Hollanda’da tipik bir şehir kavşağı (2018)
(bicycledutch.wordpress.com)- Hollanda’daki şehir kavşakları, otomobil·bisiklet·yaya arasındaki olası çatışma noktalarını küçük parçalara bölecek şekilde tasarlanır; böylece herkes sinyal olmadan sırayla değerlendirip geçebilir
- Örnek, ʼs-Hertogenbosch’ta 50 km/s dağıtıcı yol ile 30 km/s konut erişim yolunun kesiştiği bir noktadır ve Hollanda’da yaygın kullanılan tasarım öğelerini bir araya getirir
- Şerit ayrımı, orta bekleme alanı, taşıt yolu ile bisiklet yolu arasında 5,5 m mesafe, kesintisiz kırmızı bisiklet yolu, köpekbalığı dişi şeklindeki yol verme işaretleri ve yükseltilmiş kavşak temel unsurlardır
- Trafik lambası yoktur, ancak dönen araçlar akışı engellemeden bekleyebilir; bisikletlilerin ve yayaların geçiş önceliği ise yol biçimine ve yaya geçidi olup olmamasına göre değişir
- Bu tasarımın gücü, büyük bir boşluk beklemek yerine tek seferde yalnızca bir karar verdirmesinde yatar; otomobilleri, bisikletleri ve yayaları ayrı trafik türleri olarak ele alır
Kavşağın temel yapısı
- Bu kavşak özel bir örnek olmaktan çok, Hollanda genelinde görülebilecek tipik bir şehir kavşağına yakındır
- Konumu, ʼs-Hertogenbosch’ta yakın zamanda yeniden inşa edilen Bartenbrug ile Graafseweg arasındadır
- Ana yol, hız sınırı 50 km/s olan, siyah asfalt kaplamalı ve özel bisiklet altyapısına sahip bir dağıtıcı yoldur
- Bazı kesimlerde servis yolunda otomobiller ve bisikletler alanı paylaşır; diğer kesimlerde ise tamamen ayrılmış bisiklet yolları servis yolu bölümlerini birbirine bağlar
- Yan taraftaki konut erişim yolu tuğla kaplamalıdır, hız sınırı 30 km/s’tir, düşük trafik hacmi varsayılır ve korumalı bisiklet yolu yoktur
- Dışarıdan T kavşağı gibi görünse de gerçekte dört kollu bir kavşaktır
- Dördüncü kol çok küçük bir konut yolu olduğu için dönüş hareketleri ve potansiyel çatışmalar azdır
- Karşı taraftaki daha önemli konut erişim yolundan tasarım olarak farklı olduğundan ayrı analiz kapsamı dışında bırakılmıştır
Çatışma noktalarını küçük parçalara ayıran tasarım
- Ana yoldaki iki yönlü şeritler ayrılarak ortada trafik adası ve büyük bir orta bekleme alanı oluşturulur
- Dönen araçlar, düz giden araç akışını engellemeden ortada bekleyebilir
- Orta bekleme alanı 6 m genişliğindedir; bu yüzden daha büyük araçlar da burada durabilir
- Ana yol ile ona paralel bisiklet yolu arasında otomobilin kısa süre bekleyebileceği bir boşluk vardır
- Bu örnekte taşıt yolu ile bisiklet yolu arasındaki mesafe 5,5 m’dir
- Asgari gereksinim 5 m’dir ve bu mesafe kamyonların kör noktalarını neredeyse ortadan kaldırmaya da yardımcı olur
- Kavşağın tamamı yükseltilmiş bir plato yapısındadır
- Sürücüye buranın potansiyel bir çatışma noktası olduğunu bildirir ve hızını düşürmesini sağlar
- Yan yolda yol verme levhası ve yol yüzeyinde köpekbalığı dişi işaretleri vardır
- Bisiklet yolunun kırmızı asfalt kaplaması kavşak alanı boyunca devam eder
- Bu, bisiklet trafiğinin yan yoldaki otomobillere göre öncelikli olduğunu açıkça gösterir
- Ancak bisiklet yolunun yanında bulunması gereken elephant’s feet işaretleri burada yoktur
- Trafik lambası kurulmamıştır
- Hollanda’da trafik lambaları son çare olarak görülme eğilimindedir
- Net tasarım öğeleri olduğunda insanlar doğrudan etkileşime girerek kimin önce gideceğine karar verebilir
Sürücünün gördüğü işleyiş
- Ana yoldaki sürücü siyah asfalt üzerinde ilerler; bu kaplama yolun 50 km/s öncelikli yol olduğunu gösterir
- Ana yolda park etmeye izin verilmez; bu görüşü iyileştirir ve buranın ana güzergâh olduğuna işaret eder
- Kavşağa yaklaşırken hız kesiciden geçer ve hızını düşürür
- Ana yoldan yan yola dönerken karar süreci birkaç aşamaya bölünür
- Önce karşıdan gelen otomobil trafiğine öncelik vermek gerekir
- Köşe yarıçapı küçük olduğundan dönüş hızı ciddi ölçüde düşürülmelidir
- Sola dönen araçlar, diğer araç akışlarını engellemeden orta bekleme alanında bekleyebilir
- Bisiklet yolunu geçerken ayrıca yol vermek gerekir
- Bisiklet yolu kesintisizdir; yol verme levhası ve köpekbalığı dişi işaretleri vardır
- Sürücü, taşıt yolu ile bisiklet yolu arasındaki alanda diğer otomobil akışını engellemeden bekleyebilir
- Yayalar da aynı anda kontrol edilmelidir
- Sürücü dönüş yapıyorsa, aynı yolda düz ilerleyen yayalara öncelik vermelidir
- Yalnızca yaya ve bisikletli yoksa ilerlemeye devam edebilir
- Yan yoldan ana yola çıkan sürücü önce yükseltilmiş kavşakla karşılaşır, ardından bisiklet yolunu ve ana yol trafiğini sırayla ele alır
- Burada kaldırım kesintisiz olmadığı için giriş-çıkış yapısı kuralı net biçimde uygulanmaz
- Bisikletle karşıya geçen kişinin önceliği açıktır
- Ana yoldaki düz giden ve dönen araçların tamamı önceliğe sahiptir
Bisikletlilerin hareket biçimi
- Ana yolun yanındaki bisiklet yolunda ilerleyen bisikletliler, yan yoldaki otomobillere ve ana yoldan dönerek giren otomobillere göre geçiş önceliğine sahiptir
- Bisiklet yolu kavşak bölümünde dışa doğru kıvrılır, ancak viraj keskin değildir
- Hızı yalnızca biraz düşürerek geçilebilir
- Bu sırada diğer yol kullanıcılarının kendisini görüp görmediği kontrol edilebilir
- Yayalar bisiklet yolunu geçmek isterse bisikletlileri beklemelidir
- Bu konumda yayalara öncelik veren yaya geçidi işareti yoktur
- Bisikletle yan yola girerken, o yan yolu geçen yayalara öncelik vermek gerekir
- Yan yoldan ana yolun bisiklet yoluna girerken de önce yayalara yol verilir
- Bisikletle sola dönüp ana yolun yanındaki bisiklet yoluna girmek için önce ana yolu geçmek gerekir
- Otomobillerde olduğu gibi iki aşamada geçilebilir
- Önce soldan gelen araçlarla ilgili durum değerlendirilip orta bekleme alanına geçilir; ardından sağdan gelen araç yoksa ikinci şerit geçilir
Yaya önceliği ve karşıya geçme biçimi
- Ana yol boyunca düz yürüyen bir yaya yan yolu geçerken, ana yoldan yan yola dönen otomobiller veya bisikletler yayaya öncelik vermelidir
- Aynı yolda düz giden trafiğin dönen trafiğe göre öncelikli olduğu temel kural uygulanır
- Bu durumda yaya da trafik olarak kabul edilir
- Yan yoldan çıkan araçlar ile yayalar arasındaki ilişki daha belirsizdir
- Kavşak yükseltilmiştir, ancak kaldırım kesintisiz değildir
- Hollanda’da bile bu noktadaki öncelikten %100 emin olmayan veya gerçekte olduğundan farklı düşünen kişiler olabilir
- Karışıklığı önlemek için karşı tarafa bakıp niyetini okuyarak hareket etmek daha güvenlidir
- Ana yoldan karşıya geçiş dört parçaya ayrılır
- Önce 2,3 m genişliğindeki bisiklet yolu geçilir; burada yayaya öncelik yoktur
- Sonra bisiklet yolu ile ilk otomobil şeridi arasındaki bekleme alanında beklenebilir
- Otomobil şeridinin genişliği 3,3 m’dir; çoğu kişi için 4-5 adımda geçilebilir
- 5 m’lik orta trafik adasından geçildikten sonra karşı yöndeki otomobil şeridi ve bisiklet yolu sırayla ele alınır
- Bu geçişte zebra yaya geçidi yoktur
- Yayanın bisiklet yolunda ve otomobil şeridinde önceliği yoktur
- Zebra yaya geçidi olsaydı yaya önceliği farklı olurdu
- Geçiş bölümü kaldırımsız ve düzdür
- Tekerlekli sandalye, hareket destek ekipmanı ve bebek arabası kullananların geçmesi kolaydır
- Görme engelliler için yolun dış sınırını belirten dokunsal işaretler vardır
Sinyal olmadan da akışın sürmesinin nedeni
- Bu kavşak, geçiş önceliğinin müzakere edilmesi gereken anları ve konumları birbirinden ayırır
- Sürücüler, bisikletliler ve yayalar tek seferde yalnızca bir karar verip bir sonraki noktaya ilerleyebilir
- Her geçiş genişliği kısa olduğu için büyük bir boşluk beklemeye gerek kalmaz
- 2,3 m’lik bisiklet yolu 3-4 adımda geçilebilir
- 3,3 m’lik otomobil şeridi 4-5 adımda geçilebilir
- Birçok kullanıcı uzun süre durmak zorunda kalmadığı için trafik akışı akıcı biçimde sürer
- Hollanda, otomobilleri, bisikletleri ve yayaları birbirinden farklı üç trafik türü olarak kabul eder ve altyapıyı her birine uygun tasarlar
1 yorum
Hacker News yorumları
Bu tasarım, Birleşik Krallık bisiklet altyapısının büyük başarısızlığını çok iyi gösteriyor. Burada yayaların ve bisikletlerin birlikte kullandığı çok sayıda kaldırım var; bazen beyaz boyayla yaya ve bisiklet bölgeleri ayrılıyor, ama her ara sokakta öncelik vermek zorundasınız.
Bisikletler defalarca yavaşlayıp yeniden hızlanmak zorunda kaldığı için enerji tüketimi artıyor ve kullanım çok garip hale geliyor. Oysa taşıt yolunda giderlerse tüm ara sokaklara göre öncelikleri var; bu yüzden bisiklet “şeridi” neredeyse işe yaramaz oluyor.
Üstelik birbirine bağlanmayan, parçalı bisiklet altyapısı çok fazla; çoğu da sürücülerin park edip şeridi kapatmasını engelleyeceği varsayılan “sihirli” boyadan ibaret. Gerçekte engelleyemiyor ve sürücüler yine kapatıyor.
Bristol merkezindeki “bisiklet şeridi”nin rengi bile farklı değil; yayaların fark etmesi zor ve sonuçta otomobil merkezli tasarımın ardından kalan kırıntılar yüzünden yayalarla bisikletliler gereksiz yere çatışıyor: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
Ayrıca bisiklet yolları genellikle yolun bir tarafında çift yönlü yapılıyor; bu da herkes için tehlikeli. Özellikle otomobillerin durup iki yöne de yol vermesi gerektiğinde daha da tehlikeli oluyor; spoiler: otomobiller bunu yapmıyor.
Bisiklet yolunu kullanmak daha yavaş ve berbat bir deneyime dönüştüğü için kimse kullanmıyor; böylece kısır döngü devam ediyor. Herkesin Hollanda ve Danimarka’dan öğrenmesi gerekiyor.
Öncelikle, diğer tüm koşullar eşitse, yolda otomobil varsayılan olarak “kazanır”. Daha büyük, daha ağır, daha hızlı ve daha güçlüdür; sürücü dış dünyadan yalıtılmıştır, bu da onu daha pervasız ve daha az düşünceli yapar. Bu yüzden otomobillerin yoldaki varlığı bile diğer herkes için daha tehlikeli ve daha tatsız hale getirir.
İkincisi, ana güzergâhlar her zaman önce otomobiller düşünülerek tasarlanır. İki yer arasında bir ana güzergâh vardır; önemine göre sel baskını veya zemin çökmesi gibi şeylere karşı koruma düzeyi ve kalite değişir, ama o ana güzergâh her zaman otomobiller içindir. Bu yüzden motorsuz ulaşım için genellikle istenmeyen ya da fiilen kullanımı zor bir hale gelir. Örneğin bölünmüş bir yolu hukuken herkesin herhangi bir şekilde kullanma hakkı vardır, ama orada yürümek ya da bisiklet sürmek delilik sayılır.
Üçüncüsü, otomobillere neredeyse dokunulamaz. İnsan hayatını tehlikeye atacak kadar yakın ve hızlı sürmek, sürüşün normal bir parçası gibi kabul edilir. Ama otomobillere kimse dokunamaz. Otomobil insanları öldürebilir ya da ağır yaralayabilir; insan ise otomobili öldüremez. Çok yakın geçen bir aracı ihbar ederseniz polis size güler; ama arabayı çizerseniz hemen müdahale eder. Sonuçta insan bedeninden çok tekerlekli metal kutulara değer veriyoruz.
Dördüncüsü, yol ağının her parçası yayalar ve bisikletliler pahasına otomobilleri rahat ettirecek şekilde tasarlanmış. Yayalar karşıya geçmek için neden düğmeye basmak zorunda? Düğmeye bastıklarında neden beklemeleri gerekiyor? Sinyal döngüsü neden hemen başlamıyor? Yayaları bekletmek için hiçbir neden yok. Ama herkes buna alışmış ve sorgulamıyor. Bu küçük şeyler yayaları üçüncü sınıf vatandaş yapıyor. Yürüdüğünüzde ya da bisiklete bindiğinizde otomobillerden sonra geldiğiniz size açıkça hissettiriliyor; bu yüzden mümkün olduğunda insanların otomobili seçmesi şaşırtıcı değil.
İki yerel yönetim bitişik olduğu için aralarında gidip gelirken durum epey tuhaflaşıyor. Ayrı bir ulusal proje olan Busconnects de kendi bisiklet şeritlerini yapıyor; bazıları oldukça “ilginç”: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
Kent planlaması da bir sorun, ama sürücülere yüklenen şartlar ve sorumluluklar da önemli
Sürüş derslerinin %80’i, kentsel ortamda bisikletlileri ve yayaları sürekli takip etmeyi; kavşaklara yaklaşırken daha kırılgan yol kullanıcılarının ne yaptığını tamamen görüş alanına almayı öğrenmekle geçti. “Her an tuhaf bir şey olabileceğini varsay ve geçiş hakkını öylece kullanabileceğini düşünme” gibi çok savunmacı bir tutumdu; bence şehirlerimizi daha iyi yapan da buydu
ABD’de yayalar ikinci sınıf vatandaş gibi görünüyor. Buna karşılık burada bir sürücü “kırılgan” birine çarparsa sorumluluk neredeyse her zaman sürücüde olur
Garip şekilde, çevrimiçi tartışmalarda bunu dile getirince birçok Amerikalı bunu hep tartışmacı bir tavırla karşılıyor
“Jaywalking”, ABD’de bazı insanların yollar üzerindeki hâkimiyeti meşrulaştırmak için yaydığı aşağılayıcı bir ifadeydi
ABD’li arkadaşlarımın araç kullanmayanlara yönelik tehlikeli sürüşleri o kadar açıktı ki, Amerikalı arkadaşlarımı ve ABD’de yaşayan Kanadalı bir arkadaşımı bile kaybettim. Yolda yürüyen insanlar hakkında bir kez kötü niyetli bir söz duymaya ancak katlanabilirim; daha fazlasında o kişiyle arkadaş kalamam
ABD’de yayalar “ikinci sınıf vatandaş” değil, onuru ya da insanlığı olmayan varlıklar gibi muamele görüyor. ABD’de belirli yolların çevresinde yürüyen insanlar genelde, bazı Amerikalıların etnik temizlik enerjisini yönelttiği gruplara mensup oldu; böyle süreçler zaten büyük ölçüde insanlıktan çıkarma gerektiriyordu
ABD’nin ulaşım ağı üzerinde etkisi olan çeşitli güçlere ve kurumlara karşı güçlü bir antipatim var. ABD’li ulaşım planlamacıları işlevsel olarak düz dünyacılara benziyor ve iyi değiller
Hollanda’da ise çoğu kişi yalnızca yolculuğun niteliğine göre ulaşım aracını seçiyor. Gerçekten de sürücüler, dönüş yapmadan önce bisiklet gelip gelmediğini kontrol etmek gibi yollarla bisikletlilerin hareketlerini çok daha iyi öngörüyor
Ancak çok uzun zaman önce öğrenmişseniz ya da diğer trafiğin pek önemli olmadığı çok kırsal bir yerde öğrenmişseniz farklı olabilir
İnternetteki çeşitli yabancı uzmanlar harika olduğunu söyleyene kadar farkında olmadığım pek çok pürüzsüz altyapı var
Gerçekten hoşuma giden bir bisiklet trafik ışığı tasarımı var: küçük beyaz LED’ler daire şeklinde diziliyor ve yeşile kadar tek tek sönerek geri sayım yapıyor: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
Otomobil trafiğinin yoğun olduğu kalabalık yollarda gerçekten iyi. Geri sayım yokken ne zaman yanacağını bilmediğiniz için sonsuza kadar bekliyormuş gibi hissediyor ve sürekli dikkat kesilmeniz gerekiyordu. Şimdi ruh hâli tamamen farklı. Dalıp gidebiliyorsunuz; zamanınız olduğunu bildiğiniz için telefonu çıkarıp mesajlara cevap verebiliyor ya da bir mağazanın çalışma saatlerine bakabiliyorsunuz
Şimdi öğrendim ki benim gördüklerim yalnızca öngörülebilirliği yüksek olanlarmış; başka yerlerde duran bisiklet sayısını algılayan ısı sensörleri de varmış. Yeterince çoksa daha hızlı olabilir. Gerçekte ne olduğunu bilen bisiklet kullanıcılarının %1 bile olmadığını sanıyorum. Şimdiye kadar, görüş alanının sonuna kadar başka trafik yokken tek başıma olsam bile ışığın yeşile dönmesinden memnundum
Fikir güzel, ama çoğu zaman saniyede bir nokta azalıyor, sonra son 5 nokta son 1 saniyede kayboluyor ve amacını kaçırıyor
Tersine, öngörülebilir olduğu durumlarda insanlar yeşili beklemeden son 2 nokta civarında hareket etmeye başlıyor
Polonyalı şehir tasarımcılarının buradan ders almasını isterdim. Bizim bisiklet şeritleri korkunç tasarlanmış; otomobiller görüşün çok kötü olduğu bir durumda sağa dönerek onların içine giriyor
Milletvekillerinin “çözüm” diye yaptığı şey, bisikletlilere ek kısıtlamalar getirmek; bunlar da herkes için belirsiz. Bu yüzden şimdi bisiklet yolu geçişlerinde bisikletin önceliği olup olmadığını kimse düzgün bilmiyor
O dönemde otomobiller yollara hâkimdi ve çocuklar dâhil çok sayıda kaza yaşanıyordu. Daha iyi bisiklet altyapısına giden kültürel değişim o protestolarla başladı
Çözümün bir kısmının, geri basıncı azaltmak için kuyruğa tek arabalık bir tampon alan koymaya benzemesi ilginç. Trafik planlaması ile dağıtık sistemlerin birbirinden ne kadar öğrenebileceğini merak ettiriyor. Belki çoktan öğrenmişlerdir; ama ikisinde de uzman değilim
Arabalar için de aynı: araç nerede olursa olsun, çarpışma noktasına girmeden önce aracın önü doğrudan size dönük oluyor. Olası kazadan önce oluşan bu iletişim hattı inanılmaz derecede yararlı. Öldükten sonra dur tabelası ya da geçiş hakkı olup olmaması önemli değil
“Tampon alan”, insanlar burayı tren blokları gibi ele aldığı için karar verme karmaşıklığını daha da azaltıyor. Yalnız bu noktada gerçekten durup kontrol eden sürücüler sinir bozucu. Arkadaki araçların peş peşe ani fren yapmaması için yavaşça yuvarlanarak geçmek daha iyi
Bunu ortadan kaldırmak için tampon alanı yaklaşık 5 arabanın kuyruğa girebileceği ayrı bir şerit haline getirebilirsiniz; ancak bu, kısmen dönmüş bir aracın yönünü tamamen alıp iki yönlü bisiklet yolunu iyi görebilmesi gibi güzel bir özelliği zedeler
İlginç bir yazı, ama sistem tasarımı açısından “artık bu kavşakta sola dönen araba sayısı tasarım zamanına göre 5 kat arttı” gibi gereksinim değişikliklerine nasıl yanıt verildiği beni çok daha fazla meraklandırıyor
Bu yazı, yoğun kentsel alanlarda arabaları yaya ve bisiklet trafiğiyle güvenli biçimde bütünleştirmenin alan açısından pahalı olduğunu iyi gösteriyor. Boyut ve hız uyumsuzluğu nedeniyle yalnızca bu işleve ayrılması gereken tampon bölgeler gerekiyor
Geniş kaldırımlar gibi şeyleri korumak, fazladan iki asfalt şeridi korumaktan daha ucuz da olabiliyor
Örn: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
[0]’daki videoya bakabilirsiniz. Tüm bisikletliler büyük SUV kullansaydı ne kadar alana ihtiyaç olurdu? Kavşaktan akan trafiğin ne kadar pürüzsüz olduğunu görüyorsunuz. Bunu arabalarla başarmak için kaç tane viyadük gerekirdi?
Bisiklet altyapısı da hiç alan kullanmıyor değil. Ama çok daha fazla alan yiyen araba altyapısına duyulan ihtiyacı azaltarak maliyetini kolayca çıkarıyor
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
1980’lerdeydi; Hollandalı biri olarak 5 yaşındayken okula yürüdüğümü hatırlıyorum. Enkhuizen adlı bir kasabaydı, teknik olarak şehirdi; yolun çoğu yaya bölgesinden geçiyordu ama yoğun bir yolu da geçmem gerekiyordu
Annemle babam sonradan ilk birkaç sefer beni gizlice takip ettiklerini söylediler; hiç fark etmemiştim
Küçük bir çocuğu okula yürüyerek gönderebilecek kadar güvenli bir ülkede yaşadığınızı hayal edin. Trafiği değil insanları önceleyen bir toplumun nasıl görüneceğini hayal edin
Ayrıca onu anaokuluna birkaç blok kala bırakıp kalan mesafeyi “tek başına” yürümesini sağlamaya başladık. Elbette yine gizlice peşinden gidiyoruz
Şu an okula giden yolda 2 yaya geçidi var. Biri çok yoğun ama neyse ki trafik ışığı var. Işıksız olan diğerinde yol, geçitte tek şeritli geçişe daralacak şekilde tasarlanmış; böylece arabalar aynı anda karşılıklı geçemiyor, sırayla geçmek zorunda kalıyor
Kızımın okul yolu: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Günümüz ebeveynleri çocukların da işlevsel insanlar olduğunu, öğrenebileceklerini ve kendi başlarına bir şeyler yapabileceklerini unutmuş durumda
Eksiliyorsanız, Japonya’nın bunu nasıl yaptığını ve Danimarkalı kadınların çocuklarıyla nasıl davrandığını görün. “Bu adam deli mi, tehlikeli dünyada çocuğu yalnız bırakırsan kesin ölür” diye düşünüp sanki çocuğu kaçırıp haşlayıp yiyecekmişim gibi tepki vermeyin
Yaygın yöntem, yayaların yola çıkmasına gerek kalmaması için üst geçitler ya da alt geçitler yapmaktır
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
Daha fazla kentsel bölgenin Hollanda kadar iyi olmasını isterdim. Yaşadığım yerde bazen yolun yanında bir yaya yolu oluyor; yarısı bisiklet şeridi gibi düzenlenmiş
İnsanlar sürekli bisiklet şeridinde yürüyor, bisikletler de yaya yolundan gidiyor. Onun dışında sadece sıradan şehir yolları var
Ama ben o bölgeye seyahat etmeye alışkınım. Dolayısıyla sizin ülkenizdeki insanların bir uyum sürecine ihtiyacı olacak; bu zaman alabilir ve kültüre bağlı olarak kolay olmayabilir
Hollanda’daki kasaba ve şehirlerde araba kullanmak, alışık olmayan bir yabancı için ürkütücü. Sürekli bir bisikletliye çarpacağınızdan endişe ediyorsunuz, bu yüzden orada büyükanneniz gibi araba kullanıyorsunuz
Ve doğru olan da bu
Avrupa şehirleri ve park etme konusunda dün verdiğim, yani çeperde park edin tavsiyesine uymadığım için her zaman pişman oluyorum
Memleketim Malmö bisiklet dostu, ama dürüst olmak gerekirse akış pürüzsüz değil. Çoğu yaya geçidinde arabalar bisikletler ve yayalar için durmak zorunda
Sürücüler bundan hoşlanmıyor. Biz, sürücülerin sabrından, yakıtından ve arkadaki araçların tek bir bisiklet için hep birlikte durmasıyla oluşan sıkışıklıktan feragat ederek yayalara ve bisikletlere bilinçli olarak öncelik verdik
Sürücüler öfkeleniyor ve sık sık şikâyet ediyor. Bisikletliler ayrıcalığı kötüye kullanıp trafiğe doğru başlarını bile çevirmeden kavşağa süzülüyor
Yine de başka türlü olmasını istemem. Sağlıklı bir toplumun, arabalardan daha sağlıklı alternatiflere öncelik vermesi gerektiğini düşünüyorum