Büyük kamyonlar ve SUV’lerin artırdığı yaya ölüm riski
(nytimes.com)- ABD’de SUV ve pickup truck payı büyürken yaya ölümlerindeki düşüş eğilimi 2009 civarında tersine döndü ve araçların büyümesi bunun önemli nedenlerinden biri olarak gösteriliyor
- O tarihten sonra yıllık yaya ölümleri yaklaşık %75 arttı; araç boyutları son 25 yılda benzer kalsaydı her yıl yaklaşık 200 ila 400 kişinin ölmeyeceği tahmin ediliyor
- Yüksek kaputlar yayaları kaputun üstüne savurmak yerine göğüslerine çarpıp onları zemine iterek ölümcüllüğü artırıyor
- A sütunu ve yan aynalar büyüdükçe sola dönüşlerde kör nokta da büyüdü; bazı popüler pickup modellerinde bu kör alan 1990’ların sonundan bu yana neredeyse iki katına çıktı
- Otomatik acil frenleme gibi teknolojiler yaralanmaları azaltabilir, ancak kötü hava, gölgeler, yüksek hız, bebek arabası, çocuk boyutundaki yayalar gibi yaygın koşullarda sınırlamalar sürüyor
Yaya ölümlerindeki artış ve araçların büyümesi
- ABD’de onlarca yıl boyunca yaya güvenliği istikrarlı biçimde iyileşti, ancak 2009 civarında bu eğilim tersine döndü
- O tarihten sonra her yıl ölen yaya sayısı yaklaşık %75 arttı
- Diğer zengin ülkelerin çoğunda benzer bir artış görülmediği için bu olguyu yalnızca akıllı telefonlarla açıklamak zor
- Alkollü araç kullanımı ve dikkatsiz sürüş kamuoyu ile politika yapıcıların büyük ilgisini çekse de giderek büyüyen araç boyutları görece daha az incelendi
- Federal ve sektörel verilerle araç ölçülerinin analiz edilmesi, büyük pickup ve SUV’lerdeki artışın yaya ölümlerindeki yükselişte önemli bir etken olduğunu gösterdi
- Araç boyutları son 25 yılda büyük ölçüde sabit kalsaydı her yıl yaklaşık 200 ila 400 yaya ölmemiş olabilirdi
- Bu, yakın dönemdeki yaya ölümlerindeki artışın yaklaşık %10’una karşılık geliyor
Yüksek kaputların çarpışma sonucunu nasıl değiştirdiği
- Büyük araçların daha ölümcül olmasının ilk nedeni kaput yüksekliği
-
Sedan ile pickup çarpışmaları arasındaki fark
- 20mph çarpışma simülasyonunda tipik bir sedan, yayanın ağırlık merkezinin altına, çoğunlukla alt vücuda çarpar ve yayayı kaputun üstüne doğru iter
- Kaput darbeyi emmek üzere tasarlandığı için görüntü dramatik olsa da çoğu zaman diğer çarpışma sonuçlarına göre nispeten daha güvenlidir
- Modern pickup’larda ortalama kaput yüksekliği neredeyse 4 feet seviyesine ulaşarak yayanın göğüs bölgesine çarpar
- Yaya kaputun üstüne değil, doğrudan yol zeminine düşer ve aracın altında kalma olasılığı artar
-
Daha kısa boylu yayalar için daha büyük risk
- Ortalama Amerikalı erkeğin boyu 5 feet 9 inç, günümüzde ortalama binek aracın kaput yüksekliği ise yaklaşık 3 feet
- Boyu 5 feet 6 inç’ten kısa olan kişiler bugün ABD’deki yetişkinlerin yaklaşık yarısını oluşturuyor
- Bu kişiler ile çoğu çocuk, yüksek kaputlar nedeniyle yola doğru itilme riskiyle karşı karşıya
A sütunu ve yan aynaların büyüttüğü kör noktalar
- 2021 model Chevrolet Silverado’nun kaput yüksekliği yaklaşık 47 inç ve bu yüksek kaput sürücünün önünde büyük bir kör nokta oluşturuyor
- Büyük kör noktalar yalnızca kaputun sonucu değil
- Takla halinde yolcuları koruyan A sütunu da araçlar büyüdükçe kalınlaştı
- Sürücü tarafındaki A sütunu, sola dönüş sırasında görüşü ciddi biçimde kısıtlıyor
- Büyük yan aynalar da kör noktayı büyütüyor
- 3 boyutlu tarayıcıyla günümüzde yaygın olan dört pickup modeli, 1990’lardaki veya 2000’lerin başındaki versiyonlarıyla karşılaştırıldı
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Popüler pickup’ların kör noktaları 1990’ların sonundan bu yana belirgin biçimde büyüdü
- Silverado’nun kör noktası neredeyse iki katına çıktı
- Sierra ve Tacoma’da yaklaşık %60 artış görüldü
- F-150’de artış yaklaşık %25 ile en düşük seviyede kaldı
Gerçek kazaların gösterdiği sola dönüş riski
- Colorado Springs’te 76 yaşındaki Charlene McAlister, sola dönen bir Ram 1500 TRX’in çarpması sonucu hayatını kaybetti
- McAlister’ın boyu yaklaşık 5 feet, pickup’ın kaputu ise en az 4 feet yüksekliğindeydi
- Sürücü daha sonra onu görmediğini söyledi; mahkeme kayıtları büyük kaput ve yan aynaların görüşü engellemiş olabileceğini içeriyor
- Insurance Institute for Highway Safety, geçen yıl büyük kör noktaya sahip araçların sola dönüşlerde yayalara çarpma olasılığının kayda değer biçimde daha yüksek olduğunu duyurdu
- Forensic Rock’un gösteriminde 2021 model Silverado sola dönerken A sütununun oluşturduğu kör nokta bir yaya mankenini tamamen gizledi
- Aynı test 1998 model Silverado ile yapıldığında A sütunu ilk anda yine yayayı gizledi, ancak A sütunu daha küçük olduğu için yaya daha iyi görülebildi
- 2016’da Colorado Jefferson County’de 57 yaşındaki hemşire Margaret Lacey, sola dönen bir Ford Excursion tarafından yaya geçidinde ezilerek öldü
- Kaza rekonstrüksiyonu uzmanı, A sütununun sürücünün görüşünü engellediği sonucuna vardı
- 2002 model Excursion’un kaputu o dönem için büyük sayılıyordu, ancak bugünün ölçülerine göre yaygın kabul edilen neredeyse 4 feet yüksekliğindeydi ve Lacey’nin göğüs hizasına ulaşıyordu
Büyük araçları öne iten kâr yapısı ve pazarlama
- Günümüzde SUV ve pickup’lar daha fazla koltuk, alan, güvenlik, güç, hakimiyet duygusu ve prestij vaat edilerek satılıyor
- AlixPartners’tan Mark Wakefield’a göre bu araçlar ABD otomotiv sektöründeki kârın neredeyse tamamını oluşturuyor
- Ford ve GM yaklaşık 10 yıldır yıllık raporlarında daha büyük SUV ve pickup’lara bağlı gelirlerinden söz ediyor
- Büyük araçların ek hammadde maliyeti görece düşük ve çoğu zaman verimli fabrikalarda üretildikleri için üretim maliyetleri sedanlardan çok daha yüksek olmayabiliyor
- Tüketiciler ise bunun çok daha üzerinde bir fiyat farkını ödüyor
- Cox Automotive’e göre full-size pickup’ların ortalama liste fiyatı 70 bin dolar ve bu rakam sedanların iki katı
- Bazı tüketiciler süspansiyonu yükselten “lift kits” için ek ücret ödüyor
- Ford, 2017’de ABD’de sedan ve diğer binek araçlardan 1 milyondan fazla sattı, ancak beş yıl sonra bu sayı 100 binin altına indi
- Pickup ve SUV pazarlaması belirli psikolojik ve toplumsal grupları hedefliyor
- Bazı kamyonetler “aggressive appearance” veya “piercing glare” gibi ifadelerle erkeklik vurgusu yapıyor
- JD Power’dan Frank Hanley, en büyük aracı kullanıyor olma algısının “king of the road” hissiyle bağlantılı olduğunu söylüyor
- Ford’da çalışmış Nicole Gayney ise erkekler için mahallenin kahramanı, kadınlar içinse topluluğun bakım sağlayıcısı imgesinin hedeflendiğini söyledi
Sürücüyü koruyan düzenlemelerin bıraktığı yaya riski
- 2009’da NHTSA, takla kazalarında sürücülerin ezildiği olayların ardından araç tavanlarının araç ağırlığının 3 katını taşımasını zorunlu kıldı
- Birçok üretici daha kalın A sütunları kullanmaya başladı
- Ford’un uzun süreli mühendislik yöneticilerinden James Forbes, kalın A sütunlarının sürücünün görüşünü azalttığının kendileri tarafından da fark edildiğini söyledi
- Sürücüler daha güvenli hale gelirken yayalar daha büyük riskle karşı karşıya kaldı; Forbes, güvenlik dengesinin araç sahipleri lehine ciddi biçimde kaydığını düşünüyor
- Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Volpe Center araştırmacıları Kasım 2022’de büyük araçlar ve büyük kör noktaların her yıl yüzlerce yaya ve bisikletliyi öldürdüğünü, binlercesini de yaraladığını Ulaştırma Bakanlığı ve NHTSA liderliğine iletti
- Araştırmacılar, düzenleyicilerin karşı önlemleri değerlendirmesini umuyordu
- Bir NHTSA üst düzey yetkilisi ise verilere itiraz etti ve yaya algılama teknolojilerinin zaten güvenliği iyileştirdiğini savundu
- Toplantı herhangi bir uygulama planı olmadan sona erdi
Otomatik güvenlik teknolojilerinin potansiyeli ve sınırları
- Otomobil üreticileri, özellikle otomatik fren yapan sistemler olmak üzere yayaları algılayıp kaçınan yeni teknolojilerin güvenliği ciddi biçimde artırabileceğini söylüyor
- GM sözcüsü Bill Grotz, G.M. araçlarındaki front pedestrian braking sisteminin yaralanma sıklığını %35 azalttığını gösteren yakın tarihli bir araştırmayı sundu
- NHTSA, otomatik çarpışma önleme sistemlerine umut bağlıyor
- Sözcü Sean Rushton, bu teknolojilerin kaza oluşumunu azalttığını ve risk ortamını temelden değiştirdiğini söyledi
- Pek çok uzman, teknolojinin sürücünün doğrudan görüşünün yerini tamamen alamayacağını düşünüyor
- Insurance Institute for Highway Safety testlerinde birçok büyük aracın otomatik fren sistemi çarpışmaları tutarlı biçimde önleyemedi
- Bazı popüler araçların kullanım kılavuzları, güvenlik teknolojilerinin yaygın koşullarda başarısız olabileceği uyarısını içeriyor
- kötü hava koşulları
- yüksek hızda sürüş
- yol üzerindeki gölgeler veya düzensiz zemin
- yayanın koşuyor olması
- bebek arabası itiyor olması
- yayanın dik durmuyor olması
- küçük çocuk boyutunda bir yaya olması
İstatistiksel modelin tahmin ettiği ölüm sayısı
- ABD hükümeti, araç boyutlarının yaya güvenliğine etkisine çok fazla ilgi göstermedi ve federal düzenleyiciler kaput yüksekliği verilerini büyük ölçüde toplamıyor
- Expert AutoStats’ın araç ölçüleri verisi ile S&P Global’in 2002-2024 kayıt verileri birleştirilerek ABD araç kompozisyonundaki büyük değişim analiz edildi
- geleneksel binek araçlardan SUV ve pickup’lara geçiş yaşandı
- Ford F-250 ve Chevrolet Silverado 2500 gibi kaputu 50 inç üzerindeki araçların sayısı 2002’den bu yana 5 kattan fazla arttı
- Araç boyutunun çarpışma ölümcüllüğüne etkisini görmek için bir istatistiksel model kuruldu
- 2016-2024 NHTSA Crash Report Sampling System içindeki polis kayıtlı çarpışma örnekleri kullanıldı
- kapsam tek araçlı, tek yayalı kazalarla sınırlandı
- ticari kamyonlar, motosikletler ve geri geri giderken olan çarpışmalar hariç tutuldu
- geriye yaklaşık 6.000 olay kaldı
- Lojistik regresyon; hız sınırı, kötü hava, aydınlatma, alkol bağlantısı, kaza yılı, araç model yılı, kentsel olup olmama durumu ile yaya ve sürücünün cinsiyetini ve yaşını hesaba kattı
- Kaput yüksekliği, yaya ölümü için istatistiksel olarak anlamlı bir öngörü değişkeni oldu
- p-value 0.003
- kaput yüksekliğindeki her 1 inç artışın yaya ölüm olasılık oranını %2,8 artırdığı tahmin edildi
- 2016-2024 arasında araç kaputlarının yükselmesinin yaklaşık 3.000 ölüme yol açtığı tahmin edildi
- İlk karşıolgusal senaryoda yılda 306 ila 377, toplamda 3.077 hayatın kurtarılabileceği hesaplandı
- İkinci senaryoda ise 10.000 simülasyonda yılda 222 ila 361, toplamda 2.624 hayatın kurtarılabileceği hesaplandı
- Bu tahmin çeşitli açılardan ihtiyatlı
- otopark, giriş yolu veya özel yol gibi federal veritabanı dışında kalan kazalar dahil edilmedi
- bu tür yol dışı kazalarda da her yıl yüzlerce yayanın öldüğü ve sayının arttığı tahmin ediliyor
1 yorum
Hacker News görüşleri
WA eyaletinde kısa süre önce elektrikli bisiklet/elektrikli motosiklet ile ilgili bir yasa geçti; amaç, küçük yaştaki gençlerin moped gibi görünen elektrikli bisikletlerle şehir içinde çok hızlı ve çoğu zaman pervasızca gitmesi sorununu ele almak
Yasanın kendisi makul, ancak bisikletler ve otomobiller konusunda uygulanan çifte standart çok belirgin
Bisikletlerde bir risk görülünce hızla yasa çıkarılıp o tür bisikletler fiilen ilgili kullanıcı grubuna yasaklanıyor
Buna karşılık dev kamyonetlerin ve SUV'ların insanları öldürdüğünü herkes biliyor ama neredeyse hiçbir şey yapılmıyor
Bir yasa geçse bile mevcut araçlar elbette istisna tutulacaktır ve mevcut araçları ya da sürücüleri topluca yasaklamak gibi bir şey olmayacaktır
Mevcut SUV ve kamyonetler yasaklansa, yüz milyonlarca kişi yayaları öldürebilecek araçları sürme hakkının ellerinden alındığını söyleyerek ortalığı ayağa kaldırırdı
Motosikletler için tescil, sigorta ve motosiklet ehliyeti şerhi gerekiyor, bu yüzden makul görünüyor
Önceki elektrikli bisiklet yasası, batarya ve motor teknolojisi hakkında eskimiş varsayımlara dayanıyordu
Daha basit ve geleceğe daha dayanıklı bir yaklaşım, “düz zeminde 30mph'yi aşıyorsa ve motoru varsa motosiklettir” diye yazmak olurdu; ama kodda olduğu gibi, mevcut kuralları değiştirmektense yasaya ek yapmak daha kolay
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... aslı: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Gençlerin elektrikli bisiklet kullandığını görünce insanlar aşırı korkuyor, ama gerçekte bu daha çok çocukların gençlere özgü şekilde ortalıkta dolaşmasına verilen bir tepki gibi görünüyor
NextDoor'da da birkaç kişi bir araya gelip şakalaşınca bunun bir çete sorunu olduğunun sanılması gibi şeyler oluyor; bunu kendi mahallemde de gördüm ve gülünçtü
SUV'lar ve büyük kamyonetlerin yol açtığı şiddet içeren ölümler ve sakatlıklar, toplumun büyük ölçüde görmezden geldiği gerçek bir kriz
Bir zamanlar bu kadar yüksek kaputlara “gender affirming” demiştim; bunun kışkırtıcı olduğu ve insanları ikna etmeyi zorlaştırdığı söylenmişti, ama bence tam tersi
Bunların gerçeklerini söylemeye başlamazsak hiçbir şey değişmeyecek
Riskin ezici çoğunluğunu çevredekiler değil, sürücünün kendisi üstleniyor
Buna karşılık otomobillerin bu ülkedeki başlıca ölüm nedenlerinden biri olması ve bunun bedelini çoğu zaman başkalarının ödemesi kimsenin umurunda bile değil
Güvenlik ve emisyon düzenlemelerindeki açıklar bu durumu yarattı: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Yurt dışındaki petrol savaşları, iklim zararı ve sağlık etkileri bir yana, fosil yakıtlara yılda yaklaşık 900 milyar dolar sübvansiyon sağlanıyor
Yakıt çok daha pahalı olmalı; galon başına yaklaşık 15 dolar seviyesinde
Fiyatlar doğru belirlense, piyasa kişisel kullanım ve eğlence amaçlı dev araçları eleyip dışarıda bırakır
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Güçlü lobicilere ve büyük tanıtım bütçelerine sahip oldukları için, toplu taşımaya karşı ve yaya karşıtı tutumları gerçekte olduğundan daha popülermiş gibi gösterebiliyorlar
Azami yüklü ağırlığa ya da araç uzunluğuna göre vergi veya geçiş ücreti uygulayan gerçek bir taban hareketi görmek isterdim
Özel çıkar gruplarından çok büyük bir direnç olurdu, ama doğru ortam oluşursa başarılı da olabilir
Bunu büyük araçlara vergi olarak değil, küçük araçlara iade olarak da paketleyebilirsiniz
ABD'de her yıl otomobil ve kamyon sürücülerinin çarpması sonucu ölen yayaların sayısı, toplu silahlı saldırılarda ölenlerden bir basamaktan fazla daha yüksektir.
Bu devasa bir sorun olmasına rağmen, aldığı ilgi orantısız biçimde az.
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
Yaya geçitlerini umursamıyorlar, aceleyle gitmeye çalışıyorlar, dur tabelasında usulca ilerliyorlar, sinyal kullanmıyorlar, yasadışı U dönüşü yapıyorlar ve sollama kurallarını da hiçe sayıyorlar.
Bu durum, sürüş sınavının Avrupa'daki çoğu ülkede olduğu gibi sıkı, 45 dakikalık ve ufak hatalarda bile kalınabilecek türden olduğu yerlerle tezat oluşturuyor.
Neyse ki şimdi yaşadığım yerde yaya altyapısı fena değil, ama yürürken olduğundan çok araba kullanırken rastgele ölümcül bir çarpışmaya karışmaktan endişe ediyorum.
Kırmızı ışıkta sağa dönüşü yasaklamak da kötü bir fikir değil.
Düz giden şeritte durmuş araç görüşü kapattığı için, bakmadan sağa dönen bir aracın bana çarpmasına ramak kalan çok oldu.
En azından alkollü araç kullanma ciddiye alınıyor.
Vizenin anında iptal edilmesine yol açabilecek az sayıdaki ihlallerden biri ve bildiğim kadarıyla Kanada'da da benzer.
Ölüm biçimi olarak o kadar farklı kategoriler ki anlamlı bir karşılaştırma yapmak zor geliyor.
9/11 ve tüm uçak kaçırma olaylarındaki ölü sayısı, araç kazaları ya da silahlı ölümlerden herhangi bir yıldaki sayıdan çok daha az.
Ama araç kazaları ya da silahlar için neredeyse hiçbir şey yapmazken, 0 hayat kurtarmak için TSA'ya 180 milyar dolar harcıyoruz.
Sonra da aşı zorunluluğu gibi şeyleri geri alıp daha fazla insanın, çoğunlukla çocukların, ölmesine yol açıyoruz.
Otomobil ve kamyonlar çeşitli amaçlar için gerekli; çoğumuzun pickup ya da Unimog'a ihtiyacı olmadığı konusunda çoğu kişi hemfikir olsa da, bunlara gerçekten ihtiyaç duyan bireyler ve işletmeler de var.
Hızlı hareket edebilme yeteneği modern yaşamın temel unsurlarından biri ve uzun zamandır da öyle.
Buna karşılık toplu silahlı saldırılar, özgürlüğün ekonomik ya da kişisel itici gücü değil; böyle olayları üreten bir sistemin amaçlı çıktısı da değil; nispeten modern bir sapma.
İnsanların, başka birçok ülkede hiç olmayan ya da çok daha az görülen rastgele şiddetten, kaçınılmaz kazalardan daha fazla endişe duyması doğal.
“Araç yayaya karşı” olayları çoğu zaman sürücü ya da araç tarafındaki fiilî bir kaza gibi sunuluyor, bazen öyle olabilir ama hepsi değil.
Bu tür kazalara karışan yayaların yaklaşık %30'unun kandaki alkol oranı yasal sınırın üzerinde olduğu da bir gerçek.
Kötü tasarlanmış ya da kötü yönetilen trafik ışıkları, yol güvenliği sistemleri vb. de rol oynuyor.
Mesele, “İşe bisikletle git işte, aptal” denecek kadar basit değil.
Son istatistikler yaya ölümlerinin azaldığını gösteriyor.
2009'dan beri artış eğilimindeydi ama yeniden düşüşe geçmiş durumda; bunun nedeni yukarıda sözü edilen sorunların bir kısmının ele alınması olabilir, aşırı büyük SUV'ların azalması olabilir ya da akıllı telefonların ve araç içi teknolojilerin artık yolda telefon kullanımını eskisi kadar teşvik etmemesi olabilir.
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
Bu konuyu bulandırmadır.
“3 veya daha fazla yaralı” gibi son derece saçma ve aşırı kapsayıcı bir ölçüt kullansanız bile durum böyle.
Toplu silahlı saldırıyı bu ölçüte göre tanımlarsanız, en sık görülen ölüm sayısı 1 olur.
Sorun şu ki diğer ülkelerde de araç pazar payı daha büyük araçlar yönünde neredeyse aynı eğilim görüldü, ancak yaya ölümleri istikrarlı biçimde azaldı.
John Burn-Murdoch bunu birkaç yıl önce FT'de derinlemesine ele almıştı.
ABD yollarının hâlâ ölümcül olmasının sık verilen açıklamaları araç boyutu ya da sürüş süresi gibi geniş yapısal etkenlere odaklanıyor, ancak kanıtlar incelendiğinde bunun yanlış olabileceği görülüyor.
Geçen yılki iyileşme bunun tipik bir örneği.
ABD'nin kötü performansının nedeni olarak sık anılan iki unsur, yani Amerikalıların toplam sürüş mesafesindeki artış ve araçların büyümesi, ikisi de kötüleşmesine rağmen ölümcül çarpışmalar azaldı.
Bunun baskın etken olmadığının bir başka kanıtı da Kanada, Avustralya ve Yeni Zelanda'da araç boyutlarının ABD'ye benzer bir yol izlemesine rağmen bunun ölüm sayılarında patlamaya yol açmamış olması.
ABD'de evsizliğin artmasının yaya ölümlerini yükselttiğine dair bir teori de var, ancak yakın tarihli araştırmalar evsizlerin trafik kaynaklı ölümlerinin belirgin biçimde arttığını kabul etse de bunun toplam artışın yalnızca küçük bir kısmını açıklayabildiğini gösteriyor.
Aksine, olduğundan az değerlendirilen etkenin Amerikan arabaları değil Amerikalı sürücüler olduğu anlaşılıyor.
Belirleyici unsur güvenliğe yönelik tutum farkı; Amerikalılar, Kanadalılar ya da Avrupalılara kıyasla araç kullanırken telefon kullanmanın sorun olmayacağını söylemeye iki kat daha yatkın.
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
NYT makalesinin toplam yol ölümlerine dair hiçbir veri içermemesi çok kötü.
Bir olguyu yazmak gerekirse, araç içi ölümler belirgin bir düşüş eğiliminde.
Yaya ölümleri artıyor ama toplam ölümler hâlâ düşüş eğiliminde; ayrıca toplam sayının yayalar alt kümesinden daha önemli olduğunu savunmak zorunda olduğumu da düşünmüyorum.
Ağır para cezaları var ve hem insanlar hem de kameralarla denetleniyor.
Son derece iyi bir sistem ve kesinlikle hayat kurtarmıştır.
Araç kullanmak, çoklu görev yapmayı gerektiren bir iş değil.
Özellikle Avrupa'nın aynı seviyelere ulaşması pek olası değil.
Rome ya da Paris'te bir Ford F-900 Testosteroneo park etmeyi deneyin.
Pikap ve SUV silahlanma yarışına karşı hayırsever bir çaba başlatmak ya da buna katkı sunmak istiyorum.
En azından ABD'de, daha iyi davalar açılması ile telefon kullanımı, hız yapma ve yasa dışı lift kit'ler gibi dikkatsiz sürüşler konusunda araç sahiplerine doğrudan cezai sorumluluk yüklenmesinin en güçlü yol olduğunu düşünüyorum.
Bu konuda anlamlı ilerleme kaydeden ve bağış yapılabilecek bir kâr amacı gütmeyen kuruluş ya da organizasyon bilen var mı diye merak ediyorum.
Verilere göre 2007’de iPhone’un piyasaya çıkışı, yaya ölümlerindeki artışı ağır kamyon ve SUV’lerden daha iyi açıklıyor: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Bu analizin tüm kredisi bir Reddit kullanıcısına ait; burada yalnızca özetleniyor.
Kamyonlar ve SUV’ler 1980’den beri istikrarlı biçimde ağırlaştı, ancak yaya ölümleri 1980’den 2009’a kadar düzenli olarak azaldı.
Kamyon boyutundaki artış, 2009 sonrasına kıyasla 1980-2009 döneminde çok daha büyüktü, ama bu dönemde yaya ölümleri neredeyse yarıya indi.
Bu makalenin dayandığı NYT araştırması, yaya ölümlerinin 1980-2009 arasında yarıya düştüğünü kabul etse de bu bilgiyi gerektiği gibi kullanmıyor.
Sorun şu ki diğer ülkelerde de araçlar büyüdü ve Kanada ile Avustralya gibi ülkelerde büyük araçların pazar payı da neredeyse benzer, ama yaya ölümlerinde böyle bir sıçrama yok.
Büyük etkenler cep telefonu kullanımı ve evsizlik sorunu.
Cep telefonu kullanımı ABD’li sürücüler arasında daha yaygın ve bunu gösteren veriler de var.
Evsizler, ABD’deki yaya ölümlerinde dramatik biçimde aşırı temsil ediliyor ve son 10 yılda ABD’de sayıları ciddi şekilde arttı.
Yine de daha büyük etkenin tutumlar olduğu görülüyor.
Amerikalıların, Avrupalı ya da Kanadalılara kıyasla araç kullanırken cep telefonu kullanmanın sorun olmadığını söyleme olasılığı iki kat daha yüksek.
Tek bir etken için kesin kanıt yok, ancak araç boyutu en az ikna edici etkenlerden biri.
İster 4.000 poundluk bir araba çarpsın ister 8.000 poundluk bir kamyon, araç hızı çok daha önemli.
Lise fizik dersini hatırlamak yeterli.
Bu blog yazısı, veriler üzerine en iyi derinlemesine analiz gibi görünüyor: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Bunlar, yaya ölümlerindeki düşüşün büyük bölümünü açıklıyor.
Kamyon boyutları istikrarlı biçimde büyüdü, ancak 80’lerde ve 90’larda yollardaki araçlar içinde payları çok daha küçüktü; bu yüzden yaya ölüm oranı üzerindeki etkileri bugünkü kadar büyük değildi.
1980’de kamyonlar yeni araç satışlarının yalnızca yaklaşık 1/5’ini oluşturuyordu; 1990’da bu oran yaklaşık 1/3, 2000’de 50%’nin biraz altı, 2010’da ise 50%’nin biraz üstüydü.
2017 civarında oran 2/3’e, 2023’te ise yaklaşık 4/5’e çıktı.
Bu sayılarda SUV’ler kamyon olarak sayılıyor.
Bunlar yeni araç satış rakamları olduğu için, yoldaki gerçek kamyon oranındaki değişim yeni satış payındaki değişime göre daha gecikmeli yansır.
Cep telefonları ile araç boyutunun hangisinin daha fazla sorumlu olduğunu, yaralanmalar ile ölümleri karşılaştırarak tahmin etmek mümkün.
Cep telefonları esas olarak kaza sayısını artırarak ölümleri artırır; büyük kamyonlar/SUV’ler ise kazaları daha ölümcül hale getirerek ölümleri artırır.
Eğer neden cep telefonlarıysa, yaralanmalar ile ölümler benzer ölçüde artmalı; eğer neden büyük araçlarsa, ölümler yaralanmalardan daha fazla artmalı.
Gerçekte ölümler yaralanmalardan çok daha fazla arttı: 80%’e karşı 15%.
Bu da boyutun çok daha önemli bir etken olduğuna işaret ediyor.
Ortalama boydaki bir yayanın görüşünü kapatan ızgara yüksekliğine sahip olanların oranı daha iyi bir gösterge olurdu, ancak bunu temiz biçimde tanımlamak kolay değil.
Ben 2000’ler model bir Ranger kullanırken, en azından önünden geçen yetişkin birini rahatça görebiliyordum.
1980 model bir Toyota pickup’tan daha büyük olsa bile.
Daha hafif bir araç olsaydı hayatta kalma olasılığı daha yüksek olurdu.
“Son 25 yılda araç boyutu neredeyse aynı kalsaydı, her yıl yaklaşık 200 ila 400 yaya ölmemiş olurdu. Bu, son dönemdeki yaya ölümlerindeki artışın yaklaşık %10’una denk geliyor” kısmına bakınca kulağa tuhaf gelmiyor mu?
Yazının kendisi, araç boyutu aynı kalsaydı artışın yalnızca %10’unun “önlenmiş” olacağını söylüyor; bu da başlıkla doğrudan çelişmiyor mu?
Sebep açıkça birden fazla ve sezgisel olarak bakınca hem sürücülerin hem de yayaların akıllı telefon kullanımındaki artış daha büyük etken gibi görünüyor
Bir gün araç kullanırken akıllı telefon kullanmanın, alkollü araç kullanmakla benzer bir damga ve cezaya tabi olup olmayacağını merak ediyorum
Buna karşı çıkmayı savunmak zor olurdu ve karşı şeritteki birinin telefona dalması yüzünden benim saatte 60 milden yüksek hızda bir kafa kafaya çarpışmanın içinde kalabilecek olmam düşüncesi bazen epey ürkütücü geliyor
Hata alıntılayanda değil, bunu böyle yazan NYT’de
Daha doğru açıklama yazının sonundaki metodoloji bölümünde bulunabilir
“200 ila 400 kişi” mevcut çarpışmalarda kaput yüksekliğini azaltan modelden çıkan sayı
Ama yazıda daha büyük araçların daha ölümcül olmasının iki nedeni olduğu söyleniyor
Kaputun daha yüksek olması ve kör noktanın daha büyük olması
NYT modeline, daha büyük kör noktaların çarpışmaları nasıl artırdığı dahil edilmemiş gibi görünüyor
Bu yüzden 200 ila 400 kişilik tahminin araç “boyutu” artışını kapsadığını söylememeliydiler; gerçekte boyut artışının yalnızca tek bir boyutunu modellemişler
O istatistik de oldukça büyük olurdu
Örneğin araç kullanırken telefonu yasa dışı şekilde kullanmanın cezası 1.251 dolar para cezası ve 4 ceza puanı olabiliyor
Kandaki alkol oranının 0.05 üstü, 0.10 altı olması ise 1 ila 9 ay ehliyete el koyma ve 2.336 dolar para cezası demek
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
Okuduklarıma göre “2009’dan bu yana yaya ölümleri %75 arttı. Dev kamyonlar ve SUV’lar bunun nedenlerinden biri” daha doğru bir başlık olurdu
Tehlikeli olmalarının dışında, mahalledeki markete gittiğimde park yerlerinin %50’sinde dev kamyonlar ve SUV’ların kaldırımın ya da geçiş yolunun üstüne taştığını veya park yerinin genişliğinin kelimenin tam anlamıyla tamamını kapladığını görmek inanılmaz sinir bozucu
İnsanların bu araçları alıp zamanın %99’unda mahalle içinde sakin sakin dolaşmak için kullanmasını anlayamıyorum
Büyük araçların, istatistiklere bakıldığında bile daha yüksek ehliyet gereklilikleri gerektirdiğini uzun zamandır düşünüyorum
İstatistikler büyük araçların diğer araçlar ve insanlar için orantısız derecede tehlikeli olduğunu gösteriyorsa, ehliyet sistemi de buna göre şekillenmeli
Motosiklet ehliyeti var da neden SUV ehliyeti yok
Aynı şekilde cezalar ve kısıtlamalar da daha yüksek olmalı, kandaki alkol oranı sınırı daha düşük olmalı ve para cezaları da daha yüksek olmalı
Büyük araç kullanmak istiyorsan tamam, bunun bedelini ödeyip kendi seçiminin başkalarını korumak için gerektirdiği şeyleri yapmalısın
Senin kararının bedelini benim ödemem gerekmiyor
Bu, büyük araç sürücülerinin “özgürlüklerinin” benim yaşam hakkımdan önce geldiğine inandıklarında işlerine geldiği gibi görmezden geldikleri temel bir ilke
Zaten ağır araçlar için class B ve A gibi büyük araç ehliyetleri var
Motosikletlerin kullanımda farklı gereklilikleri olduğu için ayrı ehliyetleri var
İstatistiklere gerçekten bakarsanız, araç boyutunun artışın yalnızca %10’unu açıkladığını görürsünüz
En büyük farkı yaratmak için kalan %90’a odaklanmak gerekir
Aynı mantıkla, tüm sürücüler için eğitim ve sınav gerekliliklerini artırmak daha iyi olur; bu da belirli bir kesim yerine tüm sürücü nüfusunda etkili olur
Cezalar sonuç açısından aynı olmalı
Beni bir bisikletli öldürse de bir çekici öldürse de bunun farklı olması için bir neden yok
Daha düşük kandaki alkol oranı sınırına MADD gibi kuruluşlar bile karşı çıkıyor
Veriler mevcut seviyenin uygun olduğunu ve daha da düşürülürse daha fazla kişinin bunu görmezden geleceğini gösteriyor
Kimse başkalarının kararlarının maliyetini size ödetmeye çalışmıyor
Konu sigortaya gelirse, spor otomobillerin ve pahalı elektrikli araçların tüm sürücüler için maliyetleri artırmasıyla iş karmaşık hale geliyor
Ayrıca büyük araçların varlığı başlı başına kimsenin yaşam hakkının ihlali değildir, ama birinin pervasızlığı öyle olabilir
Bu, toplam ağırlık derecesi 26.000 pounddan fazla olan araçlar ya da okul otobüsü gibi araçlar için geçerli
Yalnızca çevrimiçi teorik eğitim veren bazı siteler 300 dolara kadar ücret alıyor, ancak birçok eyalette, belki de hepsinde, onaylı gerçek sürüş eğitimi ve teorik eğitim almak gerekiyor ve bunun maliyeti 4.000~5.000 dolar
Şubat 2022’den sonra CDL alan herkes bu eğitimi almak zorunda
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
Kandaki alkol oranı sınırları ve para cezalarının daha sıkı olması gerektiği kısmına gelince, bu zaten öyle
Kesin olan bir şey varsa, o da büyük kamyonların yol yüzeyine verdikleri zararın maliyetini gerçekten ödememeleri
Yol hasarı hızın küpü ve aks yükünün dördüncü kuvvetiyle orantılıdır
Bu nedenle 80.000 poundluk bir çekici, aynı hızda giden 4.000 poundluk bir SUV’den 4.096 kat daha fazla hasar verir
Hesap şöyle: 80.000/5 = aks başına 16.000 pound, 4.000/2 = aks başına 2.000 pound, (16/2)^4 = 4.096
Eskiden eyalet DMV’si ve karayolları dairesine denk bir yerde çalışıyordum
“Ticari motorlu taşıt (CMV) kullanmak, ticari olmayan bir aracı kullanmak için gerekenden daha yüksek düzeyde bilgi, deneyim, beceri ve fiziksel yetenek gerektirir. Ticari sürücü belgesi (CDL) almak için başvuranların, bu daha yüksek standartlara göre hazırlanmış hem beceri hem de bilgi sınavlarını geçmesi gerekir. Ayrıca CDL sahipleri, kamuya açık yollarda ne tür bir motorlu araç kullanırlarsa kullansınlar daha yüksek standartlara tabidir. CDL sahibinin işlediği ciddi trafik ihlalleri, CDL ayrıcalıklarını koruma yeteneğini etkileyebilir”
Bir yayanın büyük bir SUV ile bir çekiciye çarpması durumunda sonuçların nasıl karşılaştırıldığını merak ediyorum
İnsanların, kullanmamaları gereken şeyleri hiçbir yeterlilik olmadan sürebilmeleri en acil ve bariz şekilde çılgınca durumlardan biri gibi görünüyor
Bu çılgınlık
Bana göre 2.000 kg’ın üzerindeki her şey için kamyon ehliyeti gerekli olmalı ve her 5 yılda bir yeniden sınava girilmeli
Bu sadece nedenlerden biri ve nispeten küçük bir kısmı
“Araç boyutları son 25 yılda neredeyse aynı kalsaydı, her yıl yaklaşık 200 ila 400 yayanın ölmemiş olacağı tahmin ediliyor. Bu, son dönemdeki yaya ölümlerindeki artışın yaklaşık %10’una karşılık geliyor”
Bu yüzden %10’u küçük görmek yerine büyük görmek gerekebilir
Times’ın etkileşimli makalesi okunmaya değer
Harika bir çalışma: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Son zamanlarda bel ağrısı yaşayan biri olarak, bir sonraki arabamın her kavşakta o direğin ötesini görmek için eğilip bükülmek zorunda bırakmayan bir araç olmasını gerçekten isterim