- Boeing’in 737 Max’in ardından gelecek yeni nesil tek koridorlu yolcu uçağını geliştirmeye başladığı bildirildi; bu adım, son dönemdeki kalite sorunları ve kazalar nedeniyle kaybettiği Airbus karşısındaki rekabet gücünü yeniden kazanma hamlesi olarak görülüyor
- Wall Street Journal’a göre CEO Kelly Ortberg, bu yılın başlarında Birleşik Krallık merkezli Rolls-Royce yöneticileriyle görüşerek yeni motor iş birliğini ele aldı
- 737 Max, Boeing’in en çok satan modeli olsa da 2017’deki lansmanından bu yana kazalar, 2019’daki uçuş yasağı ve 2024’te kabin panelinin kopması olayı gibi gelişmeler nedeniyle güvenilirlik açısından büyük darbe aldı
- Boeing, son dönemde 787 Dreamliner siparişleri alırken FAA tarafında da kısıtlamaların gevşeyebileceğine dair işaretler görülüyor; bu da kalite iyileştirme çabalarının karşılık bulduğunu gösteriyor
- Yeni tek koridorlu model; kurumsal imajın onarılması, pazar payının geri kazanılması ve uzun vadeli büyüme motorunun oluşturulması açısından önem taşıyor. Motor ortağının GE-Safran’dan Rolls-Royce’a kayması halinde sektörel dengelerde değişim de beklenebilir
Boeing’in yeni nesil tek koridorlu yolcu uçağı planı
- Boeing’in 737 Max’in halefi olacak modelin geliştirilmesine başladığı bildirildi
- CEO Kelly Ortberg’in bu yılın başında Rolls-Royce ile bir araya gelerek yeni motor seçeneğini görüştüğü aktarıldı
- Şirket içinde, “yeni nesil uçak tasarımının önümüzdeki onlarca yıl boyunca işin itici gücü olabileceği” yönünde değerlendirmeler yapıldığı belirtildi
- Boeing sözcüsü, “Toparlanma planımıza odaklanıyoruz; ancak aynı zamanda pazar değerlendirmesi, teknolojik gelişmeler ve finansal iyileşmeyi birlikte ilerleterek yeni ürün lansmanına hazırlanıyoruz” dedi
Neden önemli?
- Boeing, 737 Max kazaları ve kalite sorunları nedeniyle güvenilirlik ve pazar payı açısından Airbus’ın gerisinde kalmış durumda
- Yeni bir uçak lansmanı, itibarın toparlanması ve hissede yükseliş momentumu sağlayabilir
- Motor tedarikçisinin son 40 yıldır süren GE-Safran ortak girişimi yerine Rolls-Royce’a kayması, sektörel bir dönüşüm anlamına gelebilir
- Yeni modelin FAA sertifikasyonu dahil düzenleyici süreçlerden geçmesi gerekecek
737 Max’in sorunlu geçmişi
- 2017’deki lansmanın ardından yaşanan kazalar nedeniyle 2019’da dünya genelinde uçuşlardan men edildi
- Ocak 2024’te Alaska Airlines’a ait bir 737 Max’te kapı panelinin kopması olayı yaşandı; FAA bunun ardından üretim miktarına sınırlama getirdi
- Son dönemde FAA’nın teslimat kısıtlamalarını gevşetmesi, kalite iyileştirme sürecine daha olumlu bakıldığını gösteriyor
Mevcut durum ve diğer modeller
- Boeing kısa süre önce Uzbekistan Airways ve Turkish Airlines’tan 787 Dreamliner siparişleri aldı
- Dreamliner, uzun menzilli geniş gövdeli bir model olup kısa ve orta menzilli 737 ile kullanım amacı bakımından farklılaşıyor
- Boeing hissesi bu yıl yaklaşık %20 yükseldi, ancak son işlemlerde hafif bir geri çekilme görüldü
Anlamı
- Boeing’in yeni nesil tek koridorlu uçak geliştirme hamlesi, kalite krizini aşma ve Airbus’a karşı yeniden atağa geçme yönünde stratejik bir adım
- Motor tedarikinin çeşitlenmesi, FAA onayı ve piyasa tepkisi gibi unsurlar, önümüzdeki dönemde havacılık sektörünün genelindeki rekabet dengesini değiştirebilir
1 yorum
Hacker News görüşleri
Gerçekten tamamen yeni bir uçak tasarımını hayata geçirip geçiremeyeceklerini merak ediyorum. 787 son sıfırdan tasarlanmış modeldi; 2003'te başladı, 2009'da çıktı ama bu süreçte sayısız sorun yaşandı. Ondan önce 90'ların başındaki 777, 80'lerin başındaki 757/767 vardı. Büyük şirketlerde, pazar olgunlaştıktan sonra bir ürünü baştan sona tasarlayıp üretebilecek insanlar ya ayrılıyor ya da sistem dışına itiliyor; geriye yalnızca uzmanlaşmış bakım personeli kalıyor. Yeni bir ürün gerektiğinde ise artık onu yapacak kimse kalmamış oluyor. Steve Jobs'un bu olgu hakkında derinlemesine konuştuğu bir röportaj var https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Buna ve Jobs'un röportajına ek olarak, petrol sektöründe şöyle bir deyiş vardır: Sağlıklı bir petrol şirketini jeologlar, olgun bir şirketi mühendisler, gerileyen bir şirketi muhasebeciler, ölmekte olan bir şirketi ise avukatlar yönetir.
Gerçekte yeni bir tasarım geliştirirken en büyük işaret muhtemelen bütçe aşımının ne kadar kötü olacağıdır. Büyük bir şirkette yeni bir şey yapılırken kapsam giderek genişler, her tür komite oluşur ve sonunda kararların yalnızca uzlaşıyla alınabildiği bir tuzağa düşmek kolaydır. Boeing akıllıysa ekip boyutunu olabildiğince küçük tutar ve eskiden ayrılmış yetenekleri geri çağırabilir tabii bulabilirse. Benim kişisel tahminim, ortaya çıkacak şeyin mevcut gövdeden çok da farklı olmayacağı yönünde. Gerçekten değişecek olan şey daha çok işletim karakteristikleri olur. Eğer tasarımcı olsaydım, baştan itibaren MCAS benzeri otomasyonla bu işletim karakteristiklerini ideal hale getirmeyi seçerdim. Bu da giderek Airbus yaklaşımına yakınlaşmak olurdu. Ayrıca yolcular da artık ABD iç hat uçuş deneyiminin yurtdışına kıyasla ne kadar kötü olduğunun farkına varmaya başlayacaktır. İnsanlar kabinde sıkışmış "sardalya" olmak istemiyor; bu yüzden yolcu için tasarlanıyorsa daha ferah alan düşünülmeli.
Sorun yalnızca ürünü uçtan uca üretebilme kapasitesi değil. Tim Cook tedarik zincirinde güçlü ama gerçekten yeni ürün tasarlama konusunda zayıf. Cook sonrasında Apple'dan çıkan "yeni" ürünler aslında mevcut olanların varyasyonlarından ibaret oldu: daha ince telefonlar, yeni renkler, farklı UI kaplamaları vb. Gerçekten yeni sayılabilecek tek şey Apple Vision Pro olabilir, o da ticari olarak başarısız oldu Lisa ve NeXT'in modern karşılığı gibi. Jobs geçmişteki başarısız ürünleri Lisa ve NeXT'i Mac ve OS/X'e dönüştürmüştü ama bugünkü Apple'ın Vision Pro için herhangi bir devam hamlesi göstermediğini ve Meta'nın çoktan önüne geçtiğini düşünüyorum.
Bu eğilimin tüm şirkete yayıldığını hissettim. 90'ların sonu ile 2000'lerin başında ağ ekipmanları konusunda uzmanlaşmış orta ölçekli bir şirkette teknik destekte çalışıyordum. O zamanlar telefonu hemen açmaları büyük avantajdı ve sorun çözme gerçekten çok hızlı ve ustacaydı. Müşteriler de pahalı destek sözleşmelerinden memnundu; gerçekten "mutlu müşteriler" vardı. Şirket büyüyüp satın almalar biriktikçe bu kültür tamamen yok oldu. Sonunda "mutlu müşteri" diye bir metrik başlı başına amaç haline geldi ve gerçek müşteri memnuniyetiyle ilgisi olmayan keyfi sayı kümeleri yönetilmeye başlandı. Metrikler yükselip düşse de pratikte hiçbir şey değişmiyordu. Bu kültürü kuran ekip yöneticileriyle gerçekten önemseyen destek çalışanlarının hepsi şirketten ayrıldı.
Steve Jobs'un arkadaşı olan Andy Grove da buna katılıyordu: "Kaybedilen yalnızca çok sayıda iş değil; teknolojik evrim için kritik olan deneyim sürekliliğinin zinciri de kırılıyor... Bugünün 'sıradan' imalatını terk ederseniz, yarının yeni endüstrilerinde sonsuza dek dışarıda kalabilirsiniz" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
Bugünkü Boeing'in, geçmişte ününü yaratan Boeing'den tamamen farklı bir organizasyon olduğunu hissediyorum. 747 gerçekten anıtsal bir mühendislik ürünüydü; tasarımına 1965'te başlandı, 1968'de ilk üretim yapıldı ve 2023'e kadar üretilip satıldı. Okuduğum bir kitapta 747 tasarımının saf fiziksel gerçeklerle pratik mühendislik muhakemesinin birleşimine dayandığı anlatılıyordu. Örneğin motor verimi nedeniyle seyir irtifası yaklaşık 35.000 feet olarak belirlendi ve süpersonik teknolojinin yetersizliği nedeniyle azami hız Mach 1'in altında tutuldu. 707'ye göre 2-3 kat daha fazla yolcu taşıması gerektiği için faydalı yük ve toplam gövde ağırlığı buna göre belirlendi. Havalimanlarında güvenli iniş için düşük hız özellikleri gerektiğinden kanat yükü ve alanı şekillendi; verim için yüksek aspect ratio önemliydi ama o dönemin alüminyum yapı teknolojisinin sınırları kanat açıklığını belirledi. 747'nin mühendislik zorunlulukları, bugün dünyadaki havacılık standartlarını pist uzunluğu, terminal yüksekliği, yaklaşma hızı vb. fiilen oluşturdu. Bugünkü Boeing'de artık bu ruhu görmüyorum.
Cessna 172'nin uluslararası havalimanlarında 747 hızına uyarak iniş yapmaya çalıştığı iddiası doğru değil. Wikipedia'daki Aircraft approach category maddesinde görüldüğü gibi Cessna, 747'den çok daha düşük hızla yaklaşır. Ben de ABD'de ve yurtdışında hafif uçak kullandım; hiçbir havalimanında o uçağa uygun olandan daha yüksek hızla yaklaşmanız beklenmez. Kontrolörler de imkansız hızlar dayatmaz. Ayrıca 747'nin azami hızının Mach 1 altında tutulmasının nedeni süpersonik uçuş deneyimi eksikliği değil; yakıt verimi gibi birçok pratik sebepti. Boeing'in 1952'den beri süpersonik araştırma ekipleri vardı ve 60'larda SST de tasarlamıştı.
O zamanki Boeing'in içinde bulunduğu ortam da bugünle aynı değildi. Regülasyonların kalkmasından önce havayollarının kârlılığı devlet güvencesi sayesinde maliyet düşürme baskısını daha az hissediyordu. Serbestleşmeden sonraki onlarca yıl boyunca sektörün net kârı neredeyse negatifti; bu da fiyat rekabetini artırdı ve havayollarının satın aldığı uçaklarda maliyet rekabetçiliğini zorunlu hale getirdi.
Bahsedilen kitabın adını merak ettim.
Bugünkü Boeing'in de bu tasarım sürecini dikkate almaması için neden olsun ki diye merak ediyorum.
Çünkü günümüz Boeing'i artık savunma yüklenicisi olarak daha ağır basıyor.
Bu yine "797" denen New Midsize Airplane mi? 10 yılı aşkın süredir piyasaya çıkamadı Boeing New Midsize Airplane. COMAC C919 ancak şimdi teslim edilmeye başladı ama kalite hâlâ pek iyi değil, motorları da Çin ithal ediyor Comac C919. Bir sonraki nesilde COMAC daha iyi olabilir. Embraer'in de o boyutta uçak yapabilecek kapasitesi var Embraer E195-E2. Boeing şu an piyasayı kaçırıyor gibi görünüyor. Bence bütün bunların kökeninde Southwest CEO'sunun tek tip filo ısrarı var. 737 MAX olayının nedeni de buydu.
Southwest CEO'sunun tek tip filo stratejisinin 737 MAX'i doğurduğu iddiasının genel tüketici açısından neredeyse hiç bilinmemesi ilginç. Southwest yönetim kurulu o kararın işe yaradığını düşünüyorsa tekrar dener mi diye merak ediyorum.
Bu şirketlerin tam olarak nasıl işlediğini bilmiyorum ama belki de o dönemde gereken mühendisler başka projelere kaydırıldığı için personel eksikliği yaşanmıştır diye tahmin ediyorum. O alandaki yetenek havuzu da zaten sınırlı olacaktır.
Umarım bu kez düzgün bir uçak tasarlarlar. Uçuş karakteristiği hatalarını tek bir sensöre dayanan ucuz outsource yazılımla düzeltmeye çalışan bir uçağı kabul etmek zor. Ben hâlâ 737 MAX'e binmeyi reddediyorum; pilotlar artık anormal durumları biliyor olabilir ama Boeing'in kötü niyetli ihmalkârlığını ya da buna göz yuman havayollarını daha fazla desteklemeye niyetim yok. Boeing kadar öfkelendiğim çok az şirket var. Gerçekten pişmanlık duyduklarını düşünmüyorum.
Michael Crichton'un "Airframe" romanını yıllar önce okumuştum; orada uçak, aslında doğal olarak dengesiz tasarlanıyor ve uçuş karakteristiklerini yazılımla kontrol etmek daha verimli olduğu için bu yol seçiliyordu. Kurgu olsa da gerçeğe çok uzak değildi sanırım. Artık bu durumdan geri dönüş olmayacak gibi ve madem yazılım kullanılacak, o zaman gerçekten iyi yazılım kullanılmalı.
737'nin bozulmasının nedeni, büyüyen motorların uçağın fiziksel dengesini tamamen değiştirmesiydi. Turbofan büyüdükçe verim artıyor ama günümüzde güç yoğunluğu yükseldiğinden, daha küçük, daha hafif ama daha yüksek performanslı motorlar çıkarsa asıl uçuş karakteristiği geri kazanılabilir.
Bu kez gerçekten tamamen yeni bir gövde tasarlanacağı söyleniyorsa, bu defa umutlanmak için sebep var.
Ticari uçaklarda görülen neredeyse tek dengesizlik Dutch roll'dur; bu da swept wing yani geriye süpürülmüş kanat biçiminden kaynaklanır ve yaw damper ile otomatik olarak düzeltilir, bunun için ayrı bir yazılım gerekmez.
Boeing'in zihniyetini kötü niyetli ihmalkârlık olarak görüp boykotla cezalandırmak istiyorum ama herkes boykot ederse Boeing batar ve geriye tekelleşme kalır. Bunun daha güvenli olup olmayacağı şüpheli; sonuçta Çin'in COMAC uçakları daha güvenli olur mu diye de düşünmeden edemiyorum.
Bu değişim aslında uzun zaman önce haber verilmişti. 737 serisinin en büyük alıcısı her zaman Southwest'ti ve önceki yönetim 737'ye saplanıp kalmış, yeni tiplerin filoya girişini ve işletimini zorlaştırırken eğitim ve bakım maliyetlerini düşürmeyi öncelik haline getirmişti. Ama son dönemde yeni büyük hissedarlar, filonun çeşitlendirilmesini, 737 bağımlılığının azaltılmasını ve daha modern, daha verimli uçakların alınmasını talep ediyor. Boeing de aslında 737 üretimini sonsuza kadar sürdürmek istemiyor ama Southwest gibi müşterilerin taleplerine bağlı kalıyor. Bu arada bir akrabam Southwest pilot eğitimiyle ilgileniyor, yani bu içeriden bilgi.
737 MAX faciasında insanlar yalnızca Boeing'i suçluyor ama gerçekte mesele Southwest ve American'ın devasa talepleriydi. Bu iki şirket, yeni bir 737 modeli gelmezse Airbus'a gidecekleri tehdidini savurdu ve Boeing de mecburen 737 ailesini sürdürdü.
Yeni büyük hissedarların filo çeşitlendirme talebi, adeta "bozuk saat günde iki kez doğruyu gösterir" misali tesadüfen doğru bir karar gibi duruyor.
McDonnell Douglas, Boeing'in ticari havacılık bölümündeki BCA sorunlarının günah keçisi gibi gösteriliyor ama aslında birçok yönetim stratejisi birleşmeden önce başlamıştı. 1988'de üniversitedeyken bir Boeing yöneticisi gelip gelecek stratejisini anlatmıştı; ana fikir devasa bir outsourcing stratejisiydi. Boeing yalnızca temel tasarımı yapacak, her parça ise dış tedarikçiler tarafından doğrudan tasarlanıp üretilecekti. Amaç, içerideki entegre tasarım ve üretim maliyetini azaltmaktı. O sırada 777 zaten geliştirme sürecinin sonlarına gelmişti. Öğrenciler kaliteyi nasıl koruyacaklarını sorgulamıştı ama yönetici, sözleşme maddeleri ve denetimlerle kalite sorununun çözülebileceğini savunmuştu. Sonuçta Boeing montajı yapar hale geldi ve ana parçaları dünyanın dört bir yanından JIT ile alır oldu. McDonnell Douglas da fabrikaların yurtdışına outsourcing edilmesini ve Airbus ile dev uçak işbirliğini zorluyordu. Yani Boeing'in outsourcing stratejisi 1988'de, tamamen kendi başına başlamıştı.
Boeing'in hazırladığı bu yeni uçağın Bombardier C Series, yani bugünkü Airbus A220 serisine karşı geliştirildiğini düşünüyorum Airbus A220. A220 şu anda kısa menzilli uçaklar arasında en iyi model.
A220 gerçekten çok konforlu bir deneyim. Nedenini tam olarak söylemek zor ama boyutları, gürültü seviyesi, tavandaki küçük ekranlar gibi şeylerde özel bir yanı var. AirBaltic ile 1-2 kez bindim, yine binmek isterim.
Neo serisi, A320 ailesine yeni motor takılarak ortaya çıkan bir türevdir neo = New Engine Option; A220 ile tamamen farklı bir uçaktır.
A220 ile Neo'nun ilgisi yok. Neo, A320 ve A330 ailelerinin yeniden motorlandırılmış sürümüdür Airbus A320neo family. A220'nin tasarımı iyi ama Airbus için hâlâ zarar yazan bir program. Tedarik zinciri de mevcut yapılarından farklı olduğu için üretimi istikrara kavuşturmakta zorlandılar; bunun sonucunda 319neo tamamen başarısız oldu.
Zamanlama aslında Boeing'in lehine olabilir. A220 motoru tedarikçisi gerçekten sorunlu; arızalar ve bakım ihtiyacı fazla. Delta, Mobile'da üretilen A220'leri büyük ölçekte alarak 717'lerin yerine koyuyor. Umarım Boeing bu kez işi doğru yapar.
737 MAX'in doğrudan yerine A220 benzeri bir uçağın hedeflenmesi bana mantıklı gelmiyor. A220 serisinin koltuk kapasitesi, ancak 737 MAX serisinin en düşük kapasiteli versiyonuyla örtüşüyor.
Boeing'in bu takvimi, Airbus'ın A320/321 halefini çıkarma zamanlamasıyla birebir örtüşüyor. Bu dönem, yeni nesil motor teknolojilerinin ticarileşmesiyle de çakışıyor. İki şirket de yeni motor seçeneklerine olağanüstü ilgi gösteriyor. Airbus'ın CFM'nin open rotor yaklaşımına, Boeing'in ise yeni nesil geared turbofan'a daha sıcak baktığı söyleniyor sızıntı ve dedikodulara göre. Mevcut 737 MAX için MAX 8'in ana model olması bekleniyordu ama piyasada uzatılmış ve daha büyük varyantlara talep patladı; A321neo pazarı sürüklüyor. MAX 10 da sertifikasyon öncesinde bile güçlü talep görüyor. Sonuç olarak iki şirket de biraz daha büyük narrowbody uçakları ve bunların türevlerini hedefleyecek gibi görünüyor. Bu, mevcut modellere doğrudan karşılık vermekten çok; uzun ömürlü A320/321 ailesi yaşlandıkça yeni motor teknolojilerine uygun, yeni nesil bir gövde geliştirme arayışı.
787 projesi kâra geçmek bir yana, zararı biriktirmeye devam ediyor; bu yüzden 737'nin halefi Boeing için kader projesi niteliğinde. Bir kez daha zarar eden bir ürün kabul edilemez.
Ama ABD, Boeing'in batmasına asla izin vermeyecektir. ABD hükümeti ülke içinde mutlaka bir sivil yolcu uçağı üreticisi olmasını ister. Boeing'in kapanması için sadece zarar etmekten çok daha fazlası gerekir.
Gerekirse ABD hükümeti Boeing'i kurtarma paketiyle destekler. Büyük ticari yolcu uçağı üreten sadece iki şirket var: ABD'de Boeing, Avrupa'da Airbus. Çinli Comac'in birkaç yıl içinde üçüncü üretici olma ihtimali var. Her iki tarafta da bu şirketler stratejik ulusal sektör sayıldığı için batmalarına izin verilmeyecektir.
737MAX uçurmuş biri varsa şunu merak ediyorum: AoA angle of attack sensörü bozulduğunda kaynak elle seçilebiliyor mu? Ya da değilse FMC ile bir bağlantı var mı master source select, kaptan/yardımcı pilot kontrol seçimi gibi?