İspanya’nın Pontevedra kenti, tüm şehri 'trafik kısıtlı bölge' ilan etti
(greeneuropeanjournal.eu)- İspanya’daki Pontevedra kenti, tüm şehir alanını otomobil trafiğinin kısıtlandığı bir bölge olarak tanımladı
- Mevcut otomobil merkezli kentsel yapıyı sakin öncelikli bir modele dönüştürerek hava kalitesi ve güvenlikte iyileşme sağladı
- Sadece gerekli araçlara geçiş izni verme gibi pratik ulaşım politikalarıyla trafik hacmini %40 azalttı
- Yürüme ve bisiklet, günlük ulaşımın sıradan araçları haline gelerek kent merkezi alanlarını, ticareti ve topluluk yaşamını canlandırdı
- Politikanın başarısında açık iletişim, eğitim, katılım ve araç erişimine esnek izinler başlıca etkenler olarak öne çıkıyor
Şehri otomobiller için değil insanlar için tasarlamak: Pontevedra modelinin dönüşümü
İspanya’nın kuzeybatısındaki Galiçya bölgesinde yer alan Pontevedra, kısa süre önce tüm kentsel alanını (yaklaşık 490 hektar) trafik kısıtlı bölge (traffic reduced zone) ilan ederek, Avrupa’daki birçok kentin karşı karşıya olduğu hava kirliliği, trafik kazaları ve kamusal alan kaybı sorunlarına yeni bir çözüm sundu. Pontevedra, otomobilleri tamamen yasaklamak yerine, sakinler ve yayalar merkezli bir yaklaşımı benimsedi.
# Otomobil merkezli kentten yaya merkezli kente
- 1990’larda bile Pontevedra araçlarla dolu bir kentti, ancak 1999’da Belediye Başkanı Miguel Anxo Fernández Lores’in seçilmesinden sonra yayaları ve sakinleri önceleyen kent politikaları hayata geçirildi
- Belediye başkanı, kamusal alanın geri kazanılması ve evrensel erişilebilirliğin güvence altına alınmasının, sakinlerin özerkliğini artırdığını vurguluyor
- Siyasi açıdan da, Galiçya bölgesindeki ana akım sağ partilerden farklı olarak, mevcut başkanın mensubu olduğu Galiçya Milliyetçi Bloku (BNG)’nun art arda 7 dönem iktidarda kalması dikkat çekiyor
# Avrupa kentleri ve otomobil sorunu
- Avrupa nüfusunun %75’inden fazlası kentsel alanlarda yaşıyor ve bu oranın 2050’de %83’e ulaşması bekleniyor
- Karayolu trafiği, Avrupa’daki azot oksit kirliliğinin %37’sini oluşturarak hava kirliliğinin başlıca nedenlerinden biri durumunda
- Avrupa ülkeleri, temiz kent dönüşümü için düşük emisyon bölgeleri (LEZ), Green City Accord ve Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission gibi çeşitli politikaları uygulamaya koyuyor
# Pontevedra’nın yenilikçi politikası
- Pontevedra, İspanya’nın ulusal hava kalitesi standartlarını uzun süredir karşılıyordu; ancak 2022’de gönüllü olarak tüm şehri trafik kısıtlı bölge olarak yeniden tanımladı
- Kent merkezine yalnızca “gerekli araçların” girmesine izin veriliyor: acil durum ve kamu hizmetleri, engelli bireyler ve sakinlere ait araçlar ile özel garaj erişimi gibi amaçlarla 24 saat geçiş mümkün
- Ticari teslimatlar ve yük taşıma gibi işlevlere yalnızca çalışma saatleri içinde izin veriliyor (saat kurallarına sıkı uyum gerekiyor; ihlal halinde para cezası uygulanıyor)
- Özel araçlar, kentin dış çeperindeki ücretsiz otoparklara yönlendiriliyor (toplam yaklaşık 3.500 araçlık kapasite, yürüme mesafesi 10-15 dakika)
# Yaya yaşamı, topluluk ve ticarette değişim
- Otomobil trafiği kısıtlandıktan sonra, kent merkezindeki meydanlar kültürel etkinliklerin ve sakinler arası iletişimin ana alanlarına dönüştü
- Mağazalar, pazarlar ve diğer yerel işletmeler, çeşitlenen müşteri akışının etkisiyle büyüdü; “yürünebilir bir kentin tüketimi de olumlu etkilediği” değerlendirmesi yapılıyor
- Toplam trafik hacmi %40 azaldı ve hafta sonları ya da etkinlik dönemlerinde bile yaya önceliği sıkı biçimde korunuyor
# Yol çevresi, güvenlik ve sağlık
- 2010’dan itibaren tüm yollarda 30 km/s hız sınırı ilk kez uygulanmaya başladı; kent merkezinde ise bu sınır 10 km/s’nin altında daha da sıkı denetleniyor
- Son 10 yılda trafik kaynaklı can kaybı sıfır oldu; çocukların %73’ü okula yürüyerek gidiyor, sakinlerin %70’ten fazlası ise bisikletle ya da yürüyerek ulaşıyor
- CO2 emisyonlarında %67 düşüş gibi iklim hedefleri de erken dönemde gerçekleştirildi
# Esneklik, katılım ve başka kentlere uyarlanabilirlik
- Pontevedra, otomobilleri tamamen yasaklamak yerine, “gerekli araçlara” erişim izni veren esnek yaklaşımı ve sakin katılımını öne çıkarıyor
- Politika uygulandıktan sonra ortaya çıkan yeni alanlar hızla yaya ve topluluk faaliyetleriyle doldu
- Politika hedeflerinin net biçimde paylaşılması, iletişim, eğitim süreçleri ve yerel ağ kurma çalışmaları başarının temel nedenleri arasında gösteriliyor
- Avrupa Birliği, UN-Habitat ve çeşitli kurumlardan kentsel güvenlik ve sürdürülebilirlik alanında ödüller aldı
- Diğer kentlerde uygulanabilirliği konusunda belediye başkanı, “her kentin gerçekliğini yansıtan özelleştirilmiş bir model gerektiğini” vurgularken, aynı zamanda “otomobiller için ayrılmış alandan insanlar için bir kente geçişin” çağın temel dersi olduğunu belirtiyor
# Sonuç
- Pontevedra örneği, kentsel ulaşım politikası yeniliği açısından; sakinlerin yaşam kalitesi, kent ekonomisi ve sağlık göstergelerini birlikte iyileştiren, yurt içinde ve uluslararası alanda örnek bir model olarak değerlendiriliyor
- Bundan sonra da her kentin, vatandaş öncülüğünde kamusal alanı geri kazanma, esnek araç politikaları ve yaya odaklı çevre dönüşümünü kendi koşullarına göre geliştirmesi önem taşıyor
1 yorum
Hacker News görüşleri
Ben Pontevedra'lıyım. Yaklaşık 20 yıldır belediye başkanı, şehri yayalar için yaşanır hale getirmeyi amaçlayan uzun vadeli bir proje yürütüyordu ve bunu başardı. Bunun mümkün olmasının iki ana nedeni vardı. Birincisi, şehir küçük; bir uçtan diğer uca yürümek yaklaşık 30 dakika sürüyor. İkincisi de büyük ölçüde düz olması. Sadece O Burgo tarafından Alameda/Peregrina yönüne doğru hafif bir yokuş var. Ancak belediye başkanı arabaları şehirden uzaklaştırmaya fazlasıyla odaklanırken, dış mahallelerden ve kasabalardan (en fazla 5 km uzaklıktaki Poio/Marin/Salcedo gibi yerlerden) merkeze gelenler için güvenilir toplu taşıma sağlamayı ihmal etti. Bu yüzden bu kasabalardaki insanlar işe gidip gelmek için araba kullanıyor ve şehir merkezinde park yeri son derece yetersiz. Ve daha da önemlisi, Pontevedra'da nitelikli meslekler neredeyse hiç yok. Ya memur olup ömür boyu iş güvencesiyle çalışıyorsun (bunun için sınava girmen gerekiyor ve yetkinliğinden bağımsız olarak işten çıkarılman da neredeyse imkansız), ya da hizmet sektöründe çalışıyorsun. Partnerim Santiago'da çalışıyor, ben ise Birleşik Krallık için çalışıyorum. On binlerce İspanyol'la rekabet edip bir pozisyon kapmadıkça bu şehirde bizim için bir gelecek yok. Bana göre belediye başkanı işlerin niteliğini de önceliklendirmeli. Arabasız bir şehir turistler için çekici olabilir ama yereller için, düzgün işler yoksa ya gitmek ya da kötü işlerle yetinmek anlamına geliyor
Bakış açın için teşekkürler. Pontevedra gibi küçük bir şehirde yüksek kaliteli işler yaratmanın zor olduğunu düşünüyorum. Nüfus, varlıklı doktorları, avukatları, muhasebecileri vb. destekleyecek kadar büyük değil. Fabrikalar kurulabilir ama fabrika işleri de “üst düzey” meslekler sayılmaz. O yüzden hangi tür nitelikli işlerin mümkün olabileceğini merak ediyorum. Nüfus yaklaşık 80 bin ama çalışan nüfus 50 bin civarında
Arabanın çok olduğu halde iş durumunun yine de kötü olduğu pek çok yer var. Örneğin güney İtalya geliyor aklıma. En azından Pontevedra olumlu bir nedenle dikkat çekiyor; sıradan, isimsiz bir şehir olmaktansa ekonomisi açısından ilgi görmesi bile daha iyi gibi
Bunun HN'de trend olmasına şaşırdım. Bu yaz Camino de Santiago'yu yürürken Pontevedra'da birkaç gün kaldım ve gerçekten çok hoştu. Deneyimim makaledeki anlatımla tamamen örtüşüyordu. Eski şehir, neredeyse tamamen yayalara ayrılmış geniş sokaklarla doluydu; kafeler ve restoranlar meydanlara taşıyordu ve her yaştan insanın arabasız kamusal alanların tadını çıkardığını görüyordunuz. İspanya gezimin başlarında uğradığım bir yerdi ve bir Amerikalı olarak bu durum gerçekten sarsıcıydı. ABD'de bunun tam tersi çok yaygın. Kamusal alanların çoğu arabaları önceliklendiriyor. Atlanta BeltLine yakınında yaşadığım için şanslıyım. İnsanların arabasız bir deneyim yaşamak için BeltLine'a akın etmesini görmek ilginç. ABD'de böyle yerler çok nadir. Ama var olan her yerde talep çok yüksek. Öte yandan arzı yaratmak son derece zor
Geçen ay İspanya'daydım ve şunu fark ettim: yaya dostu bir çevre için aile işletmesi dükkanlar ile konut ve ticaretin doğal biçimde iç içe geçtiği mahalleler şart. Şehir merkezlerinde çoğunlukla küçük dükkanlar vardı; büyük mağaza olarak yalnızca bir tane Lidl gördüm. Her mahallede büyük bir kapalı pazar var ve bunlar adeta mini AVM gibi; kasaplar, manavlar, fırınlar, peynirciler, restoranlar ve barlar bir arada. ABD'de bu tür yapılar neredeyse yok; onun yerine şehirler büyük alışveriş merkezleri ve dev mağazalar etrafında şekilleniyor. Bu dev mağazalar mahalle dokusuna sığamadığı için büyük ticaret bölgelerine ya da strip mall'lara itiliyorlar. Sonra dev otoparklar gerekiyor ve bunlar için de geniş yollar şart oluyor. Bu tür dev mağazalar araba talebini patlatıyor. Eğer yaya dostu şehirler istiyorsanız, tek bir büyük mağaza yerine çok sayıda küçük mağazayı teşvik edecek düzenlemeler gerekli. Ayrıca kilometrelerce yalnızca konuttan oluşan mahalleler de yürünebilirliği bozuyor; imar planlarında asgari ticari kullanım oranı zorunlu olmalı
Herkes toplu taşımayı sever ama çok sık dilencilikle karşılaşırsan, şiddet olayları ya da antisosyal davranışlar yaşarsan bu duygu hızla değişir. Ben Giuliani dönemindeki temiz NYC'de bulundum. Sorunlu yolculara müdahale, grafiti temizliği, daha fazla polis gibi birçok çaba vardı; bunun sonucu olarak ara sıra çikolata satan birileri olurdu ama gerçekten tehlikeli insanlar nadirdi. Bunlar çok seyrek yaşanıyorsa sorun değil ama çok sıklaşırsa ya da şiddet içerirse herkes banliyöye taşınmak ister. Kentsel toplu taşıma, “hepimiz söz verildiği gibi davranacağız” şeklindeki örtük bir anlaşmaya dayanır. Bu anlaşma sık sık bozulursa ve başka seçenekler de varsa herkes alternatife yönelir. ABD'de bunun büyük ölçekte yaşandığını gerçekten gördük. Ben de şehircilik yanlısıyım ve arabada boşa geçen zamandan nefret ediyorum. Ama suç oranı yüksek olmayan, okulları çökmemiş bir yerde yaşamak istiyorsanız başka seçeneğiniz yoksa, bu konu çözülmeden işe gidiş geliş verimliliği ya da yoğunluk tartışmalarının pek anlamı kalmıyor. “Büyük şehir hayatı işte böyledir” fikrine katılmıyorum. Güvenlik ve yaşam kalitesi, verimlilik ya da rahatlık ilkelerinden çok daha önemli
Ben de Camino sırasında Pontevedra'yı keşfettim. Camino turizmine dayanan bir şehir olduğu için bu tür yenilikleri benimsemesinin daha kolay olduğunu düşünüyorum. Yolculukta en sevmediğim kısımlar, arabaların hızla geçtiği otoyol kenarlarında uzun süre yürüdüğümüz bölümlerdi; neyse ki bunlar nadirdi
ABD ile Avrupa arasındaki yürünebilirlik farkının pratik bir nedeni de var. ABD'nin birçok yerinde hava koşulları çok daha sert. Avrupa'da aşırı sıcak ya da soğuk sayılabilecek şeyler, ABD'de aylar boyunca süren gündelik gerçeklik olabiliyor; böyle bir durumda alternatif ulaşım zorunlu hale geliyor. Tropikal nem, yoğun UV ışını, Orta Amerika'daki dondurucu kışlar insanın yürümek isteyeceği koşullar değil. Seattle'da yaşıyorum ve tüm yıl yürüyerek yaşamak mümkün, çünkü hava genelde 5-25°C arasında ve yağış da çok baskın değil. Ama Houston'da yaşasaydım, şehir ne kadar yürünebilir olursa olsun yazın arabaya mecbur kalırdım
ABD'deki kamusal alanların çoğunun araba odaklı olduğu doğru ama arabanın bu kadar baskın olmadığı pek çok kamusal alan da var. İnsanlar bu yerleri seçip yaşıyor, bazıları da buraları dönüştürmeye çalışıyor. ABD'nin iyi yanı, her tür deneyimi yaşayabilmeniz. Ama bunu kendiniz arayıp bulmanız gerekiyor
Şu anki Paris belediyesi politikalarından hoşnutsuz olan insanlar var ama sokak üstü parkı azaltıp bisiklet yollarını artırmaları ve hız limitlerini düşürmeleri hava kalitesinde çok büyük fark yarattı (ayrıntılar için Airparif çalışmasına bakın). Paris henüz Amsterdam seviyesinde değil ama araba ile yapılan yolculuklar günlük toplam hareketliliğin yalnızca %5'ini oluşturuyor. Buna rağmen tüm kamusal alanın %50'sinin arabalara ayrılmış olması şaşırtıcı (alan tahsisine dair kaynak). Ben araba şeritlerinin ve park alanlarının daha da azaltılmasından yanayım
ABD'ye taşındıktan sonra şehir merkezlerinin ne kadar otoparkla kaplı olduğunu görünce şoke olmuştum. Gerçekten çirkin ve kent merkezlerini mahveden bir unsur
10 yıl aradan sonra ilk kez Paris'e gittim ve dürüst olmak gerekirse trafikte bir azalma hissetmedim. Bütün sokaklar hâlâ doluydu. Elbette daha fazla elektrikli araç ve daha az eski araba vardı. Ama bunun yerine caddeler Uber'ler ve taksilerle dolmuştu; bu yüzden arabaların gerçekten ciddi biçimde azaldığı hissi oluşmadı
Bisiklet odaklı politikaların yanı sıra başka nedenler de olabilir ama ailelerin şehirden ayrılması da ciddi bir olgu (makaleye bakın). Ben de ailemle birlikte Paris'ten ayrıldım. Küçük çocuklarla, araba olmadan hastane, market gibi temel ihtiyaçları karşılamak Paris'te çok zor. Bir de kurallara pek uymayan bisikletlilerle uğraşmanız gerekiyor ve genel olarak Avrupa'nın büyük şehirleri çoğunlukla 20-35 yaş arası gençler tarafından şekillendiriliyor; bunlar çevre politikalarını güçlü şekilde destekliyor ama kendileri çocuk sahibi olup büyütmeye başlayınca bu düzenin aile dostu olmadığını fark edip ayrılıyorlar. Uç bir örnek olarak Seul'deki çocuk girişine kapalı alanlar var; ailelere yönelik altyapı yetersiz kalırken, çocuksuz genç kuşak araba karşıtlığına odaklanıp orta yolu bulamıyor. Ayrıca bisiklet kullananlar toplu taşımayı pek kullanmadığı için yerel yönetimler parayı bisiklet altyapısına harcayıp otobüs gibi toplu taşıma yatırımlarını ihmal edebiliyor; bu da paradoksal biçimde genel ulaşım verimliliğini düşürüyor. Paris'te de otobüs hızları tarihinin en düşük seviyesinde ve belediye bütçesi, yaşlanan araç filosuna değil bisiklet yollarına odaklanıyor. Düşük emisyon bölgesi politikaları daha da sertleşirse, şehir merkezine girmek aileler için aşırı pahalı hale gelecek ve büyük şehirlerden tamamen dışlanacaklar
Kuzey Amerikalıların Avrupa şehirlerini daha çok sevmesinin nedeninin genelde mimari tarz olduğu düşünülür ama asıl meselenin kentsel ölçek ve yürünebilirlik olduğu pek fark edilmez. Aslında Hollanda'da modern, hatta zaman zaman brutalist binalar da çoktur ama şehirler yine de sürekli çekicidir. Çünkü şehirler insan odaklı tasarlanmıştır ve tramvaylar, bisiklet yolları, yaya güzergahları gibi unsurlar sayesinde bağlantısallık çok güçlüdür. Şık cephelerden çok, bir şehri canlı ve güvenli yapan şey bunlardır
Çoğu Avrupa şehri en az iki ya da daha fazla bölgeye ayrılır: eski merkez (eğlence, alışveriş, turizm odaklı), bunun çevresindeki konut alanları ve ardından sanayi/ofis bölgeleri gibi. Örneğin Amsterdam'da merkez turistik bir çekim alanı; dış halkalar gerçek sakinlerin yaşadığı yerler, kuzeybatı tarafı sanayi ve alışveriş, güney tarafı ise ofis kuleleri ve stadyumun bulunduğu bölgedir. Turistler çoğunlukla sadece merkezde kaldıkları için bu kentsel yapıyı fark etmeyebilir (Amsterdam mahalle rehberi)
Bence hem Avrupa'nın tarihî dokusu hem de yürünebilirliği önemli. Tarihimiz şehirlerde görünür biçimde yaşıyor ve aynı zamanda merkez içinde güvenle yürünebilen yapılar var. Ama şehirlerin insan odaklı tasarlanmış olması her zaman bilinçli bir tercih değildi; bunda tarihsel tesadüflerin de büyük payı var. Birçok şehir, çevredeki küçük kasabaların ve merkezlerin zamanla birleşmesiyle oluştuğu için hizmetler, dükkanlar ve konut alanları her yana daha dengeli dağılmış durumda. ABD şehirleri ise baştan daha büyük ölçekli ya da daha merkezi biçimde büyüdü; bu da iç genişlemeye dayalı gelişimi teşvik etti. Bazı Avrupa şehirleri yanlış politikalar yüzünden ABD şehirlerine benzemeye başladı ve bugünkü politikalar da çoğu zaman şehrin geçmişteki özgün formunu geri getirme çabası niteliğinde
ABD'nin kuzeydoğusunda ya da üniversite kentlerinde de tarihî binalar olmadan oldukça yürünebilir ve keyifli pek çok yer olduğunu söylemek gerekir
Araba merkezli şehirlerin neden iyi olmadığını çok iyi anlatan iki YouTube kanalı var: Ray Delahanty'nin CityNerd kanalı ve Not Just Bikes
Arabanın çözdüğü sorun şu: şehirlerin arabasız gelişebildiği mesafe 10-20 km ile sınırlı. Sonuç olarak herkes şehir merkezinde yaşamak istiyor, sonra da konut fiyatları aşırı yükseliyor; maaşlar aynı kalırken yaşamak imkansız hale geliyor. İnsanlar küçük bir alana çok sıkışınca türlü kent sorunları doğuyor. Araba sayesinde hepimiz büyük şehirde yaşamak zorunda değiliz; kendi evi, bahçesi ve konforu olan küçük şehirlerde yaşayabiliyoruz. Araba ve uzaktan çalışma sayesinde birkaç yıl önce insanların terk edip şehirlere gittiği küçük kasabaları yeniden canlandırmak mümkün. Ben İtalya'da yaşıyorum; pahalı Milano'da yaşamak zorunda değilim, araba ve uzaktan çalışmayla Milano yakınlarındaki küçük bir kasabada yaşayıp gerektiğinde arabayla Milano'ya gidebilirim. Bana göre arabasız bir toplum daha az özgür olurdu. Amerikan tarzı kentsel gelişim bunun iyi bir örneği; arabasız toplum da Sovyetler Birliği gibi hissettiriyor
Bu modelde henüz bir sorun görmüyorsanız, sebebi muhtemelen çevrenizde yeterince insanın aynı tercihi yapmamış olması. Arabanın yoğun kullanıldığı Kuzey Amerika şehirleri bunun hiç ölçeklenebilir olmadığını açıkça gösteriyor. Yollar inanılmaz geniş olsa bile (örneğin Ontario Highway 401), araç sayısı arttıkça sadece trafik sıkışıyor; çevredeki kasabalar da yutulup şehirle aralarındaki sınır belirsizleşiyor. Yolları genişletmek işe yaramıyor, sonuçta her şey yayılmacı bir kentsel saçaklanmaya dönüşüyor. Tren çok daha verimli bir çözüm. Çok daha fazla insan taşıyor, şehirde devasa yollarla otoparklara ihtiyaç bırakmıyor ve çevredeki kasabalar da kendi ölçeğini ve karakterini koruyabiliyor
Ben de benzer bir deneyim yaşadım. Toronto'nun dışında 23 yıl yaşadım; başta herkes ucuz konut yüzünden geliyordu ama şimdi nüfusu 700 bini aşan tek bir “şehir” oldu. Eskiden herkes Toronto'ya gidip gelmek zorundaydı; benim işe gidiş gelişim de 1,5 saat sürüyordu. Tren istasyonuna kadar araba kullanmam gerekiyordu; Toronto'ya arabayla gitmek ise daha da uzun sürüyor ve park çok pahalıya mal oluyordu. Şehir büyüdü ama ulaşım zorlaştı, yapılacak şeyler de pek artmadı. Avrupa şehirlerini gezince şunu fark ettim: arabanın verdiği özgürlük aslında daha çok merkez dışında bir yerlere gitmek istediğinizde işe yarıyor. Eğer İsviçre'deki gibi şehirler arası demiryolu iyi çalışıyorsa, kesinlikle araba kullanmak istemem
Şehir içinde herkesin arabası için yer yok. Örneğin Houston toplam alanının %70'ini yollara ve otoparklara ayırmış durumda, yine de trafik sıkışık. Kırsalda araba sorun olmayabilir ama büyük şehre girmeniz gerektiğinde arabayı dışarıda bırakıp toplu taşımaya geçmeyi de kabul etmeniz gerekir
ABD'de bu fikir aşırı uçta uygulanıyor. Nereye gitseniz ormanlar temizlenip yerlerine dev müstakil konut siteleri yapılıyor ve onun dışında hiçbir şey olmuyor. Çocukların evden çıkması zorlaşıyor; çevrede 5 mil boyunca konut dışında hiçbir şey bulunmayan bir düzen oluşuyor
Kimse ciddi ciddi arabasız bir toplum savunmuyor. Mesele daha dengeli bir sistem kurmak. Yürüyerek, bisikletle ve toplu taşımayla hareket etme özgürlüğüne sahip olmak; insanları her seferinde arabaya mecbur bırakmayan şehirler oluşturmak hedefleniyor
Yürümeyi gerçekten seviyorum. Uzun süre New York'ta yaşadım ve şimdi Long Island'ın kuzeyindeki küçük bir kasabada hayatın tadını yürüyerek çıkarıyorum. Ama her “ürün” gibi bu da kullanıcı ihtiyaçlarına göre değerlendirilir. Bekarken New York'un yüksek yoğunluğu ve yürünebilirliği harikaydı; evimin etrafında 30 dakikalık bir tur atsaydım tanışabileceğim sayısız insan olurdu. Ama üç çocuk babası olduktan sonra, şu anki gibi düşük yoğunluklu banliyö yaşamı bana daha uygun geliyor; arka bahçem var ve alışveriş ya da çocukları bir yerlere götürmek çok daha kolay (elbette bunlar arabasız da yapılabilir ama seçenek verildiğinde herkes arabayı seçiyor). Bu tartışmada anneler ve aileler açısından bakış açısının mutlaka yer alması gerektiğini düşünüyorum. Eğer bir şehirde çoğunlukla yaşlılar, bekarlar ve göçmenler yaşıyorsa, yüksek yoğunluklu ve yaya odaklı bir şehir gayet iyi işleyebilir. O zaman ailelerin, özellikle de çocuklu hanelerin gerçekten yaşadığı mahallelerin hangi yoğunluk ve ulaşım sistemine sahip olduğuna bakmak gerekir
Ben de aile kurduktan sonra Kuzey Avrupa'da 150 bin nüfuslu bir şehrin banliyösüne taşındım; araba ve ev sahibi olmak yaşam kalitemi çok artırdı. Şehir merkezleri giderek arabalara daha düşmanca hale geliyor ama aslında ihtiyaç duyduğum her şeyi dış çeperdeki alışveriş merkezlerinde bulabiliyorum. Sonuçta şehir merkezi şehir insanı için, banliyö de banliyö insanı için hizmet ettiğinde en iyi denge kuruluyor gibi geliyor
New York gibi aşırı yoğun şehirlerle, aşırı yayılmış araba odaklı banliyöler arasında aslında pek çok ara model var. Çocukların okuldan dönünce arkadaşlarının evine yürüyebildiği ya da bisikletle komşuya gidebildiği küçük kasabalar aile yetiştirmek için daha uygun olabilir. Buna karşılık ABD banliyölerinde arkadaşların evleri farklı kapalı sitelere dağılmış oluyor; büyük yollar ve otoyollar bunları birbirinden kopardığı için anne babalar çocukları arabayla alıp bırakırken yolları daha da tıkıyor
Ben de böyle şehirleri çok kıskanıyorum. Yaşadığım ABD şehrinin yürünebilirlik puanı aslında yüksek ama son yıllarda yayalar için daha düşmanca hale geldiğini hissediyorum (aynı anda sürücüler ve fiziksel mağaza sahipleri de mutsuz). Özellikle ayrılmış bisiklet yolları sürücüler ve esnaf arasında sevilmiyor; yaya açısından da eskisine göre daha tehlikeli hale geldi. (Araba görüşünün azalması, kontrolsüz e-bike/scooter kullanımı vb.) Covid döneminde restoranların kaldırımları ve park alanlarını işgal etmesine izin verildi; bu da müşteriler için bile rahatsız edici, yayaların ise engeller arasından dolaşmasını daha zor hale getiriyor. Kalın lastikli e-bike'ların kaldırımlarda yüksek hızla gitmesi de giderek yaygınlaşıyor. Kısa süre önce ana caddenin kaldırımında, yayaların arasından tehlikeli biçimde süzülen dev bir e-bike gördüm; sürücünün sadece kendini değil başkalarının güvenliğini de hiçe saydığı çok açıktı. Ayrıca kaldırımlarda bisiklet/e-bike kiralama istasyonlarının yaygınlaşması, kaldırımda bisiklet sürmenin yasadışı olduğunu bilen insanların bile buna karşı duyarlılığını köreltiyor. Tıbbi amaçlı olanlar hariç tüm e-bike ve scooter'ların geçici olarak yasaklanmasını ve yeterli düzenlemeler getirildikten sonra yeniden değerlendirilmesini isterdim. Önce güvenlik ve sokak kültüründeki gerilemeyi düzeltmemiz gerekiyor; ancak ondan sonra araba meselesine geçebiliriz. Son zamanlarda araba sürücüleri bile bisikletlilerden ya da motosikletlilerden daha sorumlu görünüyor
Asıl mesele güvenlik algısı. İnsanların arabaya kıyasla toplu taşımayı seçebilmesi için hem istasyona inerken hem binerken “kendilerini güvende hissetmeleri” gerekiyor. Bu, özellikle fiziksel olarak daha kırılgan kişiler için (cinsiyet, engellilik, yaş vb.) daha da önemli. Bu sadece istatistik meselesi değil; duygusal ve psikolojik bir konu. İstasyon kirli ve kaotikse, hizmetin kendisi tehditkâr algılanıyor. Pek çok şehirde toplu taşıma kullandım ve bunun hizmetin ne kadar erişilebilir hissedildiğinde çok büyük fark yarattığını gördüm. Benim için Hong Kong en iyisiydi. Trenler ve istasyonlar o kadar temiz ki içinde yemek yeseniz bile olur. Biniş ve iniş son derece düzenli; yoğun saatlerde bile akış hızlı. Ama bu, her yerdeki standart değil ve alternatif varsa toplu taşımayı tercih etmeyi zorlaştıran şehirler çok. Bu da toplu taşımaya bütçe ayırmanın ve kullanımını artırmanın önündeki en büyük engellerden biri
Araba merkezli gelişimin temel sorunu şu: aslında arabaları öncelemek sürücülerin kendisine de zarar veriyor. Bizim eyalet yollara her yıl milyarlarca dolar harcıyor ama şehirle güneydoğudaki büyük metro alanları arasındaki otoyol trafiği sürekli kötüleşiyor. Gerçek çözüm, insanların daha az araba kullanmasını sağlayacak toplu taşıma, bisiklet altyapısı ve iyi planlanmış mahalleler. Trafiği azaltmada işe yarayan tek yöntem bu. Ama o kadar çok para yol altyapısına gömüldü ki, toplu taşıma ve yürünebilirlik için bütçe ayrıldığında sürücüler hemen kendilerine yeterince harcanmadığını düşünüyor. Politikacılar da “trafik sorununu çözeceğiz” diye yol yatırımlarını artırıyor ama trafik daha da kötü oluyor. Ben de eskiden tamamen araba odaklı düşünürdüm ama artık fikrim tamamen değişti
Araba merkezli bakış açısı, tek bir metro treninin taşıyabildiği insan sayısını ve bu kadar insanı arabalarla taşımak için ne kadar yol genişliği gerektiğini ciddi biçimde küçümsüyor. Tek bir metro hattı, en geniş otoyoldan daha fazla insan taşıyabilir ([taşıma kapasitesi karşılaştırma grafiği](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
Ben de aynı fikirdeyim. Sorun sadece yol genişliği değil; park meselesi daha da büyük. Arabayla gitmenin varsayılan hale geldiği bir şehirde, otoparklar kenti ele geçiriyor ve yürüyerek ulaşılabilecek şeyler çok azalıyor. Günlük hayatın tamamı, araba kullanabilmek için düzenlenmiş gibi hissettiriyor
<i>The Power Broker</i> kitabı, Robert Moses'ın New York'ta kontrolsüz yol inşasıyla trafik sorununu nasıl daha da kötüleştirdiğini çok iyi anlatır. Bu olgunun 1974'te bile gayet iyi biliniyor olması ve aradan onca yıl geçmesine rağmen hâlâ çözülememesi üzücü. Bu paradigmanın 50 yıldır yaygın olarak biliniyor olması ama yine de değişimin gelmemesi gerçekten hayal kırıklığı yaratıyor
Bunu söylemek istemem ama trafik olmayan bir araba kadar iyi bir ulaşım aracı yok. Toplu taşıma, bisiklet ya da yaya kullananların sayısı arttıkça geriye kalan bizler için yolda hızlı gitmek ve park yeri bulmak kolaylaşıyor. Sonuçta denge, trafiğin “katlanılabilir” bir seviyede kalmasıyla kuruluyor
Bu tür tartışmalar toplu taşıma sistemlerini anlamanın en temel aşamasında kalıyor. “Bir metro yaparsak her şey çözülür” gibi fazla basit bir düşünce var. Oysa şehirlerin temelden yaya ve toplu taşıma dostu biçimde tasarlanmış olması gerekir. Kapsamlı bir yeniden yapılanma olmadan sadece merkeze bir metro hattı koymak yetmez. İşin ironik yanı, şehir tasarımında yer alan belediye meclisleri ve uzmanlar bile bazen bu temel aşamayı atlıyor. Yalnızca “inşa edersek insanlar gelir” mantığıyla, yaya dostu şehirlerin gerektirdiği yüksek yoğunluklu konut, perakende, karma hizmetler, uygun iklim ve farklı yaşam biçimleri ortaya çıkmaz. Yürünebilirlik ve toplu taşımayı gerçekten başarılı kılan şeyler bunlardır