40 yıl önce dün, Air Canada 143 seferinin uçuş sırasında yakıtı tükendi
(damninteresting.com)- Kanada havacılık sektörü metrik sisteme geçiş sürecindeyken, 23 Temmuz 1983'te Air Canada Flight 143, birim dönüşüm hatası nedeniyle gerekli yakıtın yalnızca yaklaşık yarısıyla kalktı ve seyir sırasında iki motorunu da kaybetti
- Kalkıştan önce Boeing 767'nin Fuel Quantity Indicator System'i zaten arızalıydı ve manuel dripstick ölçümleri yanlış katsayıyla dönüştürülünce yakıt ağırlığı yanlış hesaplandı
- Kaptan Bob Pearson, planör pilotluğu deneyimi sayesinde süzülüş yaklaşmasını sürdürdü; Birinci Subay Maurice Quintal ise geçmiş görev deneyimine dayanarak Gimli havaalanını alternatif iniş noktası olarak önerdi
- Güçsüz kalan 767, kapalı pist olarak kullanılan bir yarış pistine yaklaştı ve forward-slip manevrası ile katlanan ön iniş takımının yarattığı sürükleme sayesinde seyircilerden birkaç yüz yarda önce durdu
- Uçaktaki 69 kişinin hiçbiri ağır yaralanmadı; soruşturmada pilotlar, bakım ekibi ve şirket kusurları birlikte işaret edilse de Pearson ve Quintal 1985'te FAI Diploma for Outstanding Airmanship ödülünü aldı
Yakıt uyarısıyla başlayan acil durum
- 23 Temmuz 1983'te Air Canada Flight 143 kokpitinde low fuel pressure uyarı ışığı ve alarm sesi devreye girdi
- Kaptan Bob Pearson ve Birinci Subay Maurice Quintal başlangıçta bunun sol kanat tankındaki yakıt pompası arızası olduğunu düşündü
- Boeing kılavuzu, pompa arızalansa bile yerçekimiyle motora yakıt beslenebileceğini, bu yüzden büyük bir tehlike olmadığını belirtiyordu
- Kısa süre sonra ek yakıt basıncı uyarı ışıkları da yandı ve mürettebat önlem olarak Winnipeg Havalimanı'na geri dönmeye karar verdi
- O sırada uçak 41.000 feet irtifada uçuyordu ve uçuş bilgisayarının hesaplamasına göre yeterli yakıt kalmış olması gerekiyordu
Kalkıştan önce bozuk olan yakıt göstergesi
- Bu 767'de daha kalkıştan önce Fuel Quantity Indicator System(FQIS) arızası vardı ve yakıt göstergeleri çalışmıyordu
- Gerekli parçanın ancak o akşam gelmesi bekleniyordu; Pearson ise uçuşu iptal etmek yerine bakım ekibine yakıt miktarını manuel olarak doğrulamalarını söyledi
- Dört aylık 767 yeni bir modeldi, ancak FQIS sorunları şimdiden yaygın bir şikayet haline geliyordu
- Montreal'de birden fazla dripstick ölçümü yapıldı ve yeterli yakıt yüklendiği düşünülerek uçak Doğu saatiyle 17:48'de 61 yolcuyla kalktı
- Ottawa'daki kısa planlı durakta da güvenlik amacıyla yakıt yine dripstick ile yeniden kontrol edildi
İki motorun durması ve sınırlı acil durum ekipmanı
- Winnipeg'e yönelme sırasında önce sol motor durdu ve pilotlar tek motorla iniş kontrol listesini uygulamaya başladı
- Yaklaşık iki dakika sonra kalan motor da durunca kokpit göstergeleri ve monitörler kapandı; motordan beslenen jeneratörler ile hidrolik sistemler de normal çalışamaz hale geldi
- Acil durum sistemi batarya gücüyle bazı temel göstergeleri yeniden devreye aldı ve gövdenin altındaki ram-air turbine(RAT) açılarak sınırlı acil hidrolik sağladı
- Pearson, kontrole mayday çağrısı yaptı ve iki motorun da muhtemelen yakıt yetersizliği nedeniyle durduğunu, acil durum göstergeleriyle yalnızca sınırlı yön bilgisi alabildiklerini bildirdi
- 767 acil durum kılavuzunda iki motorun aynı anda durduğu durumda güçsüz iniş prosedürü yoktu; pilotlar manyetik pusula, yapay ufuk, hız göstergesi ve altimetreye dayanmak zorunda kaldı
Winnipeg yerine neden Gimli seçildi
- Kontrol, Flight 143'ün Winnipeg'e 65 mil, Gimli'ye ise yaklaşık 45 mil uzaklıkta olduğunu bildirdi
- Pearson, Gimli'de acil durum ekipmanı olup olmadığını sordu; kontrol ise burada acil durum ekipmanı bulunmadığını, yalnızca tek pist olduğunu ve kule ya da bilgi hizmeti verilmediğini söyledi
- Başlangıçta Winnipeg tercih edilse de bulutların altına inilip arazi görüldüğünde irtifanın fazla hızlı kaybedildiği ve Winnipeg'e ulaşmanın zor olduğu anlaşıldı
- Quintal, geçmişte Royal Canadian Air Force döneminde Gimli'de görev yapmış olması nedeniyle bu havaalanını önerdi
- Pilotlar, Gimli'nin daha sonra sivil havaalanına dönüştürüldüğünü ve iki pistten birinin kapatılarak yarış pisti olarak kullanıldığını bilmiyordu
Güçsüz 767'nin Gimli'ye inişi
- Gimli'de Family Day etkinliği yapılıyordu; kapalı pistte Sports Racer araçları koşuyor, pist sonunda da kampçılar bulunuyordu
- Motor sesi çıkarmadan yaklaşan 132 tonluk Boeing 767 nedeniyle yerdeki insanlar önce uçağın geldiğini fark etmedi
- Quintal iniş takımlarını manuel olarak indirdi, ancak yalnızca iki ana iniş takımı kilitlendi; ön iniş takımı ise düzgün şekilde sabitlenmedi
- Pearson'un hız ve irtifayı hızla düşürmesi gerekiyordu, ancak motor olmadığı için pas geçme imkanı yoktu; flaplar ve hava frenleri de çalışmıyordu
- Standart seçenekler kalmayınca Pearson, kumanda kolu ve rudder girişlerini çaprazlayarak forward-slip manevrası gerçekleştirdi
- Bu manevra küçük uçaklar ve planörlerde kullanılsa da büyük jetlerde alışılmadık bir şeydi
- Hız azaldıkça RAT'ın sağladığı hidrolik de zayıfladı ve kontrol daha da zorlaştı
- Temastan birkaç saniye önce Pearson uçağı yeniden düz ve doğrusal yaklaşma konumuna getirdi
- Merkez saatiyle 20:38'de arka iniş takımları Gimli pistine değdi; uçak frenleme sırasında bazı lastiklerin patlamasıyla kayarak ilerledi
- Ön iniş takımı katlanınca burun kısmı piste sürttü ve yaklaşık 300 feet uzunluğunda kıvılcım çıkardı; uçak 2.900 feet daha kaydıktan sonra seyircilerden birkaç yüz yarda önce durdu
Hasar ve nedenin araştırılması
- Yolcu kabininde kısa bir sessizliğin ardından tezahüratlar ve alkışlar yükseldi; yarış pisti görevlileri taşınabilir yangın söndürücülerle burun kısmındaki küçük sürtünme yangınını söndürdü
- Birkaç dakika sonra acil tahliye kaydırakları açıldı ve uçaktaki 69 kişi uçaktan indi
- Ön iniş takımının kırılması nedeniyle arka çıkış kaydırakları fazla dik hale geldi; bu yüzden bazı sıyrıklar ve ezilmeler oldu, ancak ağır yaralanan kimse olmadı
- Winnipeg Havalimanı'nın mühendisleri Gimli'ye doğru yola çıktı, ancak yol üzerinde araçlarının da yakıtı bitti
- Bakım ekibi geldiğinde 767'nin üç yakıt tankının da tamamen boş olduğu ve herhangi bir yakıt sızıntısı izi bulunmadığı görüldü
- Sorun, Montreal ve Ottawa'daki manuel dripstick ölçümlerinin yakıt ağırlığına çevrilmesi sırasında ortaya çıktı
- Mürettebat, uçağın toplam ağırlık yönetimi için yakıtı kilogram cinsinden takip ediyordu
- Yakıt şirketinin ölçümleri ise litre cinsindeydi
- Pearson ve Quintal belgede yazan 1.77 katsayısını kullandı, ancak bu katsayı litreyi pound cinsine çevirmek içindi
- Metrik temelli yeni 767'de kilogram hesabı için 0.8 kullanılması gerekiyordu
- Belgeler ve birim sistemi birbiriyle uyuşmadığı için Flight 143 Montreal'den gerekli yakıtın yalnızca yaklaşık yarısıyla ayrıldı
Sorumluluk, onarım ve hizmetten çekilme
- Soruşturmada Kaptan Pearson ile Birinci Subay Quintal'ın da kısmen sorumlu olduğu sonucuna varıldı
- Gerekçe, çalışan yakıt göstergesi olmayan bir uçağın Minimum Equipment List(MEL) uyarınca yerde kalması gerektiğiydi
- Bakım personeline ve “corporate deficiencies” olarak tanımlanan şirket kaynaklı eksikliklere de kısmi sorumluluk verildi
- Pearson kısa süreliğine rütbe düşürülmesine uğradı, Quintal ise iki hafta uzaklaştırma cezası aldı; ancak ikisi de Air Canada'da çalışmayı sürdürdü
- 1985'te iki pilot, bu olağan dışı inişteki performansları nedeniyle Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship ödülünü aldı
- Daha sonra Gimli Glider olarak anılan 767, iki günlük geçici onarımın ardından başka bir yere uçurularak kapsamlı bakım gördü
- Onarımlar arasında gövde çalışmaları, yeni ön iniş takımı, yeni wiring harness, onarılmış FQIS ve tam doldurulmuş jet yakıtı vardı
- Güncellemeye göre Gimli Glider, yani Air Canada Flight 143 uçağı, 24 Ocak 2008'de Pearson, Quintal ve o gün uçakta bulunan 6 kabin görevlisinden 3'ünün katıldığı bir etkinlikle hizmetten çekildi
1 yorum
Hacker News yorumları
Gerçekten harika bir hikâye ve çok iyi aktarılmış.
Tüm motorların kaybı ihtimaline karşı RAT gibi bir cihaz koymaya mühendislik zamanı ayrılırken, asıl müdahale prosedürünün oluşturulmamış olması anlaşılması zor.
Yakıt miktarı hesaplamasında litreyi 1,77 ile çarpmayı söyleyen dokümanın aslında pound esaslı olması, yeni 767’nin ise kilogram esaslı olduğu için 0,8 kullanılması gerektiği kısmı da şoke edici.
İç soruşturmada pilotların MEL’e uymayıp yakıt göstergesi arızalı bir uçağı kaldırdığı sonucuna varılması ilginç; kaptanın kalkış öncesi her şeyin normal olmasından sorumlu olması doğru, ama sık arızalarla şirket kültürü birleşince “herkes böyle yapıyor” baskısına direnmek gerektiği dersini veriyor.
Dünyada metrik sistemi kullanmayan ülke yalnızca 3 tane ve metrik olmayan sistem, 10 tabanlı yazım düzenine 12 tabanlı birimleri karıştırdığı için zor.
Geçiş iki yönde de sancılı olurdu, ama metrik sisteme geçen epey örnek var; ters yönde ise bildiğim kadarıyla neredeyse hiç yok.
Temelde uçuşu sürdür, iletişim kur ve mürettebat kaynak yönetimini uygula diyen kurallara daha yakın.
Bu durumda asıl mesele uçağın nasıl uçtuğunu anlamak, iniş yapılabilecek bir yere süzülürken niyetini ve konumunu bildirmek, paniklememek ve çok fazla işin altında ezilmemek.
Her olasılığı prosedüre dökmek mantıklı değil; hedef, bir şekilde oldukça güvenli biçimde yere indirebilmek.
Boeing 767’nin kalan irtifayı azaltmak için forward slip yapmış olması şaşırtıcı.
Forward slip, Cessna 172’de bile tedirgin ve yanlış hissettiren çapraz kumandalı bir manevra; bunu Boeing 767’de, üstelik hidrolik desteğin de asgari olduğu bir durumda yapmışlar.
Normalde ortaya çıkan türbülans motor stall’una yol açabileceği için yapılmaz; ama motorlar zaten çalışmıyorsa bu sorun değildir.
Uçuş hakkında biraz bilgim var ama açıklama veya diyagramlarla pek kafamda canlanmıyor.
Yüksek irtifa ve düşük güçteki bir yaklaşmada irtifayı ve hızı daha da azaltmak için flap’ları tamamen indirmek gibi bir şey mi? Normal yaklaşımdan farkı ne?
Biraz tuhaf hissettirse de tedirgin edici düzeyde değil; yanlış bir manevra olduğunu da düşünmüyorum.
Başta tedirgin hissettirebilir ama alışınca pilotun güvenebileceği normal bir prosedüre dönüşür.
Bazı uçaklarda iniş için bu manevra gerekli bile olur. Örneğin hücum açısı yüksek akrobasi uçaklarında aksi halde pist görülmez.
Flight 143 hakkında, mükemmel kaza analizi blogu Admiral Cloudberg’ün yazısının daha iyi olduğunu düşünüyorum: https://admiralcloudberg.medium.com/a-mathematical-miracle-t...
Bağlantısı verilen yazı da fena değil, ama benim zevkime göre birçok yeri Dan Brown tarzı romanlaştırma gibi okunuyordu.
“Bıyıklı Kaptan Pearson güvenilir Boeing el kitabını çıkardı, parmakları sayfalar arasında hızla ilerledi…” gibi bir his.
İlk teknisyen, birkaç uçuş önce yakıt göstergelerinin boş görünmesi sorununu görmüş ve bildiği çözüm olarak iki kanaldan birini devre dışı bırakınca gösterge düzelmiş.
Bu izin verilen bir işlemdi ve kaybedilen yedeklilik manuel kontrolle telafi edilirse tek kanal aktif haldeyken de sertifikasyon açısından uçuş yapılabiliyordu.
Daha sonra bu durumla, yani çalışan gösterge + tek kanal + manuel yakıt kontrolü yedeğiyle iki kez uçuldu.
Kaza uçuşunun kaptanına uçağın devredildiği konuşmada bir yanlış anlaşılma yaşandı; yeni kaptan, önceki kaptanın boş yakıt göstergeleri ve yalnızca manuel kontrolle uçtuğuna inandı.
Şanssız biçimde ikinci teknisyen aynı sorunu yeniden teşhis etmek için iki kanalı da devre dışı bıraktı ve ironik olarak manuel yakıt kontrolüne yardım etmesi istendiği için bölünerek sistemi “tek kanal çalışır” durumuna geri döndürememiş görünüyor.
Pilotlar normalde bunu fark ederdi, ama yanlış anlaşılma nedeniyle boş göstergeler bekliyorlardı; bu başlangıç koşulu da “pound ve kilogram” hatasının uçuşu tehdit etmesine yol açtı.
Damn Interesting yazısı kurgusal olmayan hikâye anlatımının iyi bir örneği; Cloudberg yazısı ise ayrıntılı prosedürler ve gerilimli akış konusunda çok başarılı.
Olayın kendisi zaten o kadar şaşırtıcı ki ikisi de okunmaya değer.
Özellikle uzay-ironi sürekliliği kısmı hoşuma gitti; gülüp uyuyan eşimi uyandırmam pek hoş karşılanmadı gerçi.
Arka acil çıkış açıldığında kuyruğun çok yüksekte olduğu, kaydırağın yere değmediği ve aşağı inmenin oyun parkı kaydırağından değil de bir binanın 2–3. katından atlamak gibi hissettirdiği söyleniyor.
Ama sonra yerleştirilmiş arka kaydırağın fotoğrafına bakınca, yanında duran kişiye göre neredeyse yere değiyor gibi görünüyor; fark olsa olsa bir insan boyunun yarısı kadar.
1 metrelik bir atlayış da bazıları için zor olabilir ama bunu 3. kattan atlamakla karşılaştırmak çok abartılı; neyi kaçırıyorum bilmiyorum.
Otomasyonun devreye alındığı dönemde sorumluluk devrinin belirsiz olduğu düşünüldüğünde pilotların cezalandırılması bana mantıksız geliyor.
MEL’i görmezden gelmek şirket kültürüyse bu bir şirket kültürü sorunudur; ihlalleri gizlemeye teşvik ederek şirketi daha güvenli hale getiremezsiniz.
Gerçekten ilginçti
Cessna inişlerinde sık sık slip yapıldığı sözüne gelince, bunun farklı bir uçak olduğunu hatırlamak gerek
Hız düştükçe hidrolik destek de daha az çalışıyordu; bu yüzden sonunda uçağı düzeltmeyi başarabilmiş olmaları başlı başına şaşırtıcı
Forward slip videosu: https://www.youtube.com/watch?v=yxy2MnUnfUM
Pilotların bu olayı bir tür vaka çalışması olarak öğreniyor olmasını umarım
Bir uçağı uçuştan çekme sorumluluğunun pilotta olması gerekip gerekmediğini merak ediyorum; bunu havayolu ya da baş mühendis üstlenmeli değil mi diye düşünüyorum
“Uçağı yere indirmek/bağlamak” genelde konuşma dilinde bir ifade; gerçekte ise pilotlar ve bakım teknisyenleri dahil birden fazla kişi uçağı uçuşa elverişsiz ilan edebilir
Bakım organizasyonu, Maintenance Release denen bir prosedürle uçağı bakım durumundan çıkarır ve onaylı tip tasarımına uygun olduğunu hukuken belgelendirir
Pratikte onaylı tip tasarımına tamamen uymayan bir uçağı kabul etmenin yasal bir yolu da vardır; bu da MEL’dir
MEL, risk yönetimi önceden yapılmış, tip tasarımından ön onaylı sapmalar listesinin bir benzeridir
Örneğin bazı uçaklar, karadan belirli bir mesafe içinde kalma şeklinde yasal operasyon kısıtı konursa can salı olmadan kalkış yapabilir
Pilotlar belirli bir uçuş için uçağı teslim alırken kendi kontrollerini yapar; buna çoğunlukla “uçuş öncesi kontrol” denir
Sonuç olarak uçak uçuşa elverişsizse pilotlar da onu durdurabilir ve durdurmalıdır; bakım tarafı için de aynı şey geçerli
Bu olayda pilotlar 767’nin MEL’ini ihlal etti ve bu kazaya katkıda bulunan bir etken olduğu için yaptırıma uğradılar
[0] https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G...
Yakıt yoksa uçak yakında bir yerlere inecektir
Web sitesinin işletmecisinin 18 yıldır yazıyor olmasına inanmak zor: https://www.damninteresting.com/journey-to-the-invisible-pla...
Çok fazla bağış da almıyor gibi görünüyor: https://www.damninteresting.com/damnload/
Gerçekten adanmış
Hâlâ orada barındırılıp barındırılmadığını merak etmiştim
Kontrol edince Eylül 2005 olduğunu gördüm; Dreamhost tarafındaki materyal kaybolmuş gibi ama DI’de duruyor: https://www.damninteresting.com/dreamhost-site-of-the-month/
Ayrıca bağış sayfasına (https://www.damninteresting.com/damnload/) bakılırsa gerçekten hâlâ Dreamhost’ta barındırılıyor gibi
“Winnipeg Havalimanı’ndan bir mühendis ekibi hasarı değerlendirmek için bir minibüse binip Gimli’ye doğru yola çıktı. Ancak yoldayken araç beklenmedik biçimde yakıtsız kaldı ve hassas uzay-ironi sürekliliğinde neredeyse bir delik açıyordu.”
Böyle bir süreklilik olduğunu bilmiyordum ama mantıklı
Dün Reddit’te gördüm: https://old.reddit.com/r/aviation/comments/15765zq/40_years_...
Gönderiyi yazan kişi anne babasıyla birlikte o uçaktaymış ve bileti çerçeveletip saklıyormuş
Üstelik o uçuşun kaptanı şimdi onun üvey babası, o zamanki öz babası ise Air Canada bakım sorumlusuymuş
İç soruşturmada Kaptan Pearson ve Yardımcı Pilot Quintal’ın MEL’e uyarak yakıt göstergesi çalışmayan uçağı hizmet dışı bırakmaları gerektiği belirtilip onlara kısmi sorumluluk yüklendi; bakım personeline ve “şirket düzeyindeki kusurlara” da sorumluluk payı verildi
Sonuç olarak Pearson kısa süreliğine rütbe düşürme cezası aldı, Quintal ise 2 hafta uzaklaştırıldı; ancak ikisi de Air Canada’da çalışmaya devam etti ve 1985’te olağan dışı inişe müdahaleleri nedeniyle Fédération Aéronautique Internationale’den Outstanding Airmanship Diploma aldı
İlginç; peki Boeing ya da Air Canada nasıl bir rütbe düşürme aldı?
O bölümden sorumlu kişilerin herhangi bir yaptırım görüp görmediği yazmıyor, ama umarım suçlu avı kısa sürmüştür
Genelde bu yaklaşım emniyetin iyileşmesine yardımcı olmaz; bu olay da birçok kişinin art arda yaptığı uzun bir hata listesinin birikmesiyle mümkün olmuştu
Bunların arasında, bu kazadan 5 yıl önce Kanada’da yasaklanmış olan MEL’i dolanma kültürü de vardı
2019’da bir United uçuşundaydım; varış noktamız DC için tornado uyarısı çıkınca rotamızı değiştirmek zorunda kaldık.
Columbus üzerinde uzun süre tur attıktan sonra pilot, iniş izni beklediğimizi ve kalan yakıtın “20 dakika” civarında olduğunu, bu yüzden yakında inmemiz gerektiğini anons etti.
45 dakika sonra, yakıt durumuyla ilgili bir güncelleme yapmadan Pittsburgh’a ineceğimizi söyledi; tüm ışıklar kapalıyken ve şiddetli rüzgârda uçak sallanırken indik.
Plan, yakıt aldıktan sonra tornado uyarısı hâlâ kalkmamış olan DC’ye devam etmekti.
Kapıda bir havayolu çalışanı, aileleriyle telefonda konuşup ağlayan yolculara, aynı mürettebatla tekrar bu uçağa binmeleri gerektiğini agresif biçimde söylüyordu.
Tekrar binmezsem bagajımın DC’ye devam edeceği yalanını söylediler; bu yasa dışıydı ve gerçekten de ertesi gün Pittsburgh havalimanında bagajımı aldım.
İnternette aynı uçuşun yolcularından yalnızca birkaç tweet bulabildim.
FAA gereklilikleri aletli/görerek uçuşa, havalimanına, beklenen hava durumuna vb. göre değişir; ancak temel olarak yakıtın varış noktasına uçmaya, gerekirse varış noktasından alternatif havalimanına gitmeye ve buna ek olarak normal seyir hızında en az 45 dakika daha uçmaya yetecek kadar olması gerekir.
Pilotun söylediği şey muhtemelen Pittsburgh’a yönelmek zorunda kalacakları ana kadar 20 dakika daha olduğu anlamındaydı.
20 dakika değil de 45 dakika sürdüyse, bilgisayarın o kadar daha bekleyebileceklerini hesaplamış olmasından kaynaklanmış olması muhtemel.
O uçuşta motorsuz süzülme yoktu; uçuş rölanti gücüyle alçalırken öyle hissettirmiş olabilir.
Yolcular için korkutucu olmuştur ama kokpitin ön tarafındaki insanlar için oldukça rutin bir durumdu muhtemelen.
Kaynak: ABD sertifikalı ticari pilot, havacılık bilimleri diploması, sertifikalı hava trafik kontrolörü
Pilotun “20 dakika kaldı” demesi muhtemelen “yedek yakıta ulaşmaya 20 dakika kaldı” anlamındaydı; o noktaya gelindiğinde yakıt acil durumu ilan edip mümkün olan bir havalimanına inmeleri gerekirdi.
“İnişe kadar süzüldük” sözü yakıtın bittiği anlamına geliyormuş gibi duyuluyor; gerçekten öyle olsaydı böyle bir olayı gizlemek zor olurdu.
“Yalan”, “yasa dışı” ve aşağıdaki “tamamen uygunsuz” gibi güçlü ifadeler, daha fazla bağlam olduğunu düşündürüyor.
Ayrıca “tüm ışıkları kapattılar” denmesi iniş sırasında normal bir prosedürdür, özel bir durum değil.
Yakıt biterse pilotlar da aynı şekilde düşer; kendi hayatlarını ve yolcuların hayatını bilerek tehlikeye atmak istemezler.
Pilotlar da ailelerine güvenle dönmek ister.
Uçuş operasyon yönetimi ve rota planlaması son derece ayrıntılıdır; belirlenen alternatif havalimanına inilemeyip ikinci bir alternatif havalimanına gidilmesi gerektiğinde gereken yakıt gibi yüzlerce etkeni dikkate alır.
İç hatlarda kayıtlı bagaj yolcu olmadan da taşınabilir; duruma göre değişir.
Gerçekten yakıt bittiyse bir yerlerde raporu olmalı ve gerçekten bakıp bulmak isterim.
Yakıtın azalmış olması ise tamamen farklı bir mesele.
Görüyorum ki başkaları da aynı anda aynı noktaya değinmiş.
“Winnipeg havalimanındaki mühendis ekibi hasarı değerlendirmek için bir minibüse binip Gimli’ye doğru yola çıktı. Ancak yolculuk sırasında araç beklenmedik şekilde yakıtsız kalarak, hassas uzay-ironi sürekliliğinde neredeyse bir delik açacaktı.”
Yazı gerçekten çok iyi yazılmıştı.
Gerçekten iyi yazılmış bir metin.
Uzun yazılara başlamak çoğu zaman zor oluyor ve çoğu da sadece kelime yığılmış gibi hissettiriyor; ama bu yazı harikaydı.