Manhattan’daki sıkışıklık ücretlendirmesi politikasının öngörülebilir başarısı

• New York City, Manhattan sıkışıklık ücretlendirmesini uygulamaya koyduktan sonra, bazı karşıt sürücüler bile yolculuk sürelerinin gerçekten kısaldığını görerek değerlendirmelerini değiştiriyor
• Queens ile Manhattan arasında gidip gelen konuşma terapisti Maura Ryan, günde birkaç kez East River’ı geçmek zorunda olduğu için günlük 9 dolar geçiş ücretine şiddetle karşı çıkmıştı
• Uygulamadan sonra, eskiden 1 saatten fazla süren yolculuklar en hızlı durumda 15 dakikaya kadar indi; böylece maliyet yükü ile zaman tasarrufu arasındaki hissedilen denge değişti
• Kamuoyu yoklamalarında da geçiş ücretini destekleyenlerin sayısı karşı çıkanlardan fazla hale geldi; birkaç ay önceki güçlü karşıtlıktan farklı bir eğilim görülüyor
• Trafik sıkışıklığının gerçekten azaldığı doğrulanırsa, sıkışıklık ücretlendirmesi rahatsız edici bir vergi değil, ulaşım verimliliğini artıran bir politika olarak kabul görebilir

---

Karşı çıkıştan hissedilir etkiye dönüşen sürücü deneyimi

• New York City’de konuşma terapisti olan Maura Ryan, sıkışıklık ücretlendirmesi uygulanmadan önce büyük bir yük hissediyordu
  • Queens ve Manhattan’daki hastalarını görmek için bazen bir günde East River’ı birkaç kez otomobille geçmesi gerekiyordu
  • Her seferinde günlük 9 dolar geçiş ücreti ödemek zorunda kalmasına öfkelenmişti
• Politika yürürlüğe girdikten sonra yolculuk deneyimi değişti
  • Geçmişte bir saatten fazla süren güzergâh artık en hızlı durumda 15 dakikaya kadar kısaldı
  • Ryan, “Bu gerçekten çok iyi” diyecek kadar tutumunu değiştirdi

Kamuoyu da karşıtlığın ağır bastığı noktadan desteğin öne geçtiği noktaya kaydı

• Ryan’daki değişim tekil bir örnekle sınırlı değil
• Kamuoyu yoklamalarında şu anda geçiş ücreti destekçileri, karşı çıkanlardan daha fazla
• Birkaç ay öncesine kadar bu politikaya karşı güçlü bir muhalefet vardı

Doğrulanan politika etkileri

• Şu anda ortaya çıkan değişim iki başlıkta özetlenebilir
  • Bazı sürücüler, yolculuk sürelerinin gerçekten kısaldığını deneyimledikten sonra sıkışıklık ücretlendirmesine yönelik tutumlarını değiştirdi
  • New York halkının görüşü de karşıtlığın ağır bastığı noktadan desteğin öne geçtiği noktaya kaydı

[GN⁺]

Hacker News yorumları

• Trafik yoğunluğu ücreti gerçekten çok iyi. Cuma günleri sık sık Manhattan’a gidiyorum; saat 17.00’de Canal Street artık eskisi gibi rölantide bekleyen araçlarla tıkanıp kalmıyor, akıcı ilerliyor.
  Şehir korna, lastik tozu ve egzoz gazıyla dolu bir yer değil, normal bir şehir gibi görünüyor; cuma gecesi LES’e pahalı arabalarını sürüp yüksek sesle müzik açan ve motorlarını rölantide çalıştıran insanlar da kayboldu. Konuştuğum herkes bu değişen ortamı seviyor.

  • New York’ta yaşamıyorum ama hem kamusal bir mesele olduğu hem de merak ettiğim için trafik yoğunluğu ücreti politikasını gevşek biçimde takip ediyordum; bu tür faydaları düşünmemiştim.
  • İlginçtir, Londra’da trafik yoğunluğu ücreti bölgesinde bu etki elde edilmiyor. Çünkü yoğunluk ücreti saat 18.00’de bitiyor.
    Bu yüzden gürültülü yüksek performanslı arabalarıyla gösteriş yapmak isteyenler cuma ya da cumartesi geceleri hâlâ ortaya çıkıyor.
  • Trafik yoğunluğu ücreti çözümün yalnızca yarısı; diğer yarısı MTA reformu olmalı.
    MTA hatırlayabildiğim kadarıyla hep işlevsiz, sonu gelmeyen bir para çukuru oldu; mevcut MTA’ya ne kadar para atsanız da israf edip trafik yoğunluğu ücretinin potansiyel faydalarını yok edecektir.
  • Trafik yoğunluğu ücretinin olumlu etkilerini duymak güzel. Toronto’daki yoğunluğu azaltmaya nasıl yardımcı olabileceğini de görmek isterim.
    Ne yazık ki bir akademik projede olası çözüm olarak trafik yoğunluğu ücretini önerdiğimde yalnızca alay edildim.
  • Görece küçük bir ücretin davranışları bu kadar büyük ölçüde değiştirebilmesi her gördüğümde beni şaşırtıyor. Topluluk düzeyinde insanlar kendi zamanlarını abartıyor, parayı ise küçümsüyor gibi.

• Bu politikanın dezavantajlarını gösteren bir gösterge var mı gerçekten? Bu konu her açıldığında mutlaka kötü bir tarafı olacağını iddia eden çok kişi olması beni biraz şaşırtıyor.
  Ölçülen sonuçlar arasında kötü çıkan hiçbir şey yok gibi görünüyor.

  • Yoğun alışveriş bölgelerinde otomobil park yerleri kaldırılıp bisiklet yolları, otobüs şeritleri ve yaya ortamı iyileştirildiğinde neredeyse aynı şey oluyor.
    Esnaf topluca karşı çıkıp felaket öngörüyor ama değişiklik yapıldıktan sonra satışlar ve yaya trafiği aksine ciddi biçimde artıyor. Esnafın “müşteriyi tanıma” becerisi epey sınırlı ya da kendi otomobil/teslimat parkı ihtiyaçlarıyla taraflı görünüyor.
  • ABD’de fiilen bir kast sistemi var ve toplu taşıma, toplumsal olarak saygı gören kişilerin mümkünse kaçınması gereken alt kastın şeyi gibi görülüyor.
    İyi yapılmış toplu taşıma gerçekten harika; yazık — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
  • Manhattan trafik yoğunluğu ücretine karşı çıkış, kişinin Manhattan’a ne kadar sık gittiğiyle tuhaf biçimde ters orantılı olma eğiliminde.
    Artık liberal şehirlere yönelik kırsal seçmen öfkesinin vekil bir işareti gibi görünüyor.
  • Bu proje 10 yıl boyunca incelendiği için karşı çıkanların dayanabileceği fazla zemin yok. Çünkü 10 yıllık araştırmayla baş etmek zorundalar.
    Muhalefetin önemli bir kısmı, şehre arabayla girmeyi bir hak ya da New York sakinlerinin ayrıcalığı gibi romantize ediyor.
  • Basitçe söylemek gerekirse, söz konusu güzergâhtan Manhattan’a arabayla girmenin dolar maliyeti arttı. Bu yüzden zarar gören insanların da olması muhtemel.
    Tamamen bedava öğle yemeği nadirdir ama bu örnekte bedel epey ucuz görünüyor.

• Alternatif bağlantı: https://archive.ph/6qlmb

• Bisikletler otomobillerden çok daha verimli; yol kullanımı açısından bakıldığında yaklaşık 5 kat daha verimli. İnsanlar bisikletle yolculuk ettiğinde sokaklar çok daha az kalabalık görünür.
  Aynı iki şeridin eşit derecede dolu görünmesi için bisiklet trafiğinin otomobil trafiğinden 5 kat fazla olması gerekir. Sokağın boş görünmesi aslında “otomobiller azaldı” anlamına geliyor olabilir.

  • Bisikletlerin daha verimli olması; havanın iyi olduğu, yükün neredeyse hiç olmadığı ve 1 kişinin yolculuk ettiği durumlarda geçerli.
    Aslında trafik hacminin çoğu bu koşullara uyuyor ama yine de kısıtları açık belirtmek gerek.
  • Neyse ki NYC bunu o kadar iyi destekliyor ki, küçük bisiklet ihlalleri için bile kabahat celbi düzenlemeye başladı: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
    /s
    Aynı şeyi arabayla yaparsanız yalnızca trafik cezası alırsınız.

• Herkes dramatik bir değişim olduğunu söylüyor ama makalede trafiğin yaklaşık %10 azaldığı yazıyor; bu ilginç. Bana dramatik bir değişim gibi gelmiyor.
  Muhtemelen eşik noktasına yakın olduğu için, trafikteki görece küçük bir değişim yolculuk sürelerinde ya da sıkışıklıkta büyük değişimler yaratıyor.

  • Manhattan trafiği fiilen kapasite sınırına yakındı. Zamanın çoğunda, özellikle yoğun saatlerde, arabalar birbirinin dibinde ilerliyordu.
    Trafiği kapasitenin %90’ına indirmek bile büyük fark yaratır. Şurada burada biraz boşluk oluşunca akış çok daha pürüzsüz hale gelir; fiyat nedeniyle dışarı itilmeyen insanlar için deneyim çok daha iyi olur. Otobüs akışı da neredeyse kesinlikle iyileşir ve bu da çok sayıda insana yardımcı olur.
  • Akışkan akışında boğulmuş akışa ulaşmaya ya da ses hızına varmaya benziyor; direnç süreksiz biçimde sıçrayıp her şeyi mahvediyor.
  • Doğru. Okul çevresindeki trafik de böyle; en azından Birleşik Krallık’ta yaşadığım bölgede kesinlikle öyle.
    Yoldaki toplam trafik miktarı her şey demek değil ama bu farkın yarattığı etki muazzam.

• Trafik sıkışıklığı Londra’daki gibi yeniden artacak
  İnsanları gerçekten caydıracak kadar fiyatlandırmazsanız, insanlar sürmeye devam eder. Londra’da dış banliyölerden gelen 2 yetişkin için metro gidiş-dönüş bileti almak yerine 15 £ geçiş ücreti ödemek daha ucuz. Özel otomobilin konforu, rahatlığı, güvenilirliği ve kullanışlılığı Londra toplu taşımasıyla karşılaştırıldığında, giderek daha fazla kişinin sadece ücreti ödeyip araba kullanmasının nedeni açık
  Trafik sıkışıklığını gerçekten önlemek istiyorsanız ücreti 15 £’dan günde 150–250 £ civarına çıkarmak gerekir. Ama o zaman neredeyse kimse ödemez ve gelir kaybederler; bu yüzden bunu yapmayacaklar

  • Ücret alınmasına rağmen trafik hâlâ sıkışıksa, sıkışıklık azalıncaya kadar fiyatı artırarak geliri daha da yükseltebilirsiniz
    “O kadar kalabalık ki kimse gitmiyor” tarzı bir mantığa benziyor
  • Trafik sıkışıklığının nasıl ortaya çıktığı düşünülürse oldukça doğru bir söz
    Hükümet, işe gidiş mesafelerini kısaltacak yüksek yoğunluklu konut inşasına izin vermek ya da toplu taşıma ve yol sistemlerinin kapasitesini artırmak gibi sıkışıklığı önleyecek işleri, sıkışıklık gerçekten ciddi hâle gelene kadar yapmaz
    Bu yüzden sıkışıklık ücretlendirmesi ilk getirildiğinde elbette trafik azalır. Bir şeyin maliyetini artırırsanız kullanımı azalır. Ama bundan sonra, trafik yeniden ciddi hâle gelene kadar neden başka önlem alsınlar ki? Zamanla nüfus artar, mevcut altyapı ise “henüz gerekli değil” denilerek eskise bile yenilenmez. Sonunda trafik yine eskisi kadar kötüleşir; insanlar da yeni bir büyük ölçekli gözetim düzeni ve tersine artan bir vergi ile yaşamak zorunda kalır
  • Ben de aynı fikirdeyim. Sydney’de çok sayıda geçiş ücreti var, ama bunlar sıkışıklık için değil; fiilen ek vergiye daha yakın
    Yine de insanların otomobil kullanmasını engellemiyor. Muhtemelen gerçekten işe yarayan şey, yaya bölgeleri ve azalan park yerleri yüzünden araba kullanmanın otobüse binmekten çok daha zahmetli hâle gelmesi olur

• İlgili Climate Town videosu: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

• İklim uyumu, çevre hareketi ve şehir planlama tarafında benzer şekilde “zaten bariz değil mi?” dedirten etkiler yaratacak gerçekten çok sayıda politika var. Toplumun ve siyasetin ne kadar çok kolay ve basit fikri görmezden geldiği şaşırtıcı
  “İklim değişikliğini çözmek” ya da “yaşanabilir şehirler yapmak” için AGI’ye ulaşacağız diye dünyayı yakmamız gerekmeyebilir. Böyle bir teknoloji mümkün olsa bile kasırgaları durdurmaz ya da sokaklardaki arabaları ortadan kaldırmaz
  Kuzey Amerika’da daha fazla şehrin bunu izlemesini umuyorum. Çok uzun zamandır iyi fikirlerin tam tersini yapan şehirlerin çokluğu üzücü

• Bunun neden, yoğunluğa göre fiyatı dinamik olarak değişiyormuş gibi sıkışıklık ücretlendirmesi diye adlandırıldığını bilmiyorum. Aslında 9 dolarlık sabit bir geçiş ücreti gibi görünüyor. Bir şeyi mi kaçırıyorum?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

• Sıkışıklık ücretlendirmesinin kendisi fena değil. Çoğu kişi vergiden kaçınmak için 60. Cadde’nin yukarısına park ediyor
  Ama tünel geçiş ücretleri gerçekten pahalı