- Finlandiya hükümeti, demiryolu hat açıklığını Avrupa standart hat açıklığına (1.435 mm) dönüştürmeyi planlıyor
- Başlıca amaçlar askeri hareketlilik, tedarik zinciri güvenliği ve sınır ötesi bağlantının güçlendirilmesi
- Avrupa Birliği’nin TEN-T düzenlemesi uyarınca bir dönüşüm planı hazırlanması zorunlu tutuluyor
- Toplam proje maliyetinde tasarım giderlerinin yarısı ile fiili inşaat maliyetlerinin %30’u için AB desteği mümkün olabilir
- Projenin en erken 2030’ların başında başlaması, esas inşaatın ise 2032 civarında olması bekleniyor
Genel Bakış
Finlandiya Ulaştırma Bakanı Lulu Ranne, 13’ünde Helsinki’de düzenlenen İskandinav ulaştırma bakanlarının gayriresmî toplantısında, Finlandiya’nın demiryolu hat açıklığını (ray genişliğini) şu anda kullanılan Rus tipi (1.524 mm) ölçüden Avrupa standardı olan 1.435 mm’ye dönüştürmeyi planladığını açıkladı
Bu demiryolu hat açıklığı, 19. yüzyıldan beri Rusya ile aynı ölçüde kullanılıyor ve Avrupa standardından 89 mm daha geniş
Değişikliğin Arka Planı ve Gerekliliği
- Finlandiya hükümeti, 2027 Temmuz’una kadar hat açıklığının değiştirilip değiştirilmeyeceğine karar vermeyi planlıyor
- Hat açıklığını değiştirmenin amacı, tedarik zinciri güvenliği ve askeri hareketliliği artırmak, ayrıca İsveç ve Norveç ile sınır demiryolu bağlantılarını güçlendirmek
- Bakan Ranne, bu planın yalnızca Finlandiya’nın meselesi olmadığını, Avrupa ve NATO ile ortak bir proje olduğunu vurguladı
Uygulamanın Somut İçeriği
- Hat açıklığının uyarlanması çalışmalarının öncelikle Finlandiya’nın kuzeybatı kıyısındaki Oulu’nun kuzeyi bölgesinde başlaması planlanıyor
- Finlandiya kısa süre önce Norveç üzerinden denize bağlanan bir demiryolu hattına yatırım yapmayı değerlendiriyor. Bu süreçte Avrupa standart hat açıklığına geçiş ihtiyacı daha da öne çıkıyor
- 2024 yazında yürürlüğe girmesi planlanan AB TEN-T düzenlemesi, farklı hat açıklığı kullanan üye ülkeler için 1.435 mm’ye geçiş planı hazırlamayı zorunlu kılıyor
- Hükümet iki yıl önce maliyet verimliliği sorunları nedeniyle dönüşümü ertelemişti; ancak son dönemde değişen jeopolitik ortam ve uluslararası baskılar yönü değiştirdi
Maliyet ve Takvim
- Bakan Ranne, şu anın hat açıklığı değişimine başlamak için doğru zaman olduğunu söyledi
- Uygulama planlarının hazırlanması ve inşaat maliyetlerinin bir kısmı AB tarafından desteklenebilir: tasarım maliyetlerinin %50’si ve fiili inşaat maliyetlerinin %30’u için destek olasılığı dile getirildi
- Projenin somut olarak görünür hâle gelmesi en az 2030’ların başından sonra olacak; 2032 civarında inşaata başlanması gerçekçi görülüyor
- Bunun 5 yıl içinde kısa sürede tamamlanabilecek bir iş olmayan, büyük ölçekli bir proje olduğu vurgulandı
İskandinav Ulaştırma Bakanlarının Ortak Açıklaması ve Ek Görüşmeler
- İskandinav bakanlar, askeri hareketlilik, tedarik zinciri hazırlığı ve ulusal ulaşım sistemi stratejileri kapsamında sınırlar arasında sorunsuz hareketin önemini vurgulayan ortak bir açıklama yayımladı
- 15’inde deniz güvenliği (Baltık Denizi bölgesindeki "shadow fleet" gibi konular) ele alınacak
- 2024 Kuzeyik Bakanlar Konseyi dönem başkanlığını Finlandiya ve Åland yürütüyor; bu gayriresmî toplantı da bu takvimin bir parçası
1 yorum
Hacker News görüşleri
Finlandiya kamu yayıncısının çok daha iyi bir haberinde ek bağlam görülebileceğini söyleyip bağlantı paylaşıyor. Şimdilik bunun yalnızca siyasi bir jest ve irade beyanı olduğunu vurguluyor. Ortada somut bir teknik uygulama planı yok. Gerçek inşaatın başlamasını beklemiyor. Maliyet hesabı ve mevcut demiryolu trafiğine etkiler ortaya çıktığında, büyük olasılıkla inşaatın hiç başlamayacağını öngörüyor
1886'da ABD'nin güneyindeki demiryollarının farklı açıklıklardan standart açıklığa yalnızca iki günde geçtiği örnek anılıyor. On binlerce işçinin 36 saat içinde hattın batı rayını doğuya doğru 76 mm kaydırarak tüm sistemi neredeyse standart açıklığa getirdiği tarihsel büyük dönüşüm anlatılıyor. Yeni açıklığa uygun çiviler önceden hazırlanmıştı ve araçlar da çeşitli atölyelerde dönüştürülüyordu
2023'te maliyetle ilgili bir çalışma zaten yapılmış ve ekonomik olmadığı sonucuna varılmış. Raporda üç ana senaryo (VE1, VE2, VE3) ve ek alternatifler açıklanıyor. Maliyet 10 ila 15 milyar avro seviyesinde, inşaat süresi ise 15-20 yıl veya daha fazla olarak öngörülüyor
Olumlu bir unsur olarak Finlandiya demiryolu ağının durumunun çok kötü olduğu ve büyük çaplı yenileme gerektirdiği belirtiliyor. Açıklık değişimi sayesinde zaten yapılması gereken projelere ek olarak AB fonu sağlanabilir. Kötü şöhretli Suomi-rata ve ELSA projelerinin açıklık değişimiyle birlikte yeniden gündeme gelebileceği hayal ediliyor
Bu proje gerçekten hayata geçerse, ilk görünümünün bugünküne çok benzer olabileceği de düşünülüyor
Tarihsel olarak da Finlandiya'nın bir işi gerçekten başarma becerisi çoğu zaman küçümseniyor
Bu proje hakkında iyimser olmak için nedenler olduğunu düşünüyor. Arazi zaten tamamen kamulaştırılmış durumda, yani "sadece" rayları yeniden döşemek gerekecek.
Ballast cleaneradlı ekipman da zaten mevcut; bu makine hattı sökerken aynı anda yeniden kurabiliyor. Hat açıklığını mekanik olarak değiştirebilen devasa bir makinenin de düşünülebileceğini, bağlantıdaki ekipman açıklamasına bakılabileceğini söylüyorYalnızca
Ballast cleaneryeterli değil. Traverslerin (sleeper) de değiştirilmesi gerektiğinden, hattı tamamen yenileyecek bir tren gerekiyor. Özellikle makaslar ve hemzemin geçiş noktaları, sadece mevcut traversleri değiştirerek çözülemez; geleneksel yöntemler gerekirGerçekte mevcut hattın yanına ek yeni hat inşa etmek gerekmesi muhtemel. Ana hatlarda yer darlığı sorunu var. Yüksek hızlı tren de istenirse mevcut hat güzergâhları verimsiz kalacaktır
Bu proje teoride iyi görünüyor ama pratikte gerçekleşme ihtimali zayıf. Aslında bunu ciddi biçimde uygulanabilir gören neredeyse kimse yok. Doğuda Rusya'ya bağlanan demiryolu hatları zaten bir elin parmaklarını geçmiyor ve gerekirse o kesimler yıkılarak Rusya'nın yeniden bağlantı kurması engellenebilir. Finlandiya fiilen Avrupa demiryolu ağı açısından bir ada gibi. Standardizasyon "havalı" olabilir ama pratikte çok şeyi değiştirmeyebilir
openrailwaymapüzerinden hat yapısının görülebileceğini söyleyip bağlantı paylaşıyorLejandın çok küçük olduğu ve ayırt etmenin zorlaştığı yönünde şikâyet ile birlikte ekran görüntüsü eklenmiş
İlginç bir harita olduğu söyleniyor. İsviçre'nin dar hatlı demiryolları ilk bakışta görünmese de yakınlaştırınca hepsinin belirmesi etkileyici bulunmuş
Harita yalnızca ana hatları gösteriyor; gerçekte pek çok tali hat işaretlenmemiş durumda
İlginç bir harita olduğu ve İspanya'nın neden Avrupa kıtasının geri kalanından farklı bir açıklık kullandığının merak edildiği söyleniyor. İrlanda gibi adalarda eski açıklığın korunması anlaşılır bulunuyor
Stratejik açıdan bunun Avrupa içinde silah sevkiyatını kolaylaştıracağı ve Rusya işgali durumunda savunmayı kolaylaştıracağı değerlendiriliyor. İdeal olarak Avrupa genelinde böyle bir değişim gerektiği savunuluyor
Avrupa'nın büyük kısmı zaten aynı açıklığı kullanıyor. Ancak yükleme gabarisinde (araçların köprü altından geçerken sahip olabileceği azami boyut gibi) standartlaşma yok; bu yüzden Birleşik Krallık'ta çift katlı trenlerin zor olması gibi örnekler var
Bunun yalnızca Rusya'ya karşı savunma değil, ekonomik açıdan da mantıklı olduğu söyleniyor. Trenler açıklık değiştirmeden Avrupa'nın en uzak köşelerine kadar gidebilir. Baltık üçlüsünün de aynı yöntemi benimseyeceği belirtiliyor
Gerçek etkinin sınırlı olacağı söyleniyor. Demiryolu güzergâhı açısından kuzeye ancak Norveç ve İsveç üzerinden girilebiliyor ve İsveç bağlantısı da sadece bir tane. İşgal durumunda bunlar kolayca imha edilebileceğinden pratik fark çok az olur
Bu nedenle bunun saçma bir yaklaşım olduğu ve maliyet yükünün çılgınca olduğu söyleniyor
Eğer işgal Finlandiya'ya gerçekten faydalı olsaydı, Sovyetler Birliği 1945'te ülkeyi zaten işgal ederdi; ama böyle bir şey olmadı. Rusya'nın Finlandiya'yı istediği fikri başlı başına gerçek dışı bulunuyor
"Milyarlarca avro, 9.200 km'den fazla hat, onlarca yıl" ifadesi alıntılanıp, bu kadar büyük ölçekte açıklığın nasıl değiştirilebileceği sorgulanıyor. Bazı kesimlerin paralel işletilip işletilmeyeceği ya da yalnızca seçili kesimlerin değiştirilip yolcuların aktarma mı yapacağı soruluyor; başka ülkelerde benzer örnekler olup olmadığı merak ediliyor
İspanya'da 1992'den beri uluslararası standart açıklıklı yüksek hızlı trenlerle birlikte çok yavaş bir dönüşüm sürüyor. Örnek olarak kendi bölgesinin hâlâ eski açıklıkta olduğu, Madrid'den gelen trenin aktarma sürecinde yaklaşık 10 dakika boyunca açıklık değiştirdiği anlatılıyor. Tüm yüksek hızlı tren modelleri arasında yalnızca tek bir modelin bunu desteklediği, bunun ciddi rahatsızlık ve siyasi gerilim yarattığı söyleniyor. Tüm hatların dönüştürülüp Fransa'ya doğrudan bağlanılmasını ve aynı model trenlerin kullanılmasını istiyor ama süreç çok yavaş ilerliyor
Finlandiya'da şu anda mevcut hattın yanına yalnızca standart açıklık için ek hat inşa etme seçeneği öne çıkıyor. Böylece mevcut trenler de çalışmaya devam edebilir. Ancak projenin ekonomik olarak mantıklı olup olmadığı sorgulanıyor. Demiryolu ağının Avrupa'ya doğrudan bağlanması yalnızca Norveç/İsveç üzerinden mümkün olduğundan bağlantı etkisi zayıf. Helsinki-Tallinn tüneli olmadıkça etkisi sınırlı kalacaktır
Günümüzde çeşitli seçenekler var. İspanya'daki Talgo gibi şirketler otomatik açıklık değiştiren tekerlekler için çok sayıda patente sahip ve bunlar büyük projelerde kullanılabilir. Ayrıntılar için bağlantı verilmiş
Finlandiya'da (ya da İsveç'te) eskiden soldan akan trafikten sağdan akan trafiğe geçiş sırasında, gece yarısı ülke çapında trafik işaretlerinin topluca değiştirildiği büyük bir ulaşım altyapısı dönüşümü örneği olduğu hatırlatılıyor
1886'da ABD'nin güneyinde standart açıklığa geçilen büyük ölçekli örnek tekrar veriliyor. Çoğu iş iki günde tamamlanmıştı. Günümüzde ise işler çok daha karmaşık
Finlandiya'nın standart açıklığa geçişi, entegrasyon ve birlikte çalışabilirlik açısından iyileşme getireceği için memnuniyetle karşılanıyor. Rusya (ruzzia) işgal ederse, Ukrayna örneğinden farklı olarak lojistik açıdan zorluk yaşayabileceği söyleniyor. Rusya kötü kara yolu altyapısı nedeniyle askerî ikmal ve birlik hareketinin çoğunu demiryoluyla yapan bir ülke. Ukrayna'daki ana cephelerin demiryolu hatları için verilen mücadeleler olduğu, demiryoluna erişimin zayıf olduğu yerlerde Rusya'nın ağır kayıplar verdiği belirtiliyor
Estonya, Letonya ve Litvanya gibi Baltık ülkelerinin de standart açıklıklı hatlar kurduğu belirtiliyor. Merak edilen nokta, hangi kuplaj sisteminin kullanılacağı. Rus tipi otomatik kuplajdan Avrupa tipi zincir-buffer düzenine geçmenin aslında bir geri adım olduğu savunuluyor. AB'nin yük kuplajı standardizasyonunda isteksiz olduğu, son dönemde dijital otomatik kuplajın da tartışıldığı söyleniyor
AB fonlarının kullanımı açısından kuşkucu bir bakış var. Teknik olarak ilginç olsa da, büyük bir jeopolitik strateji ya da uzun vadeli plan olmadan bu maliyeti haklı çıkarmanın zor olduğu söyleniyor. İspanya'da Talgo trenleri gibi otomatik açıklık değiştirme sistemleri sayesinde iki farklı açıklık sorunsuz biçimde birlikte işletilebiliyor. İspanya dünyanın en büyük ikinci yüksek hızlı demiryolu ağına sahip. AB'nin daha çok ihtiyaç duyduğu şeyin yeniliğe öncülük eden küçük şirketler ve serbest çalışanlara destek olduğu, ama gerçekte yüksek vergiler ve karmaşık düzenlemeler yüzünden büyük şirketlerin kazandığı yakınılarak anlatılıyor
Rus açıklığının Avrupa'dakinden daha geniş olmasının iyi olduğu söyleniyor. Tersi durumda, yani Avrupa açıklığı daha geniş olsaydı maliyet çok daha büyük olurdu; bu yüzden Finlandiya'nın çabası değerli bulunuyor. Bir gün Ukrayna'nın ve İber Yarımadası'nın da aynı standardizasyona geçmesi gerekeceği, o zaman bu deneyimin işe yarayabileceği umuluyor