderken sadece kamyonun arka kapağını görebildiğim için huzursuz olur, şerit değiştirirdim; bugünse camlar çok daha koyu ve hemen önümdeki araçlar Corolla'mın görüş çizgisinden çok daha yüksek olduğu için böyle öngörü yapmak neredeyse imkânsız

    • Bisiklete binerken bu daha da belirgin oluyor. Yetişkin biri bisiklet sürerken kafası genelde binek otomobil tavanından biraz daha yukarıda olur, bu yüzden karşı yönden gelen araçları görmek kolaydır
      Çok zengin bir mahalleden geçerseniz spor arabaların ya da lüks sedanların ötesini rahatça görebilirsiniz, ama ardından görgüsüz zenginlerin yaşadığı mahalleye girince SUV türü araçlar yüzünden görüş kapanır
      Bunun ne kadar önemli olduğu, otomobil ve bisiklet trafiğinin ne kadar iyi ayrıldığına bağlı
    • Bugün yan camlar ile ön ve arka camlar da çok daha küçüldü. Herkes sanki bir tankın dar gözetleme yarıklarından dışarı bakarak araç kullanıyor gibi
      İstisna modeller vardır elbette, ama kısa süre önce bir arkadaşımın Jeep kamyonetini kullandım; günümüz standartlarına göre görüş o kadar iyiydi ki neredeyse o anda bir Jeep insanına dönüşecektim. Yine de genel eğilim açıkça bu yönde
    • O zamandan beri yollar da genişlemedi. ABD, devasa itfaiye araçları ölçüsüne göre tasarlanmış şehirler yüzünden bunu daha az hissediyor olabilir, ama AB'de iki yanda park varken iki şeridin rahatça aktığı yollar fiilen tek şeride daralmış durumda
      Araç aydınlatma düzenlemeleri de aklıma geliyor. Hüzme deseni, parlaklık, renk gibi şeyler ayrıntılı biçimde düzenlenmiş ama yerden yükseklik sıkı şekilde sınırlandırılmamış. Sonuç olarak sedan sürücüleri her tür SUV ve kamyon farı tarafından kör ediliyor. Tam bir başarısızlık
    • Kamyonun yanında kırmızı ışıkta sağa dönmeye çalışan normal araçların da yayaya çarpma olasılığı artıyor. Aklı başında kullanıyorsanız ölümcül olma ihtimali düşüktür, ama yaya geçidinin hemen önünde durmuş bir kamyonun kaputunun ötesinde yaya görünmez; ben ancak tamponum yaya geçidinin içine girdikten sonra görebiliyorum
    • Ben de bunu fark ettiğim için önümdeki araçla en az 5 araç boyu mesafe bırakıyorum. Böylece öndeki aracın çevresini sorunsuz görebiliyor ve işe gidiş geliş saatlerindeki ani durmaları emebiliyorsunuz
      10 kişiden 9'u sanki saatte 60-80 mil hızda giderken bile 3 araç boyundan daha az mesafeyle takip ediyor; böyle olunca hata payı kalmıyor. Çevremde bunun bedelini defalarca ödeyenler gördüm
      Yıllarca 2 saatlik işe gidiş geliş yaparken 5+ araç boyu stratejisi gerçekten çok iyi işledi. Saatte 70 milden bir anda 0'a düşen trafikte paniğe kapılıp sert fren yaptığımı hatırlamıyorum; ayrıca arkadakilerin de slinky etkisini azaltıp daha güvenli varmasına yardım ettiğini düşünüyorum
      Tek dezavantajı bazen birilerinin araya girmesi, ama bu da umurumda değil

  • Benim önerim, büyük kamyonlar ve SUV'ler için tehlikeli araç ehliyeti getirilmesi. Temelde normal sürücü belgesine ek olarak otomatik verilir; ama otoyolda makas atma, agresif takip, yerleşim alanında ya da şehir içinde aşırı hız gibi tehlikeli sürüşten yakalanırsanız bu yetkiyi kaybedip sadece normal boyuttaki araçları kullanabilirsiniz
    Para cezası ve güvenli sürüş eğitimiyle yeniden alınabilmesinin yolu açık olabilir. Tehlikeli araç sınıfı, yaya ve araç çarpışmalarında ölüm oranını artırdığı bilinen etkenlere göre tanımlanmalı ki daha güvenli tasarımlar teşvik edilsin

    • Aslında belli bir ağırlığın üzerindeki, örneğin 4000 poundu aşan araçlar için class A/B ehliyet istenmesi yeterli. Elektrikli araçlarda sorun yaratıyorsa batarya ağırlığı hariç tutulabilir
    • Avrupa'da Hummer EV gibi araçlar ağırlıkları nedeniyle zaten normal ehliyetle kullanılamıyor. Sınır 3500 kg; yani fiilen büyük kamyon sayılıyorlar ve çok daha sıkı bir ehliyet gerekiyor
    • Niyet güzel ama sedanlara "bunlar araba kullanamayan insanların bindiği araçlar" damgası vurulmasının yan etkisini istemiyorum. SUV sürücülerinin kendi araçlarını gülünç ve utanç verici hissetmelerini sağlayacak bir şeye ihtiyaç var
      O da olmazsa, bu araçları sadece pahalı hâle getirin. Mesela ağırlık ve boyuta dayalı ücretlendirme uygulanabilir ya da yol aşınması formülüne uygun olarak ağırlığın dördüncü kuvveti esas alınabilir. Ya da bu araçların girebileceği şeritler azaltılabilir. "Elit şeritleri kullanamaz" gibi
    • Bu araçların bu kadar büyümesinin sebebi bizzat düzenlemeler de olabilir. Önce o düzenleme değişikliklerini geri almak gerektiğine bakılmalı
    • Doğrudan tamamen yasaklanmaları lazım. Yüksek kaputun pratik bir amacı yok

  • Yine de sürücüler sert erkek taklidi yapabiliyor.
    Bu gidişatı tersine çevirip daha da kötüleşmesini önlemenin tek yolu muhtemelen devlet düzenlemesi olacaktır. O zaman da yakında “Artık kamyonlarımızı da elimizden alıyorlar!” diye bağıranlar çıkar

    • Kamyonların bu kadar büyümesinin sebebi devlet düzenlemeleri. İnsanların çoğu sadece piyasada hoşlarına giden kasa tipini satın alıyor.
      ABD’de en popüler kasa tipi kamyon; pickup’lar da buna yakın derecede popüler[1]. Üreticilerin araçları sürekli büyütmesinin nedeni kötü yazılmış CAFE düzenlemeleri[2].
      Ben dahil pickup sahibi birçok Amerikalı, bugünün canavar araçları yerine 90’lardaki F-150 boyutunda bir şey satın almak isterdi, ama üreticiler ya bunu satamıyor ya da satmıyor. Uydurma bir maço korkuluğu yaratıp ona saldırmak asıl sorunu gizliyor ve çözüm tartışmasını daha da zorlaştırıyor.
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • ABD’de 1960’lardan beri kamyonlara %25 ithalat vergisi uygulanıyor, binek otomobillere ise uygulanmıyor. Bu yüzden ABD’li yerli üreticiler on yıllardır insanları kamyon ve SUV almaya ikna etmeye çalışıyor.
      “chicken tax” diye aratabilirsiniz. 1960’larda büyük station wagon’lar da epey popülerdi
    • Başka birçok insanın da sedanlardan, normal otomobillere göre kayda değer bir gerçek avantaj sunmayan crossover’lara geçtiğini görmezden gelmemek lazım. Çoğu insan daha yüksekte oturmak istiyor; crossover’lar da bu yüzden satıyor.
      Bu araçların da kaputları daha yüksek, dolayısıyla bunu dışarıda bırakıp bütün suçu sadece büyük kamyonlara yükleyemezsiniz
    • Üreticinin sunduğu en büyük SUV’yi kullanan birini her gördüğümde bunun çoğu zaman ufak tefek bir kadın olduğunu fark ettim. SUV’ler daha yeni moda olmaya başladığından beri okulda en küçük annelerin en büyük SUV’leri kullandığını gördüm.
      Görünüşe göre devasa bir aracın verdiği güç hissini seviyorlar
    • İnsanların kamyonları sık sık görünüşleri ve duygusal çağrışımları yüzünden aldığını düşünsem de, bu tür yansıtmanın kendisinin de arkasındaki düşünce kadar tehlikeli olduğunu hissediyorum

  • İlginç olan şu ki tarım traktörleri daha iyi görüş sağlayacak şekilde evrimleşti. Acaba bunun nedeni bu makinelerdeki yaya ölümlerinin genelde traktör sürücüsünün ailesi olması mı?
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • Londra büyük araçlar için Direct Vision Standard uyguluyor [1 örnek görsel]. Keşke bizim şehrimiz de yakında bunu yapsa. Yayaları göremeyen büyük kamyonlar ve treylerlerin şehre girmesi ölüm tuzağı.
      Şehrimizdeki yeni çöp kamyonu[2], motorun üzerinde yüksekte oturulan standart treyler tipi koltuk yerine, yaya seviyesine daha yakın alçaltılmış bir oturma pozisyonuna sahip; böylece sağa dönerken normalde “kör nokta” olan yeri net biçimde görebiliyor.
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • Tarım traktörleri yaya güvenliği düşünülerek tasarlanmıyor. İyi görüş sağlamalarının nedeni, kullanımını kolaylaştırması ve sürücüyü bol camla çevrelememek için özel bir rekabet baskısının olmaması.
      Binek araçlarda bunu karmaşıklaştıran başka gereksinimler var. Çok satabilmesi için son alıcıya yeterince çekici gelmesi gerekiyor ve çarpışma enerjisini emebilmek için kalın A sütunları gerekiyor.
      Akvaryum gibi görünen bir SUV yapabilirsiniz ama hem güvenlik hedeflerine hem de ticari başarıya aynı anda ulaşmak zor olur
    • Çocukken traktörlerin kullanıldığını gördükten sonra aklıma gelen başka bir tahmin de şu: traktör kullanmak yüksek hassasiyet gerektiren bir iş. Çarpmak istemediğiniz pahalı ekipmanları hareket ettiriyorsunuz, kaçınmak istediğiniz türlü tehlikelerin yanında tarlayı sürüyorsunuz ve ekipman takmak için santimetre düzeyinde hizalayarak park etmeniz gerekiyor.
      İyi görüş bütün bunlara yardımcı oluyor
    • Ama çocuklar hâlâ kendi ebeveynlerinin SUV’leri tarafından ezilip ölüyor
    • Eski aracımı elimde tutmamın sebeplerinden biri, biraz inat dışında, büyük camları ve mükemmel görüşü. Yeni araçlarla kıyaslayınca içine girmek sunroom’a giriyormuş gibi hissettiriyor

  • Van, insan taşımada da SUV’dan daha geniş; yük taşımada da pickup’tan daha kolay yüklenir, hava koşullarından korur ve görüşü de çok daha iyidir.
    ABD’de kamyonetler ve SUV’lar bir statü sembolü gibi görülüyor; örneğin Hong Kong’da MPV’nin bir statü sembolü olması bana hep garip gelmiştir. Kamyonetlere avantaj sağlayan vergi ve emisyon düzenlemeleri de popülerliğinin nedenlerinden biri olabilir.

    • Vanların görüşü oldukça iyidir ama single-cab truck ile karşılaştırınca öyle değildir.
      Yükleme işi, eşyaya bağlı olarak vanla daha kolay da olabilir daha zor da. Büyük eşyalar için koltukları yeniden düzenlemek veya çıkarmak gerekmez, kapı açıklığından geçirmek zorunda kalmazsınız ve kasanın yanından yardım almak daha kolay olduğu için kamyonetin daha kullanışlı olduğunu düşünüyorum.
      Yine de van tabanının genelde daha alçak olması bir avantaj. Pickup kasası da daha fazla sabitleme noktasına sahip ve bu açıdan daha iyidir.
      Pickup, van ve C-Max’im var; vanın ya da pickup’ın yakıt tüketimi makul olsaydı muhtemelen ilk vazgeçeceğim araç C-Max olurdu.
    • Bildiğim kadarıyla sebep tam olarak bu. Kamyonetler ve SUV’lar farklı sınıflandırıldığı için emisyon standartları farklı ve bunun sonucunda tüketiciye çekici gelen yan etkiler ortaya çıkıyor.
      Tabii bir de pazarlama var.
    • ABD’de artık MPV bile satın alamazsınız.
    • Van her tür yük için genel olarak daha iyi değil; belirli kargo türlerinde daha iyi. Vanımın içine bir yard gübre, toprak ya da çakıl dökmek istemem ama bizim oralarda pickup’lar tam da bunun için sık kullanılır. Hem de çok sık.
      Americas’ın Eurasia kadar gelişmiş olmadığı ve artık öyleymiş gibi davranmayı bırakmamız gerektiği yönünde kışkırtıcı bir düşünceye de kapılıyorum.

  • SUV’ları olgunlaşmamışlık ve düşük özsaygı ile ilişkilendiren meşhur yazı henüz paylaşılmamış gibi göründüğü için bırakıyorum.

    Otomobil şirketleri yeryüzündeki en sofistike pazarlama operasyonlarından birini yürüttükleri ve hâlâ yürütmeye devam ettikleri için bu inanılmaz işi başardılar. İnsanların gerçekten ne istediğini biliyorlardı: bencil bir üstünlük duygusunun imajını yansıtmak. Sonra da buna kâr marjı ekleyip sattılar.
    Otomobil üreticileri SUV’ları aile aracı hâline getirdikten sonra bu araçları kimler satın aldı? Büyük ölçüde güvensiz ve gösteriş meraklısı insanlar. Evliliklerinden endişe duyan ve ebeveynlik rolü içinde rahatsız hisseden kişiler olma eğilimindeler. Sürüş becerilerine güvenmeyenler de çok. Her şeyden önce benmerkezci ve kendine fazlasıyla gömülmüş olma, komşularına ya da topluluklarına ise pek ilgi duymama eğilimindeler.
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • Yargılama ve kibir, insanların fikrini ya da davranışını değiştirmeyi zorlaştırır ve ortaya değerli bir şey de koymaz. Hatta asıl kimin olgunlaşmamışlık ve düşük özsaygı sorunu yaşadığını sorgulatır.

  • Çok açık bir durum.
    Bir yaya olarak bir kaputa çarpılmaktan kıl payı kurtulmuş, son anda zıplayıp o kaputun üstüne çıkarak hayatta kalmış biri olarak buna tamamen katılıyorum.

  • İlgili yazı: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Cybertruck’tan sonra ABD düzenleyicilerinin yaya güvenliğini fiilen tamamen bıraktığını varsayıyordum.

    • Cybertruck’ın diğer kamyonetlere göre yayalar için daha güvensiz olduğu kanıtlanmış değil.
      İşin ironik yanı, şu an tartışılan yazı yüksek kaputlarla ilgili ama CT piyasadaki kamyonetler arasında kaputu en alçak tarafta yer alıyor.
    • Kaputun keskin açılarıyla ilgili bir düzenleme olduğunu sanıyordum. Cybertruck’ın biçimi bunu ihlal etmiyor olabilir ama o pahlı kenarlar yine de inanılmaz derecede tehlikeli görünüyor.
    • Dürüst olmak gerekirse kamu yollarında ürünlerini beta test etmelerine izin verilen bütün “otonom sürüş” otomobil şirketleri yaya güvenliğini ve kamu güvenliğini ciddi biçimde hiçe sayıyor.

  • ABD hükümeti bu konuda tamamen ortada yok. Her gün işe gidip gelmek ya da market alışverişi yapmak için böyle canavar kamyonetlere ihtiyaç duymanın hiçbir gerekçesi yok.