- Finlandiya, mevcutta 1.524 mm olan demiryolu hat açıklığını Avrupa standardı olan 1.435 mm’ye değiştirme seçeneğini değerlendiriyor; hükümetin değişiklik yapılıp yapılmayacağına Temmuz 2027’ye kadar karar vermesi gerekiyor
- Geçişin temel nedeni tedarik güvenliğini ve askerî hareket kabiliyetini güçlendirmek, ayrıca İsveç ve Norveç ile sınır ötesi bağlantıları iyileştirmek
- Ulaştırma Bakanı Lulu Ranne, bu planı Finlandiya’nın tek başına yürüteceği bir proje değil, Avrupa ve NATO ile ortak bir proje olarak görüyor; başlanırsa çalışmalar Oulu’nun kuzeyinden başlatılacak
- Bu yaz yürürlüğe girecek AB’nin TEN-T Regulation düzenlemesi, farklı hat açıklığına sahip ülkelerin Avrupa standardı 1.435 mm’ye geçişi incelemesini ve planlamasını gerektiriyor
- Maliyet ve takvim yükü büyük olduğu için kısa vadede geçiş zor; planlama bu on yılın sonuna kadar sürebilir ve inşaat en erken 2032’de başlayabilir
Finlandiya’nın demiryolu hat açıklığı geçiş planı
- Finlandiya, demiryolu hatlarının hat açıklığını Avrupa standardına uyarlama seçeneğini değerlendiriyor
- Finlandiya’nın mevcut demiryolu hat açıklığı 1.524 mm; bu, Rusya’nın 19. yüzyılın sonları ve 20. yüzyılın başlarında kullandığı hat açıklığıyla aynı
- Avrupa standart hat açıklığı 1.435 mm ve Finlandiya’nın mevcut hat açıklığından 89 mm daha dar
- Ulaştırma Bakanı Lulu Ranne, planı Helsinki’de düzenlenen İskandinav ulaştırma bakanları gayriresmî toplantısının ortak basın toplantısında duyurdu
- Finlandiya hükümetinin Temmuz 2027’ye kadar hat açıklığını değiştirip değiştirmeme konusunda karar vermesi gerekiyor
Geçişin nedenleri ve başlangıç noktası
- Hat açıklığının değiştirilmesi, Finlandiya’nın tedarik güvenliğini iyileştirmeyi, askerî hareket kabiliyetini güçlendirmeyi ve İsveç ile Norveç’le sınır ötesi demiryolu bağlantılarını geliştirmeyi hedefliyor
- Bakan Ranne, planın yalnızca Finlandiya’nın meselesi olmadığını, Avrupa ve NATO ile ortak bir proje olduğunu belirtti
- Fiilî uyarlama çalışmaları başlarsa, önce Finlandiya’nın kuzeybatı kıyısındaki Oulu kentinin kuzeyinde yürütülecek
- Finlandiya, geçen ayın sonunda Norveç Denizi’ne uzanacak gelecekteki demiryolu bağlantısına yatırım yapmayı planladığını açıklamıştı; o sırada Bakan Ranne, Finlandiya’nın Avrupa standart hat açıklığına geçmesi yönünde baskı altında olduğunu söylemişti
AB düzenlemesi ve önceki tutum değişikliği
- Bu yaz yürürlüğe girecek AB’nin TEN-T Regulation düzenlemesi, farklı hat açıklığına sahip ülkelerin Avrupa standardı 1.435 mm hat açıklığına geçişi incelemesini ve planlamasını gerektiriyor
- Finlandiya’nın 1.524 mm’lik hat açıklığı 19. yüzyıla dayanıyor
- Yaklaşık iki yıl önce önceki hükümetin ulaştırma bakanlığı, Finlandiya’nın demiryolu hat açıklığını değiştirmenin maliyet açısından verimli olmadığını belirtmişti
Maliyet paylaşımı ve tahmini takvim
- Bakan Ranne, Finlandiya’nın hat açıklığı değişikliği çalışmalarına başlaması için doğru zamanın şimdi olduğu görüşünde
- Çalışmaların maliyeti yüksek olsa da AB’nin projenin planlama maliyetlerinin yarısını ve fiilî çalışma maliyetlerinin %30’unu desteklemesi mümkün
- Projenin hızla somutlaşması zor
- Bakan Ranne, “5 yıl içinde yapılamaz” dedi
- Planlama bu on yılın sonuna kadar devam edebilir
- İnşaat en erken 2032’de başlayabilir
İskandinav ulaştırma bakanları toplantısının sonraki gündemi
- İskandinav ulaştırma bakanları toplantıda askerî hareket kabiliyeti ve tedarik güvenliği konusunda ortak bir bildiri yayımladı
- Finlandiya Ulaştırma Bakanlığına göre ortak bildiri, İskandinav ortak ulaşım sistemi stratejisinde ve ülkelerin ulaşım sistemi planlarında sınır ötesi askerî hareket kabiliyetinin, sivil hazırlığın ve tedarik güvenliğinin önemini vurguluyor
- Gayriresmî toplantı çarşamba günü de devam edecek ve Baltık Denizi bölgesindeki shadow fleet dahil deniz güvenliği ele alınacak
- Finlandiya ve Åland bu yıl Nordic Council of Ministers başkanlığını yürütüyor; bu gayriresmî toplantı da söz konusu başkanlığın bir parçası
1 yorum
Hacker News yorumları
Finlandiya kamu yayıncısının bu haberi bağlamı çok daha iyi veriyor: https://yle.fi/a/74-20161606
Şu aşamada bu daha çok siyasi bir jest ve niyet açıklaması gibi; bunun pratikte nasıl uygulanacağına dair somut bir teknik plan henüz ortaya çıkmış değil
“Elbette çok pragmatik ve gerçekçiyiz, bunu 5 yıl içinde yapamayız. Planlar on yılın sonuna kadar sürecek ve muhtemelen 2032'de inşaata başlanabilir” denmiş; ancak maliyet tahminleri ve mevcut demiryolu işletmesine etkisine ilişkin incelemeler bitince inşaata sonuçta başlanmayacak gibi görünüyor
On binlerce işçi, geniş açıklıklı hatların batı rayındaki çivileri söküp rayı 3 inç doğuya kaydırdı ve yeniden sabitledi; Haziran 1886'da Kuzey Amerika'daki başlıca demiryollarının yaklaşık 11.500 mili neredeyse aynı hat açıklığını kullanır hale geldi
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_the_United_Stat...
Raporda VE1, VE2, VE3 olmak üzere üç ana strateji ve ilk iki strateji için A/B seçenekleri vardı; maliyet 10–15 milyar avronun üzerinde, inşaat süresi ise 15–20 yılın üzerinde öngörülmüştü[1, s. 47]
[0]: https://valtioneuvosto.fi/en/-/1410829/report-shows-that-cha...
[1]: https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d6...
Hat açıklığı dönüşümü gerekçesiyle zaten yapılması gereken işlere daha fazla AB fonu çekilebilir; kötü şöhretli Suomi-rata ve ELSA gibi projeler de hat açıklığı dönüşümü biçiminde yeniden canlanabilir gibi görünüyor
Bu proje için iyimser olunabilecek nedenler var gibi. Arazi zaten satın alınmış, yani “sadece” rayları yeniden döşemek gerekiyor
Balast temizleme makineleri zaten var ve rayı söküp aynı yerde yeniden döşeme işini epey iyi yapıyorlar. Daha büyük bir versiyon, yalnızca çakılı düzenlemekle kalmayıp ray bağlantılarını sökerek yeni hat açıklığına göre yeniden bağlamayı da yapamaz mı diye düşünüyorum
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ballast_cleaner
Üstelik makas ve kavşakların bulunduğu kesimler, yalnızca traversleri standart hat açıklığına uygun olanlarla değiştirerek yeniden inşa edilemez; buraların geleneksel yöntemlerle yapılması gerekir
Bu durumda mevcut koridorların çoğunda yeterli alan olmayabilir; ayrıca daha hızlı trenler için güzergâh geometrisinin iyileştirilmesi de isteneceğinden mevcut koridorların işe yararlığı daha da azalır
OpenRailwayMap'te hat topolojisine bakmak iyi olur:
https://www.openrailwaymap.org/?style=gauge⪫=62.774837258...
Sayıların altındaki renkler yalnızca birkaç piksel genişliğinde, neredeyse ayırt edilemiyor: https://i.imgur.com/k8k394D.png
İrlanda gibi bir adanın eski hat açıklığını koruması daha anlaşılır geliyor
Bu stratejik bir hamle. Avrupa içinde silah taşımayı kolaylaştırır ve Rusya’nın işgal etmesi durumunda bunu çok daha zor hale getirebilir.
İdeal olarak bunun tüm Avrupa genelinde yapılması iyi olurdu.
Birleşik Krallık’ta böyle değildi; bu yüzden çift katlı banliyö trenleri gibi güzel şeyleri kullanamıyorlar.
Norveç’ten Finlandiya’ya giden bir demiryolu yok ve büyük olasılıkla gelecekte de olmayacak; İsveç-Finlandiya bağlantısı ise yalnızca bir tane ve işgalin ilk birkaç saati içinde imha edilir. Gerçek fark küçük.
Baltık ülkelerinde de aynı şeyin planlandığını duydum.
O zaman kolayca alabilirdi ve Birleşik Krallık ile ABD’nin itirazı da büyük olmazdı; fakat Rusya’nın ne o zaman ne de şimdi Karelya Kıstağı dışında Finlandiya’ya ihtiyacı vardı. Finlandiya’nın NATO’ya katılmasına da Rusya büyük bir itiraz göstermedi; Rusya’nın Finlandiya’yı hedeflediği fikri saçma.
“Milyarlarca avroya mal olacak, 9.200 km’den fazla hattı etkileyecek ve onlarca yıl sürecek” deniyor; böyle bir değişimin nasıl uygulanacağını merak ediyorum.
Örneğin, iki sistemi paralel işletmek için ülke çapında yalnızca bazı hatlar mı yenilenecek, belirli bölgelerdeki tüm hatlar değiştirilip yolcuların aktarma yapması mı gerekecek, yoksa başka bir yöntem mi izlenecek? Başka ülkelerde buna benzer büyük ölçekli demiryolu altyapısı değişiklikleri oldu mu?
Oldukça yavaş ve zahmetli bir süreç. Benim bölgeme gelmek için Madrid’den gelen trenin hat açıklığını değiştirmesi gerekiyor; bu işlem yaklaşık 10 dakika sürüyor ve çok sorunlu oldu. Fiilen bu bölgeye gelebilen tek bir 300 km/sa tren modeli var ve o modelin güvenilirliğinin çok düşük olduğu ortaya çıktı.
Diğer bölgeler gibi 300 km/sa tren istendiği için siyasi gerilim de yüksekti; ama şimdi kusurlu trenlere mahkûmuz. Bölgesel siyasetçiler hat açıklığı dönüşümünü zorlarken merkezi hükümet, yük trenlerini etkileyeceği için şimdilik istemiyor.
Umarım bir gün tüm ulusal ağ değişir. Fransa’ya ve Avrupa’nın geri kalanına kesintisiz bağlanmak ve herkesin kullandığı trenleri kullanabilmek mantıklı.
Bu projenin kendi maliyetini çıkaracağından emin değilim. Tüm demiryolu ağını dönüştürmeye harcanacak parayla sınır yakınında yükleri trenler arasında çok uzun süre aktarmak mümkün olur gibi geliyor.
Finlandiya’nın İsveç ve Norveç’le kara bağlantısı yalnızca kuzeyde olduğundan, Helsinki-Tallinn tüneli[2] inşa edilmediği sürece Finlandiya demiryolu ağını Avrupa’ya gerçekten bağlamış da sayılmaz. O tünel de şu an pek olası görünmüyor.
[1] https://yle.fi/a/74-20161793
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinn_Tunne...
Bu tür sistemler büyük ölçekli projelerde de kullanılabilir.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
Gerçekten de bir gece yerel halk yol tabelalarını söküp yolun diğer tarafına taşıdı.
http://southern.railfan.net/ties/1966/66-8/gauge.html
Elbette bugün çok daha yüksek hızları ve daha ağır trenleri hesaba katmak gerektiğinden bu çok daha karmaşık olurdu.
Teoride iyi bir fikir ama pratikte uygulanabilir değil; açıkçası ciddi biçimde ilerletildiğini düşünmek de zor. Taslak planlar ucuzdur, planlama yapmak daha da ucuz.
Rusya ile doğu sınırını geçen demiryolu hatları bir elin parmaklarını geçmez; yeterince uzun bir bölümü tamamen havaya uçurursanız Rusya bir gün Finlandiya demiryollarına yeniden bağlanmak istese bile bunu pratikte yeniden inşa etmesi zor olur.
Bunun dışında yalnızca kuzeydeki İsveç bağlantısı var ve orada zaten iki hat açıklığını da karşılayan bir miktar düzenek mevcut. Sonuçta hat açıklığını değiştirmek için neredeyse yeni bir neden yok; Finlandiya, Avrupa demiryolu ağı açısından fiilen bir ada. Avrupa’nın geri kalanıyla standartlaşmak iyi olurdu, ama hepsi bu.
II. Dünya Savaşı’nda, özellikle Rus cephesinde, düşmanın kontrol ettiği ya da yakında kontrol edeceği demiryolları büyük ölçekte tahrip edildi; ele geçirilen demiryollarını düşman hat açıklığından kendi hat açıklığına çevirerek yeniden inşa etmek de yaygındı. Farklı hat açıklığı ve demiryolu tahribatı en fazla geciktirme ve kaynak tükettirme taktiğidir.
O bölgede en mantıklı yer Konigsberg olurdu; Suwalki Gap’ten yararlanmak da olası görünüyor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Suwa%C5%82ki_Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6nigsberg
Bilmeyenler için: Doğu’daki Sovyet sonrası sınırlar boyunca böyle bir sistem var. Tren geldiğinde tüm vagonlar kaldırılıyor ve uygun tekerleklerle değiştiriliyor.
Memleketim gibi daha yoksul ülkelerde şöyle görünüyor: https://dmitriid.com/media/1/3/7/1/f50f-720b-4f59-873a-75c51... Makale: https://dmitriid.com/romania-2023-chisinau-bucharest
İyi bir iş. Entegrasyonun iyileşeceği açık, ama daha önemlisi Rusya işgal ettiğinde Ukrayna’da olduğu gibi demiryolu lojistiğini kolayca kullanamamasını sağlaması.
Savaş lojistiği ülkeden ülkeye çok farklı düzenlenebilir; ABD’den farklı olarak Rusya, muazzam mesafeler ve kötü yol ağı nedeniyle neredeyse tüm varlıklarını demiryoluyla taşır.
Ukrayna’daki başlıca çatışmalar da kıyıdaki Crimea-Azov hattı veya Donbass bölgesindeki ana hatlar gibi demiryolları ve bağlantı noktaları etrafında yaşandı; Rusya bu bölgelerde başarı elde etti ve daha sonra bunları korudu. Buna karşılık Kyiv’in kuzeyi gibi demiryolu erişimi kötü olan yerlerde lojistik yüzünden ağır yenilgi aldı.
Arka plan bağlantıları içeren biraz daha derinlemesine bir makale:
https://yle.fi/a/74-20161606
Açıkçası AB parasını kullanma biçimi olarak şüpheli. Teknik olarak ilginç, ama daha geniş bir jeopolitik stratejinin ya da uzun vadeli bir birlikte çalışabilirlik stratejisinin parçası değilse maliyeti haklı çıkarmak zor.
İspanya zaten İber ray açıklığı ile standart ray açıklığını birlikte yönetiyor ve Talgo modelleri gibi trenler ray açıklığını gecikmeyi en aza indirerek değiştirebiliyor. Tamamen pürüzsüz değil ama oldukça iyi çalışıyor. İspanya ayrıca dünyanın ikinci en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahip.
AB’nin gerçekten ihtiyaç duyduğu şey, inovasyonu yönlendiren küçük şirketlere ve bağımsız serbest çalışanlara daha fazla destek. Ne yazık ki İspanya dahil hükümetler onları yüksek vergiler ve karmaşık düzenlemelerle bir gelir kaynağı gibi görürken, büyük şirketler bunları çok daha kolay aşabiliyor.