"Yıllardır süren bir sorun": Boeing'in üretim karmaşası

 (wsj.com)
1 puan yazan GN⁺ 2024-01-15 | 1 yorum | WhatsApp'ta paylaş
  • 5 Ocak'ta bir Alaska Airlines uçağının kapı tapası uçuş sırasında yerinden kopmadan önce bile, Boeing içinde uçakların nasıl üretildiğine dair endişeler vardı
  • Tartışma konusu, karmaşık uçak parçalarının daha fazlasını dış kaynak kullanarak üretirken kalite ve teknik kontrolün nasıl korunacağıydı
  • Boeing havacılık mühendisi John Hart-Smith, 2001'de şirket içi bir teknik sempozyumda dış kaynak stratejisinin risklerini ele alan bir white paper sundu
  • White paper, işin aşırı ölçüde dış kaynağa verilmesi ve tedarikçilere yeterli sahada kalite ve teknik destek sağlanmaması durumunda riskin büyüyebileceği uyarısında bulundu
  • Alaska Airlines kazası, Boeing'in üretim ve tedarik zinciri yaklaşımı ile kalite kontrolüne dair eski şirket içi uyarıları yeniden gündeme taşıdı

Alaska Airlines kazasından önce de var olan üretim endişeleri

  • 5 Ocak'ta bir Alaska Airlines uçağında uçuş sırasında kapı tapasının yerinden kopması olayı yaşandı
  • Kazadan önce de Boeing içinde uçakların üretim biçimine dair endişeler sürüyordu
  • Boeing, karmaşık uçaklarda kullanılan parçaların giderek daha büyük bölümünü dış tedarikçilere bırakma yolunu seçiyordu

2001 tarihli white paper'ın uyardığı dış kaynak riskleri

  • Boeing havacılık mühendisi John Hart-Smith, 2001'de şirket içi bir teknik sempozyumda dış kaynak stratejisinin risklerini ele alan bir white paper sundu
  • White paper özellikle şu koşullarda riskin arttığı uyarısında bulundu
    • Boeing'in çok fazla işi dış kaynağa vermesi durumunda
    • Tedarikçilere yeterli sahada kalite desteği sağlanmaması durumunda
    • Tedarikçilere yeterli teknik destek sağlanmaması durumunda
  • Söz konusu white paper, Boeing içinde tartışma yaratan bir belgeydi

İlgili okumalar

1 yorum

 
GN⁺ 2024-01-15
Hacker News yorumları

  • Dr. LJ Hart-Smith’in 2001’de yazdığı makale de en az haber kadar ilginç: https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
    Biraz farklı açıdan bakınca, gözlemlerinin bir kısmı yazılım sektörü için de geçerli görünüyor. Sadece özeti görmek isterseniz makalenin sonundaki Hart-Smith önerileri listesine atlayabilirsiniz. Beğendiğim ana noktalar şunlardı: faaliyetin bütününe bakmayı sürdürmek ve kısmi optimizasyonla maliyet düşürmemek; geleceğin mühendislerinin yeni ürün geliştirme yetkinliği kazanmasına yetecek kadar şirket içi üretim kapasitesini korumak; havacılık-uzay gibi düşük hacimli üretim yapan sektörlerde, seri üretim sektörlerinin maliyet düşürme tekniklerinin çoğu zaman uygun olmaması; dış danışmanlardan çok kendi çalışanlarını dinlemek

    • Şirket içi üretimi yeterince koruma kısmı kilit nokta. ABD teknoloji sektörünün tamamının burada büyük ölçüde tökezlediğini düşünüyorum
      Sadece işi dışarı yaptırmakla kalmadılar, bilgi ve uzmanlık aktarımını da kestiler; üretim işi yürüten tanıdıklarım, ABD’nin son birkaç on yılda elden çıkardıklarını geri alamayacağını söylüyor
    • İlginç olan, Hart-Smith’in Boeing’den değil eski DAC/MDC çalışanı olması ve dış kaynak kullanımının DAC/MDC’ye nasıl zarar verdiğini bizzat görmüş olması
      DC-10’dan kâr edenlerin “sistem entegrasyonunu” üstlenen ana yüklenici değil tedarikçiler olması; MD-12 planında da potansiyel tedarikçilerin çoğunun riski paylaşan “ortak” olmaktansa taşeron olmayı tercih etmesi özellikle dikkat çekici. DC-8 neredeyse tamamen Long Beach fabrikasında üretilip monte edilmişti; ancak McDonnell, Douglas’ı satın aldıktan sonra politika değişti ve sonuçta kârlılık da iyileşmedi
      Hart-Smith, DC-10’daki aşırı dış kaynak kullanımının Douglas Aircraft Company’yi 1970’lerin başında bir sistem entegratörüne indirgediğini ve bunun, yeni ürün çıkarma koşullarını koruyamayan bir şirketin başına ne geleceğini gösterdiğini düşünüyordu; Boeing’in aynı kaderden kaçınmasını umuyordu. Sonuçta Boeing, DAC’nin fiilen yok oluşuna giden yolu izledi ve binlerce iş yok oldu. Hâlâ geri döndürülebilir ve Spirit’i geri satın almak bunun bir yolu olabilir; ama merkezi mühendislik ve üretim merkezlerinden uzaktaki Arlington, VA’da bulunan Boeing yönetiminin bunun yeterince farkında olup olmadığını bilmiyorum
      Daha da şaşırtıcı olan, bunun 2003’te Seattle Times’ta zaten yayımlanmış olması: https://archive.seattletimes.com/archive/?date=20030309&slug...
    • Hart-Smith’in başka bir sözünü de gördüm: “Ana üreticinin performansı, en deneyimsiz tedarikçisinin kapasitesini asla aşamaz. Bir iş gözünüzün önünden kayboldu diye maliyeti de ortadan kalkmış olmaz”
      https://news.ycombinator.com/item?id=38980098
    • Şirket içi üretim kapasitesini koruma tavsiyesi, eskiden çalıştığım şirketin önemli bir çekirdek iç kütüphaneyi açık kaynak bir kütüphaneyle değiştirmeye çalışmasını hatırlatıyor
      Temel teknolojiye ilişkin kurum içi bilginin her zaman elde tutulması gerektiğini savunmuştum; birçok şirket uzun vadeli bakış açısını kaçırıyor gibi. Dış danışmanlardan çok çalışanları dinleme tavsiyesi, yönetim odaklı şirketler ile mühendis odaklı şirketler arasındaki farkı gösteriyor
    • Şirket içinde şartname yazacak uzmanların olmamasının; BT, inşaat, sağlık, ordu gibi sayısız büyük kamu projesini mahvettiğini düşünüyorum
      Devlette uzman yoksa “danışmanlar”, kendi sektörlerindeki arkadaşlarının zayıf çıktılar teslim edebilmesi için şartnameleri yazar; devlet de tuzağa düştüğünü fark etmez. Projeyi denetleyecek uzman yoksa tasarlanan, inşa edilen ve teslim edilen saçmalık, devasa bir başarısızlığa dönüşene kadar fark edilmez. Mucize eseri tamamlanan projeler bile bakım uzmanları yoksa sonunda çürür
      Özel sektör de aynı. Bir Fortune 500 çalışanına, şirket “çekirdek işimiz değil” diyerek BT’yi ya da başka işlevleri Hindistan/Pakistan’daki en düşük fiyatlı sağlayıcılara dışarı yaptırdığında veya temizlik/tesis yönetimini dış kaynak kullandığında hizmet kalitesinin nasıl olduğunu ve üst yönetimin ne kadar umursadığını sormak yeterli. “Çekirdek olmayan her şeyi dış kaynak kullan” ideolojisi, modern hiper-kapitalizmin en zararlı felaketlerinden biri

  • Boeing yöneticisi Alan Mulally’nin, fabrikaları özel sermaye fonlarına satarlarsa Boeing’in son montaja odaklanarak uçağa en büyük değeri katabileceğini söylemesi daha çok tartışılmalı
    Görünen o ki artık özel sermaye fonu sahipliğindeki fabrikalarda üretilen ürünlerin uyarı etiketi taşıması gerektiğini öğrenmiş bulunuyoruz. Bunlar uzun vadeli değerden çok kısa vadeli nakit tahsilatına odaklanan, kaliteye aktif biçimde karşı olan yapılar

    • Bu sadece özel sermaye fonlarının sorunu değil; Jack Welch tarzı yönetim. Şirketin tepesine çıkıp bir parazit gibi yapışarak zamanla onu kurutma biçimi
      Kısa ve orta vadede hisse fiyatı yükseldiği için dâhi gibi görünürsünüz; ama hisse geri alımlarıyla fiyatını daha fazla sıkıştırabileceğiniz şirket kalmayana kadar gidersiniz. GE’nin mühendislik kültürü de böyle yok edildi. Özel sermaye fonları bunu sadece çok daha hızlı yapıyor ve “yönetim”miş gibi davranma zahmetine daha az giriyor
    • Belki bir gün özel sermaye fonlarını yasaklayacak ya da en azından kârlılıklarını çok düşürüp çok nadir hâle getirecek cesareti buluruz
      İddialarının aksine, iyi sonuçlar doğurduğunu neredeyse hiç görmedim
    • Dış kaynak kullanımı, yönetimi basitleştiren bir araç olarak kullanılıyor. Kaliteli bir organizasyon kurmak yerine, dış bir organizasyona baskı yaparak maliyetleri düşürme ve kalite düşüşünün sorumluluğundan kaçma kolay yolunu sunuyor
      Dış kaynak kullanımı yöneticiler için bir hile kodu; sonunda şirkete ciddi zarar verirken, kararı alan yöneticiyi şirketi havaya uçurma sorumluluğundan koruyor
    • Maliyetleri kısmak için hava yolculuğunun ortak avantajları olan güvenlik ve güvenilirliği bile kurcalamaya başlayabilirler diye düşünüyorum
      LA’den Vegas’a giden iki uçuş var: Airbus 100 dolar, Boeing 5 dolar ama uçağa binerken feragatname imzalamanız gerekiyor gibi bir sahne geliyor aklıma
    • Bir uçak şirketinin uçak üretmemesi fikrine takılıp kalıyorum. Uçak tasarımı ve üretiminde bu nasıl çekirdek yetkinlik olmayabilir?

  • 1990’ların sonu ve 2000’lerin başından beri bu kaygılar, korkunç kültür değişimi ve stratejik hatalar biliniyordu; Dreamliner çıktığı dönemde ise ana akımda bile neredeyse genel kabul hâline gelmişti.
    Ama Max 8 düşüp insanları öldürmeye başlayınca herkes yine şok ve şaşkınlık numarası yaptı. “Kazalar”ın her zaman “birbirinden farklı ve alakasız” olduğu söylenir, ama çok karmaşık sistemlerde sonunda aynı kök nedene bağlanırlar.
    2018/19’daki büyük skandaldan sonra bile Boeing hiçbir şey öğrenmedi; 2019’dan sonra da kalite güvence ve güvenlik kurallarını daha da azaltmak, daha fazla istisna koparmak için lobi yaptı. 2000’lerde de çeşitli nedenlerle birçok Boeing uçağının piyasadaki en iyi seçenek olmadığı açıktı, ama ABD hükümetinin kilit isimlerinden gelen birkaç telefon müşterinin “doğru satın alma kararını” vermesine yardımcı oldu; siparişler ve para akmaya devam etti. Hisse fiyatı ve üst düzey yöneticilerin ücretleri fırladı; kaygı dile getirenler görmezden gelindi ya da kovuldu ve Boeing o zaman zaten çürümüştü.
    Umarım yanılırım da o uçaklar emekli edilene kadar düşmezler; ama yenileri daha da kötü görünüyor, bilemiyorum.

    • Dreamliner hakkında içeriden bir hikâye duymuştum. Bir havayolunun birkaç adet satın almasına dahil olmuş birini tanıyorum; bildiğim kadarıyla iki fabrika vardı, Seattle ve güneyde bir yer, ve ikisi arasında büyük bir kalite farkı vardı.
      Alıcıların hepsi güneyde değil Seattle’da üretilmiş uçakları almaya çalışıyordu.
    • Dreamliner kötü mü? Oldukça iyi olduğunu, daha küçük bir uçakla uzun menzilli uçuşları ekonomik olarak avantajlı hâle getirip Airbus A380’in pazarının bir kısmını aldığını sanıyordum.

  • Boeing, ABD’de mümkün olduğunca çok eyalete tesislerini yayarak iki partiden de çok sayıda siyasetçiden belirli imtiyazları garanti altına almak için operasyonlarını bilinçli olarak dağıttı.
    Üretimi bu şekilde parçalamanın dezavantajları açık, ama bu karar mühendislik avantajları nedeniyle alınmadı. Boeing batan bir gemi, ama kimse kendi bölmesine daha fazla su girer diye gemiyi sallamak istemiyor.

    • Airbus da açıkça benzer şekilde çalıştığı için durum tamamen farklı değil. Ama Boeing’in gövdeyi kelimenin tam anlamıyla dışarıya yaptırdığını öğrenince, gerçekten uçak yapmaya ehil olup olmadığı sorgulanıyor.
    • Lockheed Martin de gönül almak için operasyonlarını çeşitli yerlere dağıtıyor, ama yine de güvenilir şeyler üretiyor gibi görünüyor.
    • Lockheed Martin’i ele alan ACQ podcast’ine göre, ilginç biçimde Boeing’i buna zorlayanlar senatörlermiş.
      Senatörler, Boeing’le ilgili çeşitli kamu bütçelerini onaylamakla sorumluydu ve Boeing kendi eyaletlerinde istihdam yaratmazsa onay vermemeye niyetliydiler.

  • Sonunda Boeing yönetimi, çeşitli parçalarına göze çarpacak şekilde “Boeing” yazısı kazınmış Airbus uçakları satın almanın daha ucuz olduğuna karar verebilir.
    Amerikan tarzı yönetim, tüm gelirin kaynağı olarak pazarlamaya tapmaya; mühendislik, tasarım ve üretimi ise en aza indirilip kontrol altında tutulması gereken maliyetler olarak görmeye odaklanır. Şu anda Boeing yönetimi muhtemelen imalat tarafında makul bir günah keçisi arıyordur; bulunca birinin kellesi gidecek. Elbette yönetimin bununla hiçbir ilgisi yokmuş gibi davranılacak. İnsana ne kadar sıcak, rahat ve güvenli hissettiriyor.

    • İki uçak düştüğünde üçüncü dünya pilotlarının yetersiz olduğunu söyleyerek ya da bunu güçlü biçimde ima ederek suçu onlara atmalarına benziyor.
    • Bir havayolu neden Airbus alsın ya da Boeing marjı eklenmiş Boeing markalı bir Airbus alsın ki?

  • Boeing’in temel yetkinliği regülasyon arbitrajı ve kamu sözleşmeleri kazanmak olduğuna göre, uçak üretimi gibi çekirdek olmayan işleri dış kaynak kullanımıyla yaptırması mantıklı. NASA’ya benzer.
    Boeing, gerçek uçak üretimini dış kaynakla yaptırıp temel yetkinliklerine odaklandığı için doğru olanı yapmış sayılır. Standart teknoloji sektörü tavsiyesi.

    • “Temel yetkinlik” söyleminden bıktım. Yönetimin UNIX felsefesini katı biçimde izlememesi ve her şeyi dış kaynakla yaptırmaması için birçok neden var.
      Üstelik bu temel yetkinlik Boeing’e uygun gelebilir, ama müşteriye öyle gelmeyecektir. Müşteri uçak ve destek için para ödüyor; beş şirket bulup her işi başka şirkete taşere eden ve sorumluluğu başkasına atan bir ticaret şirketine para ödemiyor.
    • Doğru olanı yapmanın sonucu uçakların elma gibi düşmesi oldu.
    • İlkine katılıyorum. İkincisine “Wall Street ve Boeing yöneticileri için iyi, geri kalan herkese fedakârlık dayatıyor” notu eklenmeli.
      O dönemde Washington eyalet temsilcisi Reuven Carlyle, Boeing’e yönelik 11,4 milyar dolarlık gibi görünen vergi indirimi pazarlığının kilit isimlerinden biriydi. İstihdam yaratma gibi bağlayıcı olmayan koşullar eklenmişti; Carlyle vergi indiriminin gerçek parasal değerini kamuya açıklayacak şeffaflık gibi sağlıklı bir düzeltme koymaya çalışınca Boeing müzakere ekibi tamamen patladı.
      Al Franken senatörünün telekom ve kablo birleşmeleri konusunda şirketlerle boğuşmasına dair içeriden anlatılan hikâyeye de benziyor. Şirketler her şeyi talep edip hiçbir şey vermedi, sözlerini tutma niyetleri de yoktu; Franken geleceğe dönük taahhütleri yazılı hâle getirmeye çalışınca çılgına döndüler.
      ABD bir şirket egemenliği sistemidir. Partizanlık, kültür savaşları, ahlaki panikler, keşmekeş gibi şeylerin hepsi bu temel gerçeği gizlemeye yarar.
    • Boeing içinden birinin 23 yıl önce yazdığı, bu düşüncenin neden saçmalık olduğunu ele alan başlı başına bir makale var.
      https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
    • Boeing’in temel yetkinliği aslen uçak yapmak değil mi?

  • Alan Mulally’nin Satya yerine bir ara Microsoft CEO adayı olarak anılmış olması şaşırtıcı. Ne kadar kötü bir seçim olacağını düşününce insan irkiliyor.
    https://www.businessinsider.com/alan-mulally-as-microsoft-ce...

    • Gerçekten ilginç, hiç bilmiyordum. Microsoft’un şirketi batırmayan yeni bir CEO bulmuş olması hâlâ şaşırtıcı.
      Eskiden en tepede çok fazla aptalca karar alınıyordu.
    • Kötü seçim mi, aksine harika olurdu. Mulally’nin Microsoft CEO’su olduğu paralel evreni görmek isterdim.
      Hatta Apple CEO’su olsaydı nasıl olurdu, onu da görmek isterdim.

  • Boeing’in ücret komitesi yöneticilerin maaşlarını ve primlerini kesene kadar bunun değişeceğini sanmıyorum. Yine de yöneticiler bir sonraki şirketteki pozisyonlarına geçer, yeni yöneticiler de manipüle edilebilir metriklerdeki iyileşmeye göre prim pazarlığı yapar.
    Bu arada havayolları, halkın bir kısmının saatli bomba gibi gördüğü Boeing uçaklarına bağlı kalmış durumda. Birçoğuna şimdiden ciddi para yatırılmış olmalı. Daha olası senaryo ise vergi gerekçeleriyle havayolunun ana şirketinin uçakların sahibi olan bir şirkete sahip olması ve o şirketin de uçakları tekrar işletmeci havayoluna kiralaması olabilir. Bu, havayolu üzerindeki baskıyı azaltıyor gibi görünse de ana şirket bu yatırımdan vazgeçmek istemeyecektir.
    Geçen sefer 737-900 MAX sorunu yaşandığında Alaska, Airbus’ı öne çıkarmaya başlamıştı. Bu kez her ay bindiğim SEA → SJC uçuşu Embraer. Airbus ve Embraer dışında kimse için iyi bir sonuç olması mümkün değil. Artık ABD şirketlerinin de C-suite’e, ancak şirketi mahvetmediklerinde büyük paralar ödenmesi konusunda ciddileşmesinin zamanı gelmiş gibi görünüyor.

    • Embraer, Boeing ya da Airbus’ın rakibi değil. Yalnızca çok küçük bölgesel jetler üretiyor; 737 boyutuna bile yaklaşamıyor, daha büyük jetlerle ise kıyas bile edilemez.