Boeing 747 son alçalışına başlıyor
(theatlantic.com)- Boeing 747, 1970’teki ilk seferinden bu yana uzun mesafeli kitlesel hava yolculuğunun simgesiydi; ancak havayolları daha verimli küçük ve çift motorlu uçaklara yöneldikçe yolcu uçağı dönemi kapanışa yaklaşıyor
- 747, Boeing’in askeri ağır nakliye uçağı ihalesini kaybetmesinin ardından Everett’te dev bir montaj tesisi kurup yaklaşık 2.700 mühendisi görevlendirdiği, şirketin kaderini ortaya koyan uzun vadeli bir bahisti
- 490’dan fazla yolcu taşıma kapasitesine üst kat lounge’ları, geniş koridorlar, 8 fit tavan ve uçak içi bar ekleyerek erken jet çağının lüks mekân deneyimini temsil etti
- Petrol krizi, havalimanı güvenliğinin sıkılaşması, ABD’de havacılıkta deregülasyon ve hub-and-spoke modelinin yayılması sonrasında havayolları lounge’ları koltuklara çevirdi ve 747’yi ağırlıklı olarak okyanus aşırı rotalarda kullanmaya başladı
- Boeing, 2023’e kadar toplam 1.574 adet 747 üretti; bugün yolcu operasyonları Lufthansa ve Korean Air gibi az sayıda şirkette sürerken, ABD’de son varlığını Air Force One, kargo ve charter uçuşlarıyla koruyor
Çölde toplanan 747’ler
- Arizona Marana’daki Pinal Airpark’ta, kanatları kesilmiş ve kapıları açılmış Boeing 747’ler depolama, bakım ya da söküm sırasını bekliyor
- Saha yöneticisi Jim Petty, burayı basitçe bir “boneyard” olarak adlandırmak yerine, uçakların durumuna göre bir sonraki kaderlerinin belirlendiği bir yer olarak görüyor
- Bazı uçaklar kontrol ya da depolamanın ardından yeniden uçabiliyor
- Geri dönüş mümkün olmadığında Pinal son durak oluyor
- İlk 747’nin 1970’te hizmete girmesinden Boeing’in 2023’te üretimi durdurmasına kadar toplam 1.574 adet üretildi
- Bu sayıya hâlâ Air Force One olarak kullanılan iki uçak da dahil
- Bir zamanlar London, Osaka ve San Francisco gibi uzun mesafeli hatları birbirine bağlayan 747’ler, yaşlanma ve işletme maliyetleri nedeniyle giderek daha sık Pinal gibi yerlere ulaşıyor
Askerî nakliye uçağı rekabetinden doğan jumbo jet
- 747 projesi, 1960’ların başında ABD hükümetinin büyük askerî nakliye uçağı talebiyle başladı
- Boeing bir tasarım sundu ancak ihaleyi Lockheed kazandı ve C-5 Galaxy’yi üretti
- Bu yenilginin ardından Boeing mühendisleri ticari kullanım için mümkün olan en büyük uçağı geliştirmeye yönlendirildi
- Boeing, Washington eyaletindeki Everett’in kuzeyinde 780 dönümlük bir arazi edindi ve 747 montaj tesisini kurdu
- Bu tesis, hacim bakımından dünyanın en büyük binasını içeriyordu ve aynı anda en fazla sekiz adet 747 monte edebiliyordu
- Maliyeti o dönemde 200 milyon dolardı; bugünkü değerle yaklaşık 2 milyar dolar
- Projeye yaklaşık 2.700 mühendis katıldı ve havacılık sektörü bu tür bahisleri “sporty game” olarak adlandırıyordu
- 747 projesi başarısız olsaydı, Boeing’in de onunla birlikte çökmesi mümkündü
- 1969’daki ilk uçuşun ardından 747, Boeing 707, 727 ve 737’den çok daha büyük bir ölçek sundu
- Önceki Boeing jetleri 200’den az yolcu taşıyabiliyordu, 747 ise 490’dan fazla yolcu alabiliyordu
- Büyük miktarda yük taşırken bile o dönemin birçok mevcut jetinden binlerce mil daha uzağa uçabiliyordu
- Pan Am’den Juan Trippe, 1966’da 25 adet 747 sipariş etti; bunun bugünkü değeri yaklaşık 5 milyar dolardı
- Trippe, 747’yi ülkeler arası kitlesel seyahat çağını açacak bir araç olarak görüyor ve ona “barış için büyük bir silah” diyordu
747’nin yarattığı uçuş mekânı deneyimi
- 747, başlangıçta süpersonik yolcu uçakları ortaya çıkarsa kargo uçağına dönüştürülebileceği düşünülerek tasarlandı
- Burnunun açılıp yük alabilmesi için kokpit gövdenin üst kısmına yerleştirildi
- Bu yapı, 747’ye özgü kambur gibi yükselen üst katı yarattı
- Üst kat birçok havayolunda lounge ve bar alanı olarak kullanıldı
- Air France ve United, döner koltuklu lounge’lar kurdu
- Air India, kırmızı halı, kanepe ve apsaras görselleri kullandı
- Qantas, Captain Cook Lounge’u işletti; alize rüzgârı temalı dekor, döner koltuklar ve kokteyl masaları yerleştirdi
- İlk dönem 747’ler bir ulaşım aracından çok aynı zamanda içinde vakit geçirilen bir mekâna yakındı
- Bazı modellerde ön ya da arka bölümde kanepe lounge’ları vardı
- Continental Airlines’ın 747 Proud Bird of the Pacific uçağında ekonomi kabininin içinde bir Polynesian Pub bulunuyordu
- American Airlines, otel lobisini andıran bir ekonomi lounge’u ve piyano bar kurdu, ancak gerçekte elektronik org kullanıldı
- Uçak içi hizmet de bugünkünden farklıydı
- First class’ta elde dilimlenmiş et, lobster ve caviar servis ediliyordu
- 1970’te Pan Am’in JFK-Heathrow ekonomi yolcuları bile filet mignon yiyebiliyordu
- Doğum günü ya da yıldönümü olan yolcular pasta veya şampanya sipariş edebiliyordu
- Kabin, 8 fit tavanı ve neredeyse dik sayılabilecek dış duvarları sayesinde pencere kenarı koltuklarında bile uzun boylu yolcuların dimdik ayakta durmasına izin veriyordu
- TWA’in 1970’lerin başındaki 747 broşürü, kabini 13 kez baştan sona yürürseniz 1 mil etmiş olacağını söyleyerek yolcuları uçak içinde yürüyüşe teşvik ediyordu
- Continental, ekonomideki 41 koltuğu kaldırarak diz mesafesini 4 inç artırdığını bir dönem tanıtmıştı
Deregülasyon ve maliyet yapısı 747’nin rolünü değiştirdi
- 1973’teki petrol krizi yakıt maliyetlerini yükseltti ve havayollarının iş yapısını değiştirdi
- Uçak kaçırma olaylarının artmasıyla havalimanı güvenliği sıkılaştı; 1978’de ABD’de havacılıkta deregülasyon ise iç hat sektörünün ekonomisini sarstı
- Bilet fiyatları ciddi biçimde düştü ve daha fazla insan uçmaya başladı
- Uçuş deneyimi giderek daha az uluslararası ve daha az gösterişli bir hâle geldi
- Havayolları daha fazla yolcu taşımak için 747’nin sosyal alanlarını ve ekonomi lounge’larını kaldırmaya başladı
- Üst kat da yerde hareket, kalkış ve iniş sırasında yolcuların oturmasına izin verilen koltuklu alan olarak sertifikalandırıldı
- Hub-and-spoke modelinin yayılmasıyla 747’nin iç hat operasyonları azaldı
- Proud Bird of the Pacific’in Chicago-L.A. gibi iç hat uçuşları nadirleşti
- 747 esas olarak okyanus aşırı rotaları üstlenmeye başladı
- Bugün 747, rolünü Boeing 777 ve Airbus A350 gibi uzun menzilli büyük uçaklara devrediyor
- Diğer uçaklar 747’nin yaptığı gibi global access ve yenilenmeyi simgelemiyor
- Modern yolcu uçakları büyük ölçüde birbirine benzeyen ve benzer hissettiren “kanatlı metal tüpler”e dönüştü
747’nin simgesel rolü ve Air Force One
- 747, yolcu ve kargo uçaklarının ötesinde ABD’nin simgesel görevlerinde de kullanıldı
- 1975’teki Operation Babylift sırasında, C-5 Galaxy kazasından sonra iki Pan Am 747 Vietnamlı yetimlerin taşınmasında görevlendirildi
- Operasyon propaganda ve çocuk kaçırma suçlamalarıyla eleştirildi, ancak birçok sivil Vietnam’dan ayrılmak istiyordu ve gönüllü olarak uçağa bindi
- NASA, 1977’den itibaren modifiye edilmiş bir 747 ile sırtında Space Shuttle Enterprise taşıyan test uçuşları yaptı
- Daha sonra shuttle’ı iniş sahalarından Florida’daki Kennedy Space Center’a taşımak için kullanıldı
- Air Force One, George H. W. Bush’un 6 Eylül 1990’da uçağa binmesinden bu yana yaklaşık 36 yıldır 747 tabanlı olarak işletiliyor
- İçerideki 4.000 fit karelik alanda tıbbi tesisler ve 100 kişilik gurme yemek çıkarabilen iki mutfak bulunuyor
- Dış görünüşü, boyası ve başkanlık arması dışında Pan Am sonrası 747’lerle aynı formu koruyor
- 2018’de ilk Trump yönetimi, Boeing ile 747-8 tabanlı iki yeni Air Force One üretimi için sözleşme imzaladı
- Sözleşmenin büyüklüğü 3,9 milyar dolardı ve teslimat hedefi 2024’tü
- Teknik sorunlar, tedarikçi anlaşmazlıkları ve çalışma alanında küçük tequila şişeleri bulunduğuna dair haberler nedeniyle proje gecikti
- Boeing bu projede 2 milyar doların üzerinde maliyet aşımını üstlendi
- 2025 ilkbaharında Trump, Katar’ın hediye ettiği lüks bir Boeing 747-8’i kabul etmeyi değerlendirdi ve hükümet 400 milyon dolar değerinde bir uçak aldı
- Yolsuzluk ve ulusal güvenlik endişeleri vardı
- Başkanlık uçağına dönüştürme maliyeti gizli; Air Force Secretary Troy Meink Kongre’de bunun “muhtemelen 400 milyon doların altında” olduğunu söyledi
- Air Force, 1 Mayıs 2026’da bu uçağın yaz aylarında yeni kırmızı, beyaz ve mavi boyasıyla uçmasının planlandığını duyurdu
- Air Force sözcüsü, dönüşüm maliyetiyle yeni uçağın bedelinin de ABD vergi mükellefleri tarafından karşılanıp karşılanmayacağı sorusuna “Yes” yanıtını verdi
Boeing’in son sorunları ve 747’nin sahneden çekilişi
- Yeni Air Force One’daki gecikme, Boeing’in diğer sorunlarıyla çakıştı
- 737 Max 8’deki yazılım sorunları 346 kişinin öldüğü iki kazaya yol açtı
- Tüm filo yere indirildi ve Boeing daha sonra para cezaları ile uzlaşma ödemeleri yaptı
- Airbus ile rekabet de sertleşti
- Ocak 2024’te Alaska Airlines’a ait bir 737 Max 9’da hatalı montaj nedeniyle door-plug blowout yaşandı
- ABD’de 747’yi doğrudan görmek zorlaşıyor
- Charter şirketi Atlas Air ve kargo operatörü Kalitta bazı 747’leri uçurmaya devam etse de, daha verimli çift motorlu uçaklara geçişle sayıları azalıyor
- Lufthansa, Frankfurt ile Chicago, Los Angeles ve Washington D.C. gibi noktalar arasında en fazla tarifeli 747 yolcu uçuşunu gerçekleştiriyor
- Korean Air de uluslararası hatlarda 747 işletiyor
- China, Iran ve Russia’da 747’ler otobüs gibi işleyen iç hatlarda kullanılıyor
- Delta, 2017’de Ship 6314 ile filodaki kalan diğer 747’leri emekliye ayırdı
- Gerekçe diğer havayollarındakiyle aynıydı: dört motorlu jumbo jetlerin işletme maliyeti, daha yeni ama daha az etkileyici alternatiflerden yüksekti
- Ship 6314, Seattle, Detroit, Atlanta ve Minneapolis’teki hangar etkinlikleri ile Los Angeles etkinliğini kapsayan bir veda turuna çıktı
- Ship 6314’ün son uçuşunda, 747 askerî charter seferlerinde tanışan bir pilot ve bir kabin görevlisi uçakta evlendi
- Kaptan Steve Hanlon ile yardımcı pilot Paul Gallaher, uçağı Pinal pistine yumuşak bir inişle indirdi; ikisi de bir daha asla 747 kullanmayacaktı
- Pinal’da 747’den işe yarar parçalar söküldükten sonra kalan gövde beton bir platforma çekiliyor ve ekskavatörlerle metal parçalar hâline getiriliyor
- Hurda kamyonlara yüklenip geri dönüştürülüyor
- Petty, bu metalin yeniden uçaklarda kullanılmayacağını; otomobil jantlarına ya da bira kutularına dönüşebileceğini söylüyor
- Motorları çıkarılmış gövde, ağırlık dengesi nedeniyle burnunu gökyüzüne doğru kaldırabiliyor
1 yorum
Hacker News yorumları
-400 ile -8 arasındaki gövde farklarını pek bilmiyorum ama 747-8’in uçuş yönetim yazılımında büyük bir yükseltme olduğunu söyleyebilirim.
Asıl ayrıntılı tasarım belgeleri kimsede olmadığı için FMS içindeki merkezi bakım sistemi kısmını C ile sıfırdan yeniden yazdık. -400’ün orijinal kodu, doğru hatırlıyorsam Pascal’dı; kaynak koddan çıkarabildiğimiz kadarını çıkarıp geri kalanını protokol bilgisine ve birim testlerine dayanarak tamamladık.
FMS yazılımının tamamı C++ ve o döneme göre modern nesne yönelimli kalıplarla baştan yazıldı; yaklaşık 20 yıllık kariyerimde yaptığım en eğlenceli işti. Ancak uçağın kendisinde büyük bir değişiklik olmadığı için Boeing bu gecikmeye çok öfkelendi; MD kökenli bir Boeing yöneticisinin “Bu projenin son tarihini tutturmak, çocuğunun ölmesinden daha önemli” dediği bile olmuştu.
Ne yazık ki Boeing’in mühendis kadrosunun bu dönemden itibaren incelmeye başladığını hatırlıyorum; kişisel olarak bunun MAX faciasına giden yoldaki büyük etkenlerden biri olduğunu düşünüyorum.
Yine de sahada bulunmuş birinin yazılımın nasıl evrildiğini anlatması harika.
Tabii gerçekte bu, konuşmadan iki gün sonra duşta akla gelecek bir laf olurdu.
İlgilenenler Joe Sutter’ın 747 kitabına göz atabilir. Sutter, 747’nin geliştirilmesinde başmühendisti ve kitapta çok güzel anekdotlar var.
İlginç hikâyelerden biri, Pan Am CEO’su Juan Trippe’in Boeing’den iki katlı bir yolcu uçağı yapmasını istemesiydi. Gökyüzünde seyreden bir “okyanus yolcu gemisi” fikrine kapılmıştı; ancak Sutter ve diğer mühendisler onun istediği biçimin mümkün olmadığını biliyor, bunun yerine 10 koltuk sıralı geniş gövdeli bir uçak öneriyordu. Yine de Trippe iki katlı tasarımda ısrar etti.
Mühendisler iki kabin maketi yaptı. Biri, iki dar gövde kabininin üst üste konduğu iki katlı yapıydı; diğeri ise 747’nin geniş gövdeli yapısıydı. Trippe bu karşılaştırmayı bizzat görünce 747’nin geniş kabininin doğru yön olduğunu anladı. Yine de kokpitin bulunduğu üst katı görünce oraya da yolcu alınması için ısrar etti.
Şans eseri 747’nin üst katında uçmuşluğum var; kesinlikle tavsiye ederim.
British Airways’in üst kat business koltuğunda da, Qantas’ın burundan başlayan alt kat business koltuğunda da uçtum. En önde değildim ama hafifçe öne bakan pencereyi görebilecek kadar yakındım; ilk sırada oturup o öne doğru manzarayı görmek güzel olurdu.
BA’de, şimdiki eşimle Atlantik aşırı bir uçuşta millerimizi epey harcayıp genç yaşta keyifle uçmuştuk; uçakta arkaya bakarak oturmak da küçük bir eğlenceydi. BA’in o zamanki önceki nesil business koltuğu standartlara göre epey vasattı ama 747’nin dar üst katında fena değildi.
Ne yazık ki bundan sonra tekrar 747’ye binme ihtimalim düşük görünüyor. Korean Air veya Lufthansa’yı pek kullanmıyorum, Air China’ya binme planım da yok.
Öte yandan 747’nin ekonomi sınıfı gerçekten berbattı. Qantas ile birkaç kez bindim; o dönemde hizmete giren A380’e kıyasla belirgin biçimde daha gürültülü ve daha az rahattı.
Tavsiye edecek olursam, fırsatınız varsa 747’nin ön tarafını veya üst katını business ya da first class’ta bir kez deneyin. Ekonomi sınıfındaysa kaçınmak daha iyi; diğer geniş gövdeli uçakların çoğu muhtemelen daha yeni, daha sessiz ve genel olarak daha konforlu olacaktır.
Benim için en iyi koltuk alt katta, en öndeki burun kısmındaki tekli koltuktu. Yine de 747 binmesi güzel bir uçaktı; kalkıştaki güç kulesi hissi, varış noktasına sorunsuz ulaşacağımıza dair güven veriyordu.
Özellikle iniş aklımda kaldı. Neredeyse üçüncü kat yüksekliğinde otururken bir anda tekerlekler yere değiyor ama hâlâ üçüncü kat yüksekliğindeymişsiniz gibi hissediyorsunuz.
Yine de daha yüksek kabin basıncı tutan uçaklara geçilmiş olmasından memnunum; mümkün olsa Atlantik aşırı yolculuğu kruvaziyer olmayan bir geminin business sınıfına daha da çevirmek isterdim. Ama o deneyimi yaşamış olmak kesinlikle keyifliydi.
Daha iyi yerler yalnızca alt kattaki first class yolcularındaydı; burnun eğriliği sayesinde “yan” pencereden fiilen uçağın ön tarafını görebiliyordunuz.
Gerçekten çok güzel bir uçak. Airbus’ta çalışmış olsam da 747, A380’in veremediği bir duyguyu uyandırıyor. Geri gelmeyecek bir havacılık-uzay mühendisliği çağını simgelediğini düşünüyorum. Çoğu durumda geri gelmemesi daha iyi olabilir, ama yine de böyle
Ertesi gün Speyer’den yaklaşık 30 dakika uzaklıktaki Technik Museum Sinnsheim’a giderseniz hem Concorde hem de Tupolev Tu-144 var ve ikisinin de içine girebiliyorsunuz. Hepsi gerçek birer mühendislik harikası
O dönemde yakında süpersonik yolcu uçaklarının onun yerini alacağı beklendiği için, kolayca kargo uçağına dönüştürülebilecek şekilde tasarlanmıştı. “Göklerin Kraliçesi” lakabına yakışan olağanüstü bir uçaktı; üst kata ve kokpite çıkıp ön/yan pencerelerden dışarı baktığım sahne hâlâ gözümün önünde
Airbus ise tamamen farklı eksendeki bir proje olan Concorde ile başladı; bu, herkesin kendi vatanseverliğini bir araya getirdiği bir projeydi. İki proje de kendi tarzında gerçekten güzeldi
Sonuçta işin özü, dört motorlu uçakların işletme maliyetinin çok pahalı hale gelmesi. Çift motorlu uçaklar kazandı. 777, yolcu başına %30 daha az yakıt kullanıyor ve kabin genişliği de neredeyse aynı
Üst kat, bugünün standartlarına göre birinci sınıf kabin olarak kullanılamayacak kadar dar; başka kullanımlarının da pek anlamı olmadığından başarısız oldu. Üst katın ortaya çıkma nedeni de Boeing’in C-5 Galaxy’ye kaybettiği büyük kargo uçağı yarışmasına sunduğu tasarım olmasıydı. Küçük bir üst kat yolcu kabinine sahip bir kargo uçağı olarak düşünülmüştü
747-300’ün uzatılmış kamburu ağırlığı artırdı, ama kısa kamburlu versiyona göre sürüklemesi daha düşüktü
Diğer büyük yolcu uçaklarının kargo versiyonlarında genellikle kargonun yalnızca gövde yan kapısından yüklendiğini görebilirsiniz
Makale “okyanus gemilerinin devasa boyutunu bir kuğunun zarafetiyle birleştiren 747, güzel denmeyi hak eden tek ticari jet” diyecek kadar şiirsel yazınca okumaya devam etmek zorlaşıyor
Bir an durup hatırlamak gereken şey, 747’nin kendine özgü şeklinin tasarımcının zevkinden değil, ihtiyaçtan doğmuş olması. Tasarlandığı sırada Boeing, yakın gelecekte uzun menzilli yolcu talebinin tamamen süpersoniğe kaymasından endişe ediyordu ve 747’yi kargo uçağı olarak da cazip kılmak istiyordu. Bu yüzden önden kargo yüklenebilecek şekilde yaptı ve kokpitin yukarı alınması gerekti. Hepsi bu
Elbette süpersonik devrim gelmedi ve 747 geniş gövdeli jetler çağını açtı; o anılar yüzünden nostalji duyan insanlara güzel görünüyor. Ama sonuçta Boeing mühendisleri haklıydı. Şu anda hizmette olan yaklaşık 300 adet 747 var, fakat yolcu versiyonu yalnızca 29 adet
Ayrıca “747 rotalarının çoğu okyanusları ve kıtaları aşarak Queen Mary ya da California Zephyr’den daha hızlı bir seçenek sundu” kısmı Boeing modellerini karıştırmış. Bu 747 değil, 707 hikâyesi. Queen Mary 1967’de emekliye ayrıldı ve 747 ilk uçuşunu 1969’da yaptı; dolayısıyla ikisinin birbirine alternatif olduğu bir dönem hiç olmadı
A380’e hiç binmiş mi merak ediyorum
747’nin, Boeing’in C-5 Galaxy yarışmasını kaybettikten sonra ortaya çıkan başarısız teklifin bir yan ürünü ve geçici bir geçiş ürünü olarak doğmuş olması ilginç
Joe Sutter’ın tasarım yaptığı dönemde neredeyse tüm dünya süpersonik yolcu uçakları çağının hemen kapıda olduğuna inanıyordu. Boeing temel kaynaklarının neredeyse tamamını Mach 2 sınıfı Boeing 2707’ye aktardı ve Jumbo Jet baştan itibaren kargo uçağı temelli geçici bir plana yakındı. Daha sonra kargo uçağına dönüştürülme ihtimali de başından beri ciddi biçimde düşünüldü; bu yüzden bugün A380’den çok daha iyi bir konumda
Sonra ne olduğunu herkes biliyor. Tu-144 Paris semalarında düştü, Concorde ise İngiltere ve Fransa iptal tazminatı ödemek istemediği için zar zor hizmete girdi. Boeing, 2707 yüzünden neredeyse dibe çekilecekti; 747 ise Boeing’in kurtarıcısı oldu
İronik biçimde motor baypas oranı yükseldikçe yeni yolcu uçakları daha yakıt verimli hale geldi, ama giderek yavaşladı. Eskinin “yavaş, geçici yedek kargo uçağı” olan 747, artık gökyüzündeki en yüksekten ve hızlı uçan ana yolcu uçağı haline gelerek 40.000 fitin üzerinde uçabiliyor ve Mach 1’e yakın seyir yapabiliyor
Biraz üzücü olan nokta şu: 9/11 öncesine kadar Jumbo Jet büyük uçakların gökyüzüne hâkim olduğu için, insanların kolayca hatırladığı meşhur bombalı saldırıların neredeyse tamamı 747’lerde gerçekleşti
Qantas da Temmuz 2020’de son ticari 747 seferini QF7474 olarak yaparak güzel bir vedayla uğurladı
https://www.qantas747.com/
QF7474’ün uçuş rotasıyla Qantas logosunu çizmesi de gerçekten çok hoştu; resmi sitede bunu bulmanın zor olması şaşırtıcıydı
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
1969, ABD havacılık ve uzay sanayisinin zirvesiydi. Concorde, Boeing 747 ve Apollo 11’in hepsi o yıl gerçekleşti
https://archive.is/PZO0r
Bu yazı, havacılığın sözde görkemli çağını öven yorgun türün yalnızca bir örneği. Yolcuların şık giyinip havyar yediği, sigara içtiği; kabin ekibinin seksi olduğu ve içkinin geniş 747 lounge’larında bolca aktığı anlatılır
Ardından bugünün gökyüzü otobüslerinden yakınılır. Zevksiz kitlelerin eşofman giydiği, bağıran çocuklarını getirdiği ve koltuk aralarına Goldfish kraker kırıntıları bıraktığı söylenir
Ben modern havacılığın nimetlerinden yararlanan biriyim. 747 ile kârlı olmayacak hatlarda uçuyorum, uçakta içki içmiyorum, Pan Am kabin görevlilerinin servis etmek üzere eğitildiği peynir türlerini hiç tatmadım ve havyara da ilgi duymuyorum
Ama 747’nin sefer koymayacağı dar gövdeli direkt hatları gayet iyi kullanıyorum ve deneyim yeterince iyi. Goldfish yiyen çocuk da benim çocuğum. O dar gövdeli uçak, 747’den çok daha ucuza işletilebiliyor; çocuğumun masraf hesabı olmadığı düşünüldüğünde bu harika bir şey
Bazı insanlar çok yakıt tüketen devasa makinelerde romantizm buluyor. Eski ve büyük uçakları sevdiğini yazmakta sorun yok. Ama bu tür yazılar çoğu zaman bu devasa eski uçağın mühendisliğin ve bir tür büyük toplumsal düzenin zirvesi olduğu fikrine kayıyor. O dönemin havacılığının gerçekte ne olduğunu unutuyor ve bugünkü havacılığın sağladığı avantajları görmezden geliyor. Elitist, hatta daha kötüsü olarak görülebilir; ama ben bunu sadece yorucu buluyorum
Hareketli harita yoktu; navigasyon radyo işaretleri ve parmakla iz sürme yöntemiyle yapılıyordu, doğal olarak düğmelerle sürekli uğraşmak ve not defterine yazmak gerekiyordu. Uçuş zarfı koruması yoktu ve Mach 0.9 ile okyanus aşmanın riskleri hakkında da çok az şey biliniyordu
Bir jet yolcu uçağının volkanik külle ilk karşılaşması da 747 ile oldu. Dört motorun tamamı sustu ve tüm uçak Aziz Elmo ateşiyle kaplandı, ama pilotlar tüm motorları güvenli biçimde yeniden çalıştırdı ve kimse yaralanmadı
Bu uçağı sevmenin nedeni, çözdüğü sorunları ve çevresindeki dünya değişirken talepleri karşılamayı sürdürmesini görmek. Ben de onu yaşatmak için 2 kat bilet parası ödemeye niyetli değilim, ama gerçekten romantik bir makine. İnsan makineleri sevebiliyorsa, 747 buna değer bir nesne
Business class bile daha ucuz ve iyi bir havayolunda o dönemdekinden daha iyi. Uçaklar daha sessiz, koltuklar tamamen yatıyor, yemekler de fena değil; kalkıştan önce ve aktarma sırasında lounge’da ücretsiz yiyecek ve içeceklerden yararlanabiliyorsunuz
İnsanların 1.000 dolarlık transatlantik bilet deneyimini karşılaştırıp, o dönemin parasıyla 10-20 kat fazla ödenmesi gereken deneyim kadar iyi görünmediğinden yakınması epey tuhaf
Yine de ben doğmadan önceki mühendisliğin altın çağına bir bağlılık hissediyorum. Birçok insan gibi ben de Apollo programı meraklısıyım; ne kadar belgesel izlersem izleyeyim, kitaplar ve web siteleri okuyup şemalara bakarsam bakayım, 60’ların teknolojisiyle Ay’a gidilmiş olması hâlâ hayranlık uyandırıyor. Hayatım boyunca okumaya devam edip, daha basit bir mühendislik çağı için yanlış bir şekilde hüzünleneceğim sanırım
747 benim zevkime göre değil, ama yakın bir alan olduğu için anlayabiliyorum. Hesap cetveliyle tasarlanmış devasa bir kıtalararası uçağın bilgisayar, GPS, ILS gibi kolaylaştırıcı ekipmanlar olmadan Atlantik’i geçtiğini düşünmek benzer şekilde büyüleyici olabilir
Daha pahalı, arızalanmaya daha yatkın, verimsiz ve daha kirletici; hatta düpedüz akıl almaz bir şey olmuş olsa bile
Onu özleyebiliriz. Ben de modern dönemin nimetlerinden yararlanıyorum; 2001’de 19 yaşıma gelene kadar ilk kez uçağa binmemiştim, yani sözde “görkemli çağı” hiç yaşamadım. Yine de böyle dönemleri düşünmenin ve anmanın önemli olduğuna inanıyorum
Sigara içmek kötü, kabin ekibini nesneleştirmek de kötü; o dönemin “gösterişli parti” havası bugün bakınca eski moda ve elitist görünüyor. 747’nin kendisi de bugünün ölçütlerine göre birçok alanda üstün bir uçak değil
Yine de sorun değil. O dönemde ne olduğunu kabul edip muazzam süreler ve mesafeler uçmuş bir uçağı anabiliriz
Havacılığın görkemli çağını öven yazılar, demiryollarının görkemli çağına, yani özel tren vagonuyla ülkeyi gezme hayaline ya da kendi yatıyla seyahat etme hayaline benziyor. Birçok insan, başka bir çağda akıl almaz derecede zengin biri olduğunu hayal etme eyleminin kendisine kapılıyor