- Birçok eyalette onarım hakkı yasama girişimleri güçlenirken, Tesla ve Rivian bağlayıcı yasa tasarıları yerine sektörün gönüllü mutabakatını destekleyerek onarım yanlısı bir imaj oluşturuyor
- Otomotiv sektörü ve John Deere, onarım hakkı yasalarını zayıflatmak için güvenlik ve gizlilik tehditlerini vurguluyor ve gönüllü düzenlemenin yeterli olduğu argümanını tekrarlıyor
- Alliance for Automotive Innovation’ın ASA ve SCRS ile yaptığı mutabakat, telematik bilgilerin sağlanmasını “kesinlikle gerekli olduğu” durumlarla sınırladığı için fiilen zayıf olmakla eleştiriliyor
- Tesla, kılavuzlar ve rehberler sunduğunu söylese de, yıllık 3.000 dolar veya saatlik 100 dolarlık Toolbox tanılama desteğinin yanı sıra parça değişimini büyük ölçüde kısıtladığına dair örnekler var
- Tesla ve Rivian, geleneksel otomotiv sektöründen daha yenilikçi olduklarını söylüyor; ancak onarımı pahalı, şeffaf olmayan ve zahmetli hale getirme biçimleri açısından mevcut sektörden pek de farklı görünmüyor
Onarım hakkı yasalarını engelleyen sektör stratejisi
- Birçok eyalette, alıcıların sahip oldukları ürünleri daha kolay ve daha ucuza onarabilmesini sağlayacak onarım hakkı yasa tasarılarına yönelik girişimler artıyor
- Otomobil üreticileri ve John Deere gibi şirketler, yasama ivmesini benzer yöntemlerle zayıflatıyor
- Onarım hakkının tüketiciler için büyük güvenlik ve gizlilik tehditleri yarattığını iddia ediyorlar
- Başlıca sektör birlikleriyle gönüllü mutabakatlar yapıp, sektörün kendini düzenleyebileceği ve bu yüzden gerçek reformlara gerek olmadığı şeklinde karşılık veriyorlar
John Deere’in tekrarlanan gönüllü mutabakatları
- John Deere, traktör onarımlarını zahmetli ve pahalı hale getirerek bakımı tekeline almaya çalıştığı yönünde eleştiriler alıyordu
- American Farm Bureau Federation gibi kuruluşlarla mutabakat zaptı imzalayıp, onarım hakkı yasalarını desteklemezlerse iş birliği yapacağına söz verme yöntemi tekrarlandı
- Bu tür gönüllü vaatler, bağlayıcı reformlardan çok “serçe parmak sözüne” yakın görülüyor
Otomotiv sektörü ve ticaret birlikleri mutabakatı
- Otomotiv sektörü, Alliance for Automotive Innovation adı altında benzer bir yaklaşım izliyor
- Sektör, Automotive Service Association(ASA) ve Society of Collision Repair Specialists(SCRS) gibi kuruluşlarla mutabakata vardı
- Onarım hakkıyla ilgili eyalet yasalarını desteklememeleri karşılığında, sektörün onarım meselelerinde iş birliği yapacağı bir yapı söz konusu
- Right to Repair Coalition’dan Tommy Hickey, bu mutabakatın anlamsız olduğunu düşünüyor
- Metne göre telematik bilgiler yalnızca “kesinlikle gerekli olduğu” durumlarda sağlanıyor
- Bu grup, 2020 Massachusetts Data Access Law’un kabulü için yürütülen kampanyaya öncülük etmişti
Tesla ve Rivian’ın destek biçimi
- Rivian ve Tesla, son dönemde sektörün gönüllü mutabakatını destekleyerek onarım hakkına olumlu yaklaşıyormuş gibi göründü
- Ancak iki şirketin desteklediği şey gerçek anlamda yeni yasalar değil, yeni yasaların önünü önceden kesmek için sektörün bazı ticaret birlikleriyle yaptığı gönüllü mutabakat
- Bu mutabakatta anlamlı biçimde uygulanabilecek mekanizmalar bulunmadığından, yasal reformların yerini alması zor
Tesla örneği: davalar, müşteri hizmetleri ve onarım maliyetleri
- Tesla, elektrikli araç bakımı ve yedek parça rekabetini haksız biçimde kısıtladığı gerekçesiyle iki toplu davayla karşı karşıya kaldı
- Bazı otomobil blogları mutabakatın içinin boşluğuna neredeyse hiç değinmedi ve Tesla, onarım hakkı reformuna zaten öncülük ediyormuş gibi bir imaj elde edebildi
- Tesla’dan Rohan Patel, Tesla’nın sürdürülebilir enerjiye geçişi hızlandırma misyonu kapsamında bağımsız tamircilerin elektrikli araçlara bakım yapabilmesini sağladığını belirtti
- Şirketin pozisyonuna göre kamuya açık kılavuz ve rehberler kapsamlı biçimde sunularak bağımsız tamircilere ve DIY onarım yapanlara geniş bilgi sağlanıyor
- Buna karşılık Tesla’nın onarım ve bakımda tekel kurma girişimleri ile müşteri hizmetleri sorunlarının zaten iyi bilindiği yönünde eleştiriler var
- Tesla’nın EV menzilini kasıtlı olarak ciddi ölçüde abarttığı ve müşterilerin yardım taleplerini zayıflatmak için bir ekip kurduğu örnekleri var
- İkinci el değeri 23.000 dolar olan bir aracın batarya değişimi için Tesla’nın 22.500 doların üzerinde ücret istediği, ancak bağımsız bir tamircinin aynı onarımı 5.000 doların altında yaptığı bir örnek bulunuyor
- Tesla, bağımsız tamircilere yıllık 3.000 dolar veya saatlik 100 dolar karşılığında Toolbox tanılama desteği sunuyor; ancak daha ucuz fiili parça değişimini büyük ölçüde kısıtlıyor
Rivian onarım maliyetleri ve parça kısıtlamaları
- Rivian’da da çamurluktaki küçük bir hasar gibi onarımların çok pahalıya çıkabildiğine dair örnekler var
- Bu maliyetlerin yalnızca araçların karmaşık olmasından değil, onarım ve yedek parçalar üzerindeki ayrıntılı ve zaman zaman karmaşık kısıtlamalardan kaynaklandığı düşünülüyor
- Tesla ve Rivian, geleneksel otomotiv sektöründen bir adım önde yenilikçi şirketler olduklarını söylüyor; ancak onarımı pahalı, şeffaf olmayan ve zahmetli hale getirme biçimleri açısından mevcut sektörden pek farklı değiller
2 yorum
Vay, özetleme başarısız
Hacker News yorumları
Elektrikli araçlar mekanik olarak daha basit; kit car'ların geri dönmesi güzel olurdu.
Önceden monte edilmiş bir şasi satın alıp geri kalanını istediğiniz gibi değiştirebilir, hatta tamamen söküp yeniden yapabilirsiniz gibi geliyor.
Teoride erişilebilirliği çok iyi olduğundan, gençlerden emeklilere kadar otomobil modifikasyonunu seven topluluklar ve uyumlu parçalardan oluşan ekosistemler büyük ölçekte ortaya çıkabilir gibi görünüyor.
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
Maliyeti de inanılmazdı ve tam donanımlı bir otomobil atölyesi gerektiriyordu, ama tuhaf biçimde erişilebilir ve yapılabilir görünüyordu. Tabii bu benim temelsiz özgüvenim; muhtemelen yardım almadan Humvee lastiğini bile değiştiremem.
Elektrikli araç alev alırsa şasi üreticisi düşük kaliteli elektronik parçaları suçlayabilir, elektronik parça üreticisi de şaside kalan keskin bir kenarın sürtünme noktası oluşturduğunu söyleyebilir.
Standartlardan ayrı olarak teknik birlikte çalışabilirlik de sorun. Çarpışma durumunda 20 motor seçeneği, yerleşim seçenekleri ve onlarca batarya kombinasyonu olan bir aracı modellemek, simüle etmek ve test etmek zor; hepsi farklı şekilde arızalanacakken böyle bir güvenliği nasıl regüle edeceğimizi kestirmek güç.
Tesla gibi aynı paketi birden fazla araca koyup “kapasiteyi” yazılımla belirleyen şirketler varsa bu daha da geçerli; sonunda bu değişir ya da insanlar en ucuz elektrikli aracı alıp harici diskten parça söker gibi yalnızca bataryayı çıkarıp kalan parçaları yeniden satmaya başlayabilir.
Tesla bataryaları tekelci bir batarya kontrolcüsünün arkasında kilitli tutmaya devam edebilirse parçalar artık parça olmaktan çıkar; Tesla'nın istediği zaman kapatabileceği fikrî mülkiyet hâline gelir.
İkinci el piyasasında parçaların kullanılamaz hâle getirilmesi Tesla için çok kullanışlı.
Eski bir arabayı elektrikliye dönüştürmeye yönelik hobi projesi denemek istemiştim; araba ne kadar ikonikse onunla dalga geçmek de o kadar eğlenceli olur gibi.
Onarım hakkını bizim kazanmak zorunda olmamız değil, üreticinin onarımı kısıtlama hakkını savunmak zorunda olması gerekmez mi diye düşünüyorum.
Onarım hakkı varsayılan durum olmalı değil mi? Kendi mülkünü onarma, modifiye etme, parçalarına ayırma ve yeniden birleştirme hakkı kapitalizmin temel unsurlarından biri değil mi?
Bir traktörü yasal olarak onarabiliyor olsanız bile, içindeki güvenlik TPM çipi değiştirilen parçayı sahte olarak işaretleyip motoru kilitliyor ve üreticiye bildirerek gelecekte parça satışını reddetmelerine yol açıyorsa bunun pek faydası yok.
Bu tartışma, üreticilerin bu tür taktikleri kullanmasını engelleme meselesi. Onarılamayan ve yükseltilemeyen ürünler atığı artırdığı için bu aynı zamanda ekolojik bir sorun.
Üstüne üstlük üreticiler telif hakkı yasasını kötüye kullanarak “sahibin” o yazılıma dokunmasını bile engelliyor. Bu yüzden aslında varsayılan olması gereken özgürlüğü korumak için ayrı bir yasa gerekiyor.
Devlet ile otomobil üreticileri arasında bir savaş yaşanıyor; çünkü üreticiler onarım hakkı gerekliliklerinin çoğunu aşmayı başardı.
Günümüzde çoğu yeni aracın OBD2 portu, hata kodlarını tescilli bir kablosuz iletişim birimine gönderdiği için epey işe yaramaz hâle geldi. Eski onarım hakkı yasası “kablosuz iletişimi” kapsamıyordu ve üreticiler de bu boşluğu yakalayıp sonuna kadar kullandı.
Makul fiyatlı bir tarayıcı alıp kendi aracını teşhis etme ve onarma dönemi bitti; yeniden onarım hakkını vermeye zorlamamız gereken başlangıç noktasına döndük. Gerçekten çok ciddi.
Satış sonrası “sahte” parçalar kullanıldığı gerekçesiyle hukuki sorun yaşanan örnekler de vardı; onarım atölyelerinin iPhone ekranlarını çöpe atmak zorunda kaldığı hikâyeyi de hatırlıyorum.
Önceki akışı gördüm ama katılmakta zorlanıyorum; karşı argümanların yeterince ilgi görmediğini düşünüyorum.
Onarım hakkı, “her şey” için eksiksiz kılavuzların sağlanması anlamına gelmeli.
Her şeyin tam spesifikasyonunu ortaya koymak yeterli. Koda dayanıyorsa, en başta bunun nedenini ve çalışması için ne gerektiğini açıklamak gerekir.
Bizim yaptığımız şeyi başkalarının satamamasını sağlayan kurallar sunuyorsak, o şeyi bizim onarabileceğimiz şekilde yapmak zorundayız. İstemiyorlarsa hizmet satsınlar.
Google Home gibi nesnelerin interneti kara kutularını ortadan kaldıracak mıyız, Xbox'a Linux kurulmasına izin verecek miyiz?
Tüketiciye kendi cihazının anahtarlarını verirken bir yandan güvenli platformlar nasıl oluşturulur, zor bir mesele. Onarım hakkına karşı değilim; tersine kara kutu IoT cihazlarının ortadan kalkmasına yardımcı olmasını umuyorum. Bakış açım şu: benim cihazım, benim anahtarlarım.
Ne yazık ki çok yüksek yoğunluklu entegre devreler bu kültürü neredeyse yok etti; bugünlerde her şey onarılamayan tek bir çipin içine tıkıştırılıyor.
“Otomobil blogları arasında duyurunun boşluğuna dikkat çeken neredeyse hiç yer yoktu” deyip Google Haberler arama bağlantısını tekrar tekrar yapıştırmak hiçbir kanıt sunmuyor
Bir teknoloji sitesinde gördüğüm en özensiz gazetecilik bu
Muhabirler genelde araştırma süreçlerinin tamamını açıklamaz. Elbette daha fazlasını gösterebilirlerdi, ama o bağlantı insanların kendilerinin daha fazla arama yapmasına yardımcı olacak makul ölçüde faydalı bir başlangıç noktası gibi görünüyor
Onarılabilirlik, çevrimiçi güvenliğe benzer. Bir şirket bunu gerçekten önemseseydi, tasarım aşamasından itibaren ürüne dahil ederdi
Günümüzde çoğu üründe onarım, birçok katmanda aktif biçimde engelleniyor. Parçalara erişilemiyor, lehimlenmiş ya da yapıştırılmış oluyor, teknik özellikler açıklanmıyor, yedek parçalar doğrudan sıradan tüketiciye satılmıyor
Tüm bunların ürün ömrünü kısaltıp tüketicilerin daha sık yeni ürün almasını sağlama amacı taşıdığı oldukça açık. Bazı şirketler onarılabilir ürün pazarını görüp strateji değiştirebilir, ama henüz çok fazla görünmüyor
Başka bir haberde BMW, motosiklet servis kılavuzlarının satışını “durdurdu” ve Avrupa’daki yasa koyucular dahil herkese açıkça orta parmak gösteriyor gibi
Tamamen saçmalık, ama anlaşılan bunu yasal olarak yapabiliyorlar
Tesla ile başka bir araca takviye bile yapamıyorsunuz; onarımı söylemeye gerek yok
Motor çevirmek için gereken akımı sağlayacak şekilde tasarlanmamıştır; elektrikli araç açısından ciddi ağırlık tasarrufu sağladığı için bu mantıklı. Ana batarya genelde 400–800V olduğundan başka bir araca takviye yapmak için kullanılamaz. Kullanırsanız muhtemelen bir kereye mahsus olur
Ön bagajda çıkarılabilir bir panel var; altında işaretsiz bir 12V terminali ve bir topraklama terminali bulunuyor, takviye kablosu bağlanabiliyor
Ancak arabam bir keresinde şarj istasyonuna kadar 1 mil çekilmişti ve o sırada gerçekten takviye şarj alabilmeyi isterdim
Kılavuzdaki takviye ile marş bağlantısı: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
Sıradan bir insan Tesla’yı onaramaz. Fiilen ticari sır sayılır
Kardeşim tamirci; Tesla tamirine karmaşıklık nedeniyle daha en baştan girmenin zor olduğunu söylüyor. Kılavuzu indirip parça satın alarak kendin tamir etme fikri tamamen akıl dışı
Tesla’nın onarım hakkını desteklemesinin tek nedeni, rakiplerinin düzenleyici yükünü artırmak, inovasyonu zayıflatmak ve rakiplerinin maliyetlerini yükseltmek. Bu tür rekabet karşıtı davranış utanç verici
Ama batarya ve elektronikler devre şeması olmadan da anlaşılabilir ve onarılabilir; yazılım tersine mühendisliği de mümkün
Onarımın ekonomik olarak anlamlı olmayacağı kadar fazla zaman alabileceğine katılıyorum, ama bedava iş gücü varsa yapılabilir
Çünkü o zaman eski PC’ler gibi parçaları bir araya getirerek üretilebilen emtia ürünlere dönüşme riski doğar
Bunun yerine sektör, elektrikli araca geçişi maliyetleri artırmak ve müşterinin özgürlüğünü azaltmak için bir fırsat olarak görüyor. Bu tamamen yapay ve teknolojinin gerektirdiği bir şey değil
Bilişimde de mobil cihazlar ve tabletlerde benzer bir şey yaşandı. Form faktöründeki değişim, daha sıkı kilitlemeyi gizlice içeri sokmanın yolu oldu ve insanlar pek sorgulamadı. Mac, CPU ve iç mimari açısından büyütülmüş bir tablete daha yakın; ama Mac’e kendi işletim sisteminizi kurabilirsiniz, iPad’e kuramazsınız. Bunun teknik bir nedeni yok
Onarım hakkı iyi, ama aslında ihtiyaç duyulandan daha azı. DIY teknolojisinin büyük bir canlanmasına ve daha az merkezileşmiş bir tedarikçi ekosistemine ihtiyaç var. Düzenleme de gerekebilir, ama tüketicilerin pasifliği bırakması; parlaklığı ve tembelliği her şeyin önüne koymayı bırakması gerekiyor. “Milenyal minimalizm” çağı hem bir estetik olarak hem de tüketici-üretici ilişkisinin çerçevesi olarak sona ermeli
Cidden, bazı elektrikli araç üreticilerinin yüksek voltaj sistemleri üzerinde çalışırken iki kişinin bulunmasını şart koştuğunu okumuştum. Biri 400V ya da 800V doğru akım parçalarına dokunup kasılırsa, diğeri onu yalıtımlı kancayla çekip almak için gözcülük eder
Görünüşe göre eski Tesla teknisyenleri tarafından işletiliyorlar ve oldukça fazla ölü aracı hayata döndürmüşler. Çoğu Kaliforniya’da gibi görünüyor