ABD'de çok fazla otobüs durağı var

• Durak aralığını yeniden dengeleme (bus stop balancing), yeni altyapı olmadan da otobüs hızını ve güvenilirliğini artıran düşük maliyetli bir iyileştirme
• ABD şehirlerindeki duraklar Avrupa'ya kıyasla çok daha yakın aralıklarla yerleştirildiği için işletme hızını düşürüyor, işletme maliyetlerini artırıyor ve durak kalitesini geriletiyor
• Durak aralığını açmanın işletme hızında %4-14 artış, işletme maliyetlerinde düşüş, yolcu erişilebilirliğinin korunması gibi etkileri birçok şehir örneğinde kanıtlandı
• İşgücü maliyetlerinin azalması ve hizmet güvenilirliğinin artması sayesinde aynı bütçeyle daha fazla hat işletmek veya durak kalitesini iyileştirmek mümkün
• Hızlı ve öngörülebilir otobüs hizmeti, otomobille rekabet edebilen bir toplu taşıma ağı kurmanın temel unsuru

---

Otobüs hızını düşüren aşırı durak yoğunluğu

• ABD'de otobüslerin ortalama hızı saatte 8 mil (yaklaşık 13 km); bu, yürüme hızının yalnızca iki katı
  • Özellikle New York ve San Francisco gibi büyük şehirlerde daha yavaş
• ABD'de ortalama durak aralığı 313 m (mil başına yaklaşık 5 durak); bu da Avrupa'daki 300-450 m (mil başına 4 durak) aralığından daha sık
  • Chicago 223 m, Philadelphia 214 m, San Francisco 248 m gibi daha kısa aralıklı çok sayıda örnek var
• Durak sayısı arttıkça durma, hızlanma, yavaşlama ve iniş-biniş süresi birikiyor ve toplam işletme süresinin yaklaşık %20'si buna gidiyor
• Yavaş işletme işgücü maliyetlerini artırıyor
  • Washington D.C. ulaşım idaresinin 2026 bütçesinin yaklaşık %70'i personel giderlerinden oluşuyor
• Durak sayısının fazlalığı nedeniyle tesis yatırımı için kaynak yetersiz kalıyor; çoğu durak yalnızca bir tabeladan ibaret ve bu durum yaşlılar ile engelliler için zorluk yaratıyor

Avrupa şehirlerinden örnekler ve kalite farkı

• Fransa'nın Marsilya kenti gibi yerlerde durak sayısını azaltıp kaliteyi artıran uygulamalar var
  • Buna temel olarak barınak, oturma alanı, gerçek zamanlı varış bilgisi, aydınlatma ve yaya erişiminin iyileştirilmesi dahil
• Durak aralığı genişledikçe her bir durağa daha fazla bütçe ayırmak mümkün oluyor; bu da güvenliği ve kullanım kolaylığını artırıyor

Durak aralığını ayarlamanın etkileri

• Durak aralığını artırmak yolcu başına 12-24 saniye tasarruf ve işletme hızında %4-14 artış sağlıyor
  • San Francisco: mil başına 6 duraktan 2,5 durağa düşürülerek hızda %14'e kadar artış sağlandı
  • Vancouver: durakların %25 azaltılmasıyla ortalama 5 dakika, yoğun saatlerde ise 10 dakika kısalma görüldü
  • Portland: yalnızca 90 fitlik (yaklaşık 27 m) ek aralıkla hızda %6 artış elde edildi
• Sınırlı duraklı hizmet (Express) daha da büyük etki yaratıyor
  • LA Wilshire/Whittier hattı: hız %29↑, yolcu sayısı %33↑
  • Washington D.C. Georgia Ave hattı: hız %22-26↑

Erişilebilirlik ile verimlilik arasında denge

• Durak aralığını artırmanın erişilebilirlik üzerindeki olumsuz etkisi çok sınırlı
  • Montreal araştırması: duraklar ciddi ölçüde azaltıldığında hizmet kapsamı %1 azaldı
  • San Luis Obispo modeli: duraklarda %44 azalma → kapsamda %13 azalma
  • New York örneği: mil başına 10 duraktan 7 durağa, ortalama yürüme mesafesinde ise yalnızca %12 artış
• Duraklar arasındaki yaya erişim alanları (walkshed) örtüştüğü için, bazı durakların kaldırılmasının etkisi sınırlı kalıyor

Maliyet düşüşü ve güvenilirlik artışı

• Vancouver: tek bir hatta yıllık 700 bin Kanada doları (yaklaşık 500 bin dolar) tasarruf
  • Bunun 25 ana hatta yayılması durumunda yılda 3,5 milyon dolar ek tasarruf bekleniyor
  • Montreal: 44 hatta günlük işletmede 1 otobüs azaltmak mümkün
• Sağlanan tasarruf sefer sıklığını artırmak veya bütçe kesintilerini önlemek için kullanılabilir
• Daha az durak sayesinde işletme öngörülebilirliği artıyor, tarife doğruluğu iyileşiyor
  • Vancouver Line 2'de güvenilirlik artışı görüldü; özellikle yavaş kesimlerde etki büyük
• Yolcular bekleme süresindeki rahatsızlığı araç içi sürenin 2-3 katı gibi algıladığı için, öngörülebilir işletme memnuniyet açısından kritik

Sonuç: hızlı ve verimli bir otobüs ağına geçiş

• Durak aralığını yeniden dengeleme, hızlı, ucuz ve etkili bir ulaşım reformu
• Durak sayısını azaltıp kaliteyi artırmak, hız, güvenilirlik ve işletme verimliliğini birlikte iyileştiriyor
• Avrupa'daki gibi yüksek kaliteli duraklar etrafında görünür bir otobüs ağı kurmak mümkün
• Sonuçta 'katlanılan bir hizmet'ten 'isteyerek kullanılan bir hizmet'e geçiş sağlanabilir

[GN⁺]

Hacker News görüşleri

• Bu yazının temel tezi yeterli kanıttan yoksun
  Durak çok olduğu için yolcu sayısının az olduğu iddiası, korelasyon düzeyinde bile görünmüyor
  Durakları azaltmak, kalan durakların daha iyi olacağı anlamına da gelmiyor. Şehirler sabit bir bütçeyi dağıtmaktan ziyade, “otobüse ne kadar harcayabiliriz” diye düşünüyor
  ABD’de düşük maliyetli toplu taşıma, bütçe kesintisi → hizmetin kötüleşmesi → kullanıcı azalması → ek kesinti şeklinde bir kısır döngüye girmiş durumda
  Gerçekte otobüsler kirli, güvensiz ve varış saatleri de tutarsız. Beklerken hava koşullarına maruz kalmak ve yolu geçmek zorunda olmak gibi büyük rahatsızlıklar var
  Böyle bir durumda durak sayısı gibi ince ayarlar çok anlamlı değil; asıl mesele otobüsü cazip bir seçenek haline getirmek

  • Zaten birçok kişi otobüse biniyor. Özellikle sınırlı iyileştirmeler gerçek kullanım oranını etkiliyor
    Yeni neslin nasıl hareket edeceğini öğrendiği süreçte bu tür değişiklikler önemli
    Ben Chicago’da yaşıyorum ve burada durak aralıkları dar; bu yüzden iki blok daha yürümek sorun değil. Durak birleştirmesi yılda ciddi miktarda zaman kazandırıyor
  • Bir Avrupalı olarak otobüs bana hiç rahatsız gelmiyor. Hatta arabadan çok daha verimli
    Tek bir otobüs, 20 araba dolusu insan taşıyabiliyor. Arabalar şehirleri gürültülü ve tehlikeli hale getiriyor, park sorunu da ciddi
    ABD’nin araba merkezli modelinin daha iyi olduğunu hiç düşünmedim
  • Yazının ana fikri yanlış anlaşılmış gibi. Mesele “durakları güzelleştirelim” değil, otobüslerin fazla yavaş olduğu için rekabetçi olmaması
    San Francisco’da yaşıyorum; otobüs her blokta bir durduğu için gerçekten çok yavaş. Hiç önceliği yok ve arabalar gibi her ışığa takılıyor
  • Transit App sayesinde ABD’de toplu taşıma deneyimi büyük ölçüde iyileşti
    Gerçek zamanlı verilere dayanarak gerçek varış saatlerini gösterdiği için çok daha güvenilir
    Ama hâlâ eksik olan şey, ‘ulaşım türü tabanlı arama’ özelliği. Örneğin “hem havaalanına hem etkinlik alanına erişimi iyi otel” seçeneklerini toplu taşımaya göre sıralayan bir özellik gerekli
  • Kanada’daki büyük bir şehirde yaşıyorum; burada otobüsler öngörülebilir, temiz ve güvenli
    Uygulamadan gerçek zamanlı konumu görüp tam 2 dakika sonra geleceğini anlayabiliyorum
    Adeta Uber kadar kullanışlı ama çok daha ucuz. Öngörülebilirlik oyunun kurallarını değiştiriyor

• Philadelphia’daki durakların birbirine çok yakın olmasının nedeni sokak tasarımı
  Her blokta bir durak var ve blokların kendisi de küçük
  Bus Revolution adlı bir proje(bağlantı) güzergâhları yeniden düzenlemeye çalıştı ama mali kriz nedeniyle gecikti
  Sonuçta asıl sorun kaynak yetersizliği ve önerilen iyileştirmeler de bedava değil

  • Durak kaldırmanın gerçekten büyük etkisi var. Örneğin SEPTA’nın 124/125 hatları, 27 numaralı hatta göre 10 dakikadan fazla daha yavaş
    Bunun nedeni çok sayıda durak yüzünden sinyal döngüsünü kaçırmanın tekrar tekrar yaşanması
    124 hattı, 125 hattı, 27 hattı incelenebilir
  • Philadelphia’daki bloklar 1600’lerde tasarlandığı için fazla küçük. Her blokta bir durağa gerek yok
  • Dublin’de de 1870’lerden kalma tramvay hatlarını aynen izleyen çok sayıda otobüs hattı var. Bu tür yapılar değişime karşı çok dirençli
  • Durak azaltımı, troleybüs modernizasyon planının bir parçası (bağlantı)
  • Durakları azaltmak, hatta maliyet düşürme açısından daha da etkili olabilir

• Avrupa ile ABD arasındaki en büyük fark yaya altyapısı
  ABD şehirleri araba merkezli olduğu için yaya ortamı zayıf. Kaldırımlar bozuk ya da hiç yok, yaya geçitleri de tehlikeli
  Böyle bir yapıda “biraz daha yürüyün” demek gerçekçi değil

  • Duraklar fazla yakın olursa otobüs yavaşlıyor, yavaşladıkça kullanım düşüyor ve yatırım gerekçesi zayıflayan bir kısır döngü oluşuyor
  • Buna karşılık tekerlekli sandalye erişilebilirliği ABD’de Avrupa’dan çok daha iyi
  • ABD’de zaten varış noktaları uzak olduğu için durak aralıkları sık olsa da gerçek yolculuk mesafesi uzun kalıyor; bu da verimi düşürüyor
  • Sonuçta cevap basit — yaya altyapısını düzeltmek gerekiyor
  • ABD’de otobüs sistemi güçlü biçimde sosyal hizmet niteliği taşıdığı için engelli erişimi önemli. Durak azaltımı, hareket kabiliyeti kısıtlı kişilerin dışlanmasına yol açabilir

• ABD’deki politika yapıcılar köklü değişim yerine ince ayarlara takılı kalıyor
  Para ve siyasi irade koyup yapıyı değiştirmek yerine sadece ‘optimizasyon’ peşinde koşmaları sorun

  • Bu riskten kaçınan kültür, yerel siyasette derin kök salmış durumda. Başarısız bir yatırım yapmaktansa eski sistemi sürdürmek siyasi olarak daha güvenli
  • ABD’deki birçok sorun, askerî harcama ya da sübvansiyon bütçelerindeki yuvarlama hatası düzeyindeki paralarla bile çözülebilir. Ama “bu parayı kim ödeyecek” sorusu nedense hep okul yemekleri ya da otobüsler için soruluyor
  • Bunu, gerçekçi kısıtlar içinde elinden gelenin en iyisini yapma çabası olarak da görmek mümkün

• Durak aralıklarını 700~800 feet’ten 1300 feet’e çıkarmak kullanıcı tepkisine yol açacaktır
  New York özel bir örnek; genellemek zor ve çoğu şehir o kadar yavaş değil

  • Sonuçta mesele, iki gruptan hangisi için optimizasyon yapıldığı
    Mevcut kullanıcıların alternatifi yok ama potansiyel kullanıcılar için hız ve kullanım kolaylığı önemli
    Otobüse sadece bir sosyal hizmet gözüyle bakılırsa yeni yolcu çekmek zor olur
  • Avrupa’da durak aralıkları yaklaşık 1 km kadar geniş olabiliyor. Beklemektense bir sonraki durağa yürümek daha mantıklı geliyor
  • Seattle’daki Fix the L8 kampanyasında(bağlantı) olduğu gibi, dakiklik için kendi durağımdan vazgeçmeye razıyım
    San Francisco’da duraklar o kadar fazla ki otobüse binmek işkenceye dönüşüyor
  • New York’ta metro olduğu için kısa durak aralıkları mantıklı ama çoğu şehirde durum böyle değil
    Hız artışı, daha fazla insanı çekmenin asıl anahtarı
  • New York’ta zaten Select Bus Service adlı ekspres otobüs sistemi var (wiki)

• Durak aralıkları açıldığında yürüme süresi artıyor; bunun kazanılan zaman hesabına dahil edilip edilmediği şüpheli
  Özellikle yaşlı veya engelli oranı yüksek bölgelerde bu daha da önemli

  • Kullanıcıların çoğu, durağa olan mesafeden çok bekleme süresinden hoşlanmıyor
    Durak aralığı artsa da gerçekte ek yürüme süresi çoğu zaman 2~4 dakika civarında
    Buna karşılık otobüs hızlanır ve sefer sıklığı artarsa genel deneyim iyileşir
    Asıl kritik noktalar dakiklik ve sefer sıklığındaki artış
  • 700 feet’ten 1000 feet’e çıkmak gidiş-dönüşte yaklaşık 1 dakika ek yürüyüş demek
    Ama 2 milden uzun yolculuklarda bu aslında daha hızlı olabilir. Üstelik aynı araç sayısıyla daha fazla sefer yapılabildiği için işletme verimliliği artar
  • Kısa mesafeli yolculuklarda dezavantajlı ama uzun mesafelerde tam tersine avantajlı
  • Tersine, hava kötü olduğunda 5 dakikalık yürüyüş otobüsten vazgeçme nedeni de olabilir
  • Pratikte bu verileri tam doğrulukla ölçmek zor

• Austin’de evden durağa kadar 0,9 mil yürümek gerekiyor
  Kaldırım da yok ve Texas sıcağında 30 dakika beklemek zorundasınız
  7 millik bir yolun 1 saat sürmesi verimsiz bir sistem olduğunu gösteriyor
  Çözüm siyasi açıdan zor olsa da daha fazla otobüs, ek ring hatları ve ayrılmış şeritler gerekiyor

  • Lamar civarında yaşıyorsanız fena değil ama yine de araba kullanmaktan %15 daha yavaş
    Sadece bir aktarma hattı daha eklense bile günde gidiş-dönüş 1 saat kaybediliyor

• Otobüslere sinyal önceliği ve özel şeritler verilirse hız ciddi biçimde artar
  Ama çoğu şehir, arabaların yavaşlamasını istemiyor

  • Sinyal önceliğinin çalışabilmesi için otobüs varışının öngörülebilir olması gerekir
    Durak sayısı azaldıkça tahmin kolaylaşır ve sinyal verimliliği yükselir
    Ayrıca bazen trafiğin kendisini azaltan hat tasarımı daha etkili olabilir
  • Hollanda’daki gibi otobüse özel sinyal ve şeritler olunca sistem çok iyi çalışıyor

• Durakların yeniden düzenlenmesi etkili ama sorun bunun siyasi olarak zor olması
  Herkes daha iyi otobüs istiyor ama kimse evinin önündeki durağı kaybetmek istemiyor
  Sonunda karşı çıkan azınlık kazanıyor ve yoğun siyasi müdahale içeren yapı iyileşmeyi engelliyor
  NIMBY veya dava baskısının daha az olduğu ülkelerde toplu taşıma çok daha iyi
  Philadelphia belediye meclisi de SEPTA’nın girişimini fiilen boşa çıkardı

• Otobüsün sık sık durmasından şikâyetçiyim ama yakındaki durak da hoşuma gidiyor
  Sınırlı duraklı (Express) yaklaşımı mantıklı geliyor. Ama sefer sıklığı korunmalı
  Bana göre hızdan çok sıklık daha önemli

  • Sonuçta her hat için veri temelli değerlendirme şart
    İniş-biniş noktaları, durak başına gecikme süreleri gibi veriler analiz edilip sürekli ayarlama yapılmalı