Alaska CEO’su: Şirketin Max uçaklarında çok sayıda gevşek cıvata bulundu

• 5 Ocak’ta Boeing 737 Max 9 panelinin kopması olayının ardından Alaska Airlines kendi denetimlerine başladı ve birden fazla uçakta gevşek cıvata tespit edildi
• CEO Ben Minicucci, 177 kişinin bulunduğu uçuşta bir panelin kopmasını gerekçe göstererek Boeing’in kalite kontrol programını iyileştirmesini talep etti ve sert tepki gösterdi
• FAA, tüm Boeing Max 9 uçuşlarını durdurdu; Boeing üretim hattı ve tedarikçilerinin onaylı kalite prosedürlerine uyup uymadığını denetlemeye ve ek izlemeye başladı
• Filosunda Max 9 oranı yüksek olan Alaska Airlines, haftalar boyunca uçuşları iptal edip yeniden planladı; FAA’in bakım talimatı yayımlanmadıkça uçuşlara yeniden başlama takvimi yok
• United Airlines da Max 9’larda ek gevşek cıvatalar buldu; iki havayolu da Max 10’un devreye alınması ve uzun vadeli filo yapısını yeniden değerlendirme ihtimalini açık bıraktı

---

Kaza sonrası ortaya çıkan Max 9 denetim sonuçları

• Alaska Airlines CEO’su Ben Minicucci, şirketin sahip olduğu Boeing 737 Max 9’ları denetlemesi sonucunda “çok sayıda” uçakta gevşek cıvata bulunduğunu söyledi
• Denetimler 5 Ocak’taki olaydan sonra yapıldı
  • Alaska Airlines’a ait bir Max 9’da panel uçuş sırasında koptu
  • O sırada uçakta 177 kişi bulunuyordu
• Minicucci, Alaska Airlines’ın, yolcuların ve çalışanların doğrudan etkilendiğini belirterek Boeing’den şirket içi kalite programını nasıl iyileştireceğine dair plan talep ediyor
• Mühendis kökenli olan Minicucci, böyle bir olayın meydana gelebilmesinin bile inanılması güç olduğunu söyledi

FAA uçuş yasağı ve Boeing üretim denetimi

• Federal Aviation Administration, olayın ardından tüm Boeing Max 9 uçaklarının uçuşlarını durdurdu ve güvenlik soruşturması başlattı
• FAA, Boeing’in Max 9 üretim hattı ve tedarikçileri için denetim duyurdu
  • Denetimin amacı, Boeing’in onaylı kalite prosedürlerine uyup uymadığını değerlendirmek
  • Boeing ve üçüncü taraf tedarikçiler ek ve güçlendirilmiş izlemeye tabi tutuluyor
• FAA, uçuşlara yeniden başlamak için gereken somut bakım talimatlarını henüz yayımlamadığından, ilgili Boeing uçaklarının hizmete dönüş takvimi belirlenmiş değil

Uçuş aksaklıkları ve havayolu tepkileri

• Alaska Airlines, büyük havayolları içinde Max 9 oranı en yüksek şirket olduğu için haftalar boyunca uçuşları iptal etti ve programları yeniden düzenledi
  • Bu durumdan binlerce yolcu etkilendi
• Alaska Airlines, kalite yönetim sistemi ve süreçlerini kontrol etmek üzere Boeing üretim hattına kendi denetim personelini göndermeyi planlıyor
  • Minicucci, Alaska’ya teslim edilen her uçağın yüksek düzeyde kaliteye sahip olduğundan emin olacaklarını söyledi
• Senatörler Ed Markey, J.D. Vance ve Peter Welch, Boeing CEO’su Dave Calhoun’a gönderdikleri mektupta gevşek cıvataların sistemik bir sorun olabileceği endişesini dile getirdi

Max 10’un devreye alınması ve uzun vadeli filo yapısının yeniden değerlendirilmesi

• United Airlines CEO’su Scott Kirby, CNBC röportajında filonun geleceğini Boeing 737 Max 10 olmadan düşünme seçeneğini değerlendirdiklerini açıkladı
• United Airlines da kendi Max 9 uçaklarında ek gevşek cıvatalar bulmuştu
• Alaska Airlines geçmişte Max 10 satın almayı planlamıştı; ancak bu uçağın sertifikasyonunun ardından uzun vadeli filo yapısı stratejisini değerlendireceğini söyledi
  • Minicucci, şu anda tüm seçeneklerin açık olduğunu belirtti
  • Alaska Airlines’ın satın alma sürecini yürüttüğü Hawaiian Airlines, Boeing’in rakibi Airbus’ın uçaklarını kullanıyor

Boeing’in tutumu ve soruşturmada kalan başlıklar

• Boeing, havayolu müşterilerini hayal kırıklığına uğrattığını; havayolları, çalışanları ve yolcular için büyük bir karmaşaya yol açtığı için derinden özür dilediğini açıkladı
• Şirket, uçakları güvenli biçimde hizmete döndürmek ve kalite ile teslimat performansını iyileştirmek için kapsamlı bir plan yürüttüğünü belirtti
• Boeing, FAA yönergelerine uyacağını ve müşterilerini desteklemeye devam edeceğini ifade ediyor
• Boeing’in piyasa değeri son bir ayda %19 azaldı
• Minicucci, bu olayın Boeing fabrikasından kaynaklanan bir sorun olduğunu düşündü ve Alaska Airlines’ın üretim hattından kusurlu kapıya sahip bir uçak aldığı konusunda hiçbir şüphesi olmadığını söyledi
  • NTSB soruşturması, kusurun nedeninin hatalı montaj, eksik donanım veya üretim sorunu olup olmadığını belirleyecek

[GN⁺]

Hacker News yorumları

• “Üretim hattından çıkıp Alaska’ya gelen her uçağın en yüksek mükemmellik ve kalite düzeyinde olduğundan emin olmak için, Boeing’in kalite kontrol sistemlerini ve prosedürlerini denetlemek üzere kendi denetim personelimizi gönderiyoruz” ifadesi tuhaf geliyor.
  Bunun anlamı, Alaska Airlines’ın Boeing’e güvenmediği için kaliteyi doğrulamak üzere kendi denetim ekibini gönderdiği.
  FAA de Boeing’e gidip kalite prosedürlerini kontrol ediyor, ancak şu anda yalnızca kapılara ve cıvatalara bakıyor.
  Sorun şu ki, Boeing’in diğer parçalarında ve sistemlerinde de kalite sorunu olup olmadığını bilmiyoruz. Kapı cıvataları daha sıkı sıkılacaktır; ama uçağın genel kalite kontrolünün nasıl olacağını bilmediğimiz için, FAA uçağın tamamını denetleyene kadar uçuşların durdurulması kişisel olarak içimi rahatlatırdı.

  • Boeing çalışanı gibi görünen anonim bir yorumda kalite sistemi sorunlarının epey yaygın olduğundan bahsedilmesi beni endişelendirdi.
    https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installa...
  • Alaska Airlines’ın Boeing’e güvenmemesiyle ilgili olarak, bölüm farklı olsa da CST-100 olayı sonrasında NASA da Boeing’i denetlemek üzere bir ekip göndermişti.
    NASA’nın gayriresmî açıklamaları arasında oldukça sert ifadeler de vardı.
    [1] https://aerospaceamerica.aiaa.org/boeing-starliner-error-wou...
    [2] https://blogs.nasa.gov/commercialcrew/2020/02/07/nasa-shares...
  • Boeing’e güvenmiyor olabilirler; ya da yolcular Boeing’e güvenmediği için kaygıları yatıştırmaya yönelik bir PR hamlesi olabilir.
    İkisi birden de olabilir.
  • Mevcut durumda, üreticiye kendi mühendislerini göndermek, tüm üretim ağını bağımsız olarak kontrol etmenin en iyi yolu.
    Teslimattan sonra bakım teknisyenlerinin uçağı söküp kontrol etmesinden çok daha kolay.
  • Airbus’ta bu yöntem yaygın bir uygulama gibi görünüyor.
    Yakın zamanda Airbus’ın ana montaj hatlarından birinin halka açık turuna katıldım; rehber, müşteri havayollarının kendi kalite güvence personelini montaj hattında bulundurduğunu ya da bunu kendi adlarına yapması için başka şirketlere ödeme yaptığını söyledi.

• 4 yıl önce Boeing, Quality Transformation kapsamında kalite kontrol personelini azaltmıştı.
  Puget Sound bölgesinde 2019 itibarıyla Boeing’in 3.000’in biraz üzerinde kalite kontrol görevlisi vardı; bunlar genellikle “ikinci göz” rolü üstleniyor ve uçak montajında yer alan on binlerce işin her birinin doğru şekilde tamamlandığını resmen onaylıyordu.
  Boeing’in planı, bu sayıyı ertesi yılın sonuna kadar 2.000’in biraz üzerindeki bir seviyeye indirmekti.
  Eski bir kalite yöneticisi “kalite kontrol görevlilerini ve kalite yöneticilerini sahadan çektiler” dedi; ayrıca bina başına vardiya başına yaklaşık 15 olan denetçi sayısının 1’e düştüğünü ekledi.
  0: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
  1: https://www.npr.org/2024/01/17/1224998393/boeing-737-max-9-d...

  • Maliyet ve takvim öncelik kazandığında bu tür şeyler sıkça olur.
    Kalite, teslimatı geciktiren gereksiz bir maliyet gibi görünebilir; özellikle de gerçekleşme olasılığı düşük olaylarda bu daha da böyledir.
    Olasılık düşük olduğunda, zarları birçok kez hiçbir şey olmadan atabilirsiniz ve yalnızca şanslı olduğunuz hâlde kendinizi iyi iş çıkardığınıza inandırırsınız.
  • Önceden doğrulanmış, boşluksuz prosedürler yerine, 1282 seferi tüm filo ya da tüm uçak tedarikçileri için gerçek ölçekli bir erken uyarı sistemi işlevi görmüş oldu.
    Bundan daha gerçekçi bir maket yapmanın zor olacağı düşünülürse epey zekice.
    Bu kez can kaybı olmaması sevindirici; ancak tehlikeli olsa da parasını ödediyseniz işi şansa bırakmış oluyorsunuz.
  • Boeing, Max’i Washington’da monte eden dikkatsiz sendikalı iş gücünden kaçınmak için birçok çalışanı South Carolina’ya taşıdı.
    South Carolina’da üretilen 787’de bu kadar yaygın sorunlar yaşanmıyor.
    Güvenlik personelindeki değişimleri hesaplarken yalnızca Puget Sound’a bakmamak gerekir.

• Yönetim kurulu görevden alınmalı ve şirket düzelene kadar gerçek bir mühendis CEO koltuğuna oturtulmalı
  Yanlış kültürden insanlar sorumlu; bu gerçek anlamda ele alınmadan değişim olmayacak
  Cesur adımlar gerekiyor, yoksa şirket dağılabilir

  • Bu mantık bana hiçbir zaman hiç anlamlı gelmedi
    Dennis Muilenburg baştan sona bir mühendisti ve kariyerinin büyük bölümünü Boeing’de geçirdi; ama 737 Max’in mevcut sorunları tam da onun CEO’luğu sırasında patlak verdi ve sonunda kovuldu
    Mühendis CEO isteniyordu ve gerçekten vardı, ama hiçbir şey iyileşmedi
    Bu düzeydeki yönetimde, özellikle dev şirketlerde, saha tekniğinden o kadar uzakta oluyorsunuz ki ilgili alanda deneyiminizin olup olmaması neredeyse önemsizleşiyor
    Daha önemli olan Boeing’in gerçek sahipleri ve genel ortam. Boeing artık büyük ölçüde büyük kurumsal yatırımcılara ait ve CEO’yu seçenler de onlar
    Boeing ayrıca ABD’de akıl almaz derecede korunan bir şirket. Boeing ne yaparsa yapsın ABD hükümeti Boeing’in hâkimiyetini korumaya ve rakiplerinin işini zorlaştırmaya çalışacaktır
    737 Max vakasında da FAA ve ABD hükümeti Boeing’e yeniden çok hoşgörülü davrandı; fiilen bileğine hafifçe vurmakla yetindi
    Böyle bir şirkete sahipseniz bu korumayı neden kötüye kullanmayasınız? Kaliteden ödün vererek azami kârlılığı neden zorlamayasınız?
    Önceki 737 Max kazalarında bileğe vurmanın ötesinde bir ceza almış olsaydı, Boeing tüm kalite süreçlerini yeniden değerlendirir ve bir daha kaza yaşanmaması için çok daha sert adımlar atardı
    [0] https://www.investopedia.com/articles/insights/052116/top-3-...
  • Eski ve mevcut CEO’lar eleştiriliyor ve bunu kesinlikle hak ediyorlar; ama benim deneyimime göre bu kararların önemli bir kısmı yönetim kurulu düzeyinde alınıyor
    Boeing yönetim kurulu değiştirilmeli; dış kaynak kullanımı olsun, salt maliyet düşürme olsun, personel yetkinliği sorunları olsun, kalite önlemlerinin zayıflamasına izin vermenin sorumluluğunu üstlenmeli
    Ama kurumsal siyasette sık görüldüğü gibi CEO gibi sembolik bir figür günah keçisi yapılıyor, kök sorun ise çözülmüyor
  • Cezai ihmal suçlamaları da gerekli
    Yalnızca çeyrek dönem bonuslarının peşindeki kâr avcılarına net bir mesaj gönderilmeli
  • CEO’nun mutlaka mühendis olması gerektiğini sanmıyorum
    Biraz yardımcı olabilir, ama süreçleri veya raporlama yapılarını değiştirme becerisi gibi başka unsurlar daha önemli olabilir
    Kültürel değişim istiyorsanız bunu isteyen ve nasıl uygulayacağını bilen bir CEO gerekir; bu bir mühendislik sorunu değil
  • Zaten mühendis bir CEO vardı ve işler iyi gitmedi
    https://en.wikipedia.org/wiki/Dennis_Muilenburg

• Üniversitedeyken ABD Ordusu’nda levazım subayı olan birini tanıyordum
  Paraşüt paketleyen bir birliğin başındaydı ve komutan olarak, ekibinin paketlediği paraşütlerden birini düzenli olarak bizzat takıp atlamak zorundaydı
  Riski bizzat üstlenme yapısı, kaliteyi korumak için doğal bir motivasyon sağlar
  Ticari uçaklar son derece karmaşık ekipmanlardır ve arızalar zaman içinde beklenmedik yerlerde ortaya çıkabilir
  Boeing yöneticileri ve üst düzey müdürleri özel filo yerine ticari uçuşlara binmeli
  Bu işin nasıl gelişeceğini görmek ilginç olacak; şimdilik kötü kamuoyu algısını dengelemek için oldukça uç adımlar atmaya zorlanmaları muhtemel görünüyor

  • Bu habere göre Boeing’in CEO’su ve yöneticileri 737 Business Jet kullanıyormuş
    https://fortune.com/2015/01/27/ceo-corporate-jet-perks/

• Soruşturmacılar, “Alaska Airlines, cuma günkü kazadan önceki günlerde basınç uyarıları görüldükten sonra, havada dramatik bir kopma yaşayan Boeing uçağına kısıtlamalar getirmişti” dedi
  Boeing, Max konusunda aldığı eleştirilerin tamamına katlanmalı; ancak bu olayda bilinen bir sorunu olan uçağı işleten Alaska’nın da sorumluluğun bir kısmını paylaşabileceğini akılda tutmak gerekiyor
  Kaynak: https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-67909417

  • Tüm uçaklar, çalışmayan parçalar ve bir sonraki bakım döngüsüne ertelenmiş bilinen sorunlarla uçar
  • Basınç uyarısı, kapı tapası kopmasıyla ilgisiz bir sensör hatasıydı
    Alaska basınç sensörünü tamir etmiş olsaydı bile kapı yine uçup gidecekti; bu kazada hangi sorumluluğu paylaştıklarını anlamıyorum
  • Bu, söz konusu uyarılar için talimatların ve diğer gerekliliklerin ne dediğine bağlı olacaktır
    Yine de genel kamuoyu nezdinde Alaska’nın iyi görünmediği kesin
  • O zaman ne bekleniyor? Tüm uçak filosunu değiştirmek yıllar alır

• Bilmediğim için soruyorum; şu anda doğrulanan cıvataların yalnızca kapı tapasını sabitleyen cıvatalar olduğunu anlıyorum
  İncelemeler sonucunda bunların çoğu durumda spesifikasyona uygun sıkılmadığı görüldü
  Bir yolcu uçağında on binlerce, belki de yüz binlerce cıvata vardır; sektörün geri kalan cıvatalara nasıl güven duyduğunu ve soruşturmanın neden yalnızca tapa kapı cıvatalarıyla sınırlı kaldığını merak ediyorum

  • Bana ikna edici gelen açıklamaya göre, normalde tüm kapılar taşeron tarafından gevşek biçimde takılıyor ve Boeing’in iç mekânı inşa etmek için bunları sökmesi gerekiyor
    Ardından Boeing bunları spesifikasyona uygun şekilde yeniden monte ediyor
    Muhtemelen bir iletişim hatası nedeniyle tapa kapı, diğer kapılar gibi spesifikasyona uygun sıkılmadı ve Boeing de normal iç mekân çalışmaları için ona dokunmadı ya da kontrol etmedi
  • Öncelikle kapı tapası Boeing tarafından değil, Spirit Aerosystems tarafından takılıyor
    Alaska’nın bakımı, o belirli tedarikçinin iş kalitesine odaklanacaktır
    İkincisi, diğer cıvatalar standart bakım sürecinde çok daha sık kontrol edilir
    Kapı tapası bağlantı noktası ise derhâl değerlendirme gerektiren belirli bir olay yoksa, genellikle ancak birkaç yılda bir, tipe ve döngüye bağlı olarak yapılan ağır bakımda kontrol edilir

• Daha önce bir Netflix belgeselinde görmüştüm; Boeing’in McDonnell Douglas ile birleşmesinden sonra MD’den gelenlerin kontrolü ele geçirdiği ve genel merkezi Seattle’daki mühendislik sahasından taşıdığı söyleniyordu.
  Bunun, karar vericileri ve muhasebe odaklı kadroları mühendislik kültüründen koparıp şirket kültürünü zaten olduğundan daha da kâr odaklı hâle getirmeye yönelik bir hamle olduğu anlatılıyordu.
  Böyle bir gidişatta doğal olarak kalite güvence personelini işten çıkarmak, uzun vadede güvenlik ve kalite ihtiyacını sulandırmak gibi şeyler gelir.
  Bu şirketler yolcu uçağı tarafında artık yapabileceklerinin sınırına geldiklerini hissediyor gibi.
  Bu yüzden daha fazla para kazanmak için maliyetleri sıkıştırmaya başlıyorlar.
  O noktaya gelindiğinde uzun vadede kalite ve güvenin düşmesi kaçınılmaz bence.
  Buraya bir gecede gelinmedi; toparlanabilse bile hızlı toparlanmayacak.

• Bu olay ve United CEO’su Scott Kirby’nin gelecek planlarından MAX10’u çıkaracağını söylemesi düşünüldüğünde, Boeing ciddi bir çıkmazda ve Airbus iyi şampanyasını çıkarabilir gibi görünüyor.

  • Bu Airbus’a çok büyük yardım etmeyecek.
    Airbus üretim hatları yaklaşık 7 yıllık siparişle dolu.
    Zamanla üretimi artırmayı planlıyorlar ama uzun ve karmaşık bir tedarik zinciri olduğu için bu hızlı bir değişim değil, yavaş ve istikrarlı bir artış olacak.
    Hızlı değişim, tedarikçilerin finansmanını zorlayan ve kalite sorunları yaratan bir yol da olabilir.
    Üstelik bazı Airbus uçaklarının motorlarında da tedarik sorunları var; mevcut motorlar beklenenden daha fazla bakım ve erken parça değişimi gerektirdiği için uçaklar yerde kalıyor.
    Havayollarının üreticilerden söz etmesi çok normal; fiyat pazarlığını böyle yapıyorlar.

• Boeing’in şu cümlesini okuyunca zaten önyargılı olmuş olabilirim ama aklıma şu geldi:
  “Bu uçakları güvenli biçimde hizmete döndürmek ve kalite ile teslimat performansını iyileştirmek için kapsamlı bir plan uyguluyoruz. FAA’in rehberliğini izleyecek ve müşterilerimizi her adımda destekleyeceğiz.”
  FAA’in rehberliğini izlemek, böyle bir işi yaparken Boeing’in yolunu kaybettiği anlamına geliyormuş gibi geliyor.
  Bu alanda lider olması gereken bir şirket için zihnimde canlandırmak istediğim imaj bu değil.

  • Bu alanda en büyük yetkiye sahip tek kurum olan FAA’in rehberliğini izlemenin neden sorun olduğunu anlamıyorum.
    FAA, Boeing’in süreçlerini değerlendirmek için kendi denetçilerini görevlendireceğini açıkça belirtti; bu “yolunu kaybetti” işareti değil.
    Halkın çoğu da FAA ile ilgili açıklamaları olumlu görür bence.
  • Bir dahaki sefere yine bir şey bozulursa geri çekilip sorumluluğu FAA’e yıkmak için önceden yapılan bir sorumluluk devri gibi görünüyor.
  • “FAA’in rehberliğini izliyoruz” iddiası gülünç.
    Otomatik pilot kazasından sonra FAA, güvenlik yükseltmeleri tamamlanana kadar 737’leri uçuşlardan men etmişti.
    Boeing Kongre’ye para akıttı ve FAA’in kararı tersine çevrildi.
    Bu, tipik bir düzenleyici ele geçirme örneği.
    Geçen sefer olduğu gibi bu sefer de parayla işin içinden sıyrılacaklar.
    Boeing batmasına izin verilemeyecek kadar büyük; bu da yaşatılmak için fazla büyük hâle gelmenin hemen öncesindeki patoloji.