Yürümeye geçiş için yayaların onurunu öncelemek gerekiyor

• Otomobil merkezli yollarda yakın hedeflere bile yürümek yerine arabayla gitmek doğal hâle gelir; bunun temel nedeni, yürümenin rahatsız edici ve düşük statülü bir deneyim gibi tasarlanmasıdır
• Yaya alanları mevzuata uyum, güvenlik ve onur olmak üzere üç katmanda düşünülebilir; yalnızca ADA’ya uyum, yürümek istenen sokaklar yaratmak için yeterli değildir
• Bazı kurumlar ADA maliyetlerini azaltmak için yaya geçitlerini kaldırır ya da yalnızca yeni curb ramp’ler kurar; böylece yasal standartları karşılasalar da gerçek hareketliliği azaltırlar
• Güvenli tesisler bile, karşıya geçerken sürücülerin insafına bakmayı gerektiriyorsa ya da gölgesiz biçimde taşıt yolunun hemen yanında yürümeye zorluyorsa, yayaların saygı gördüğü bir deneyim sunmakta zorlanır
• Yürümeyi ve tekerlekli sandalyeyle hareket etmeyi gündelik seçenekler hâline getirmek için gölge ve aydınlatma, sezgisel güzergâhlar, uygun mekânsal oranlar ve ilgi çekici sokak cepheleri birlikte tasarlanmalıdır

---

Yaya deneyiminin özü, mevzuata uyumun ötesinde onurdur

• Yürünebilir şehirlerde bir kafeye ya da dükkâna gitmek doğal gelir; otomobil merkezli ortamlarda ise yakındaki bir Starbucks’a bile arabayla gidilir
• Kentsel yoğunluk ile araba kullanmanın ucuzluğu ve rahatlığı da etkili olsa da, daha büyük etken yaya deneyiminin onur ölçütüne göre tasarlanmamasıdır
• Twin Cities metro bölgesinde bile yeni yapılan ve ADA’ya uyan yaya tesisleri bazen daha fazla çaba, stres ve rahatsızlık yaratabilir

Yaya alanının 3 aşaması: mevzuata uyum, güvenlik, onur

• İyi bir yaya alanı, Maslow’un ihtiyaçlar hiyerarşisi gibi mevzuata uyum, güvenlik ve onurdan oluşan üç katmanla düşünülebilir
• Mevzuata uyum en temel koşuldur; ancak eksiksiz ve keyifli bir yaya deneyimi için üç katmanın da bulunması gerekir
• Yürüyüş ve bisiklet için sokak iyileştirmeleri tartışmalarında onur çoğu zaman dışarıda kalır; yaya deneyimi tasarlanırken bu ölçüt de birlikte değerlendirilmelidir

Yalnızca ADA uyumu yeterli değildir

• Yaya tesislerinde mevzuata uyum çoğunlukla ADA kurallarına uymak anlamına gelir; kurumlar için bu, hukuki risk nedeniyle pazarlığa açık olmayan bir gerekliliktir
• ADA, yalnızca tekerlekli sandalye kullanıcıları için değil; yürüyenler, bebek arabası kullananlar ve kaldırımda bisiklete binenler için de yaya ortamını iyileştirir
• Ancak yalnızca ADA’ya uymak iyi yaya tesisleri yaratmaz
  • Edina’daki France Avenue ile Parklawn Avenue kavşağında, 2014’teki ADA uyum iyileştirmeleri sırasında kuzeydeki yaya geçidi kaldırıldı
  • 2013’te France Avenue’nün batısından Allina clinic’e gitmek için yalnızca kuzeydeki yaya geçidinden geçmek yeterliyken, sonrasında kuzey kaldırımını kullanmaya devam etmek için yoğun sinyalize kavşaktan üç kez geçmek gerekti
• İyi niyetli ADA iyileştirmeleri de tüm yaya ortamı birlikte değiştirilmezse ciddi sınırlara takılır
  • Eskimiş kaldırımlara ya da engeller bulunan kaldırımlara yalnızca yeni curb ramp’ler eklendiğinde, tekerlekli sandalye kullanıcıları köşeden yola çıkabilse bile 10 fit bile gitmeden başka bir engelle karşılaşabilir
  • 31st ile 2nd’deki yeni curb ramp ve yaya düğmesi bir iyileştirmedir; ancak yakınlarda sokak lambası yüzünden aşırı daralmış kaldırım bölümleri kalmaya devam eder

Güvenlik gereklidir ama onurla aynı şey değildir

• İkinci aşama olan güvenlik, hem gerçek güvenliği hem de algılanan güvenliği kapsar
• Kurallara uygun olduğu hâlde güvenli görünmeyen tesisler de olabilir
  • Örneğin işaretli bir yaya geçidi olmadan 45 mph hız sınırına sahip bir yüzey yolundan geçmeye yönlendiren yeni bir curb ramp, uyumlu bir tesis olsa da güvenli hissettirmekte zorlanır
• İyi tasarlanmış ve güvenli tesisler de onurlu olmayabilir
  • Hennepin County’deki Nicollet Avenue’ye, Augsburg Park’a giden yeni bir yaya geçidi kuruldu
  • Bu yaya geçidinde dayanıklı işaretlemeler, iyi levhalar ve refuge median bulunuyor; ancak karşıya geçerken hâlâ sürücülerle pazarlık yapıyormuş hissi kalıyor
  • 1950’ler tarzı yolun genel kaldırım deneyimi, taşıt yolu bordürünün hemen arkasındaki kaldırım ve neredeyse hiç olmayan gölge nedeniyle yetersiz kalıyor

Onurlu yaya tesisini ayırt eden sezgisel ölçüt

• Bir tesisin onurlu olup olmadığını anlamanın kolay bir ölçütü, yanından geçerken yürüyen ya da tekerlekli sandalyedeki bir arkadaşınızı gördüğünüzde verdiğiniz ilk tepkidir
  • “Arabası mı bozuldu? Onu alayım” diye hissediyorsanız, bu onurlu bir yaya ortamı değildir
  • “Yürüyüşe çıkmış. Sonra kendisine yazayım” diye hissediyorsanız, bu yürüyüşün doğal olduğu bir ortama daha yakındır
• Yapraklı bir kaldırımda yürüyen bir arkadaşı görmekle 45 mph hız sınırına sahip bir banliyö arter yolu boyunca yürüyen bir arkadaşı görmek karşısında verilen sezgisel tepki farklıdır
• Onurlu bir yaya deneyiminin temel unsurları gölge ve aydınlatma, rahatlık, çevrelenmişlik ve oran, katılım hissidir

Gölge ve aydınlatma

• Onurlu yaya tesisleri, sıcak yaz ayları boyunca süren gölgeye ihtiyaç duyar
• Geceleyin gölgeler en aza inmeli ve güzergâh net olmalıdır
• Ağaç örtüsünün bulunduğu yerlerde, zemine daha alçak konumlandırılmış daha fazla sayıda bağımsız aydınlatma armatürü kullanmak ve daha düşük ışık seviyesiyle aydınlatmak uygundur
• Temel cobrahead aydınlatmalar bile, geçiş yolunun tamamını aydınlatacak sayıda olduğunda nispeten tutarlı bir aydınlık düzeyi sağlayabilir
• Çiçekler güzel olsa da geceleri karanlık olan bir sokak, iyi aydınlatılmış bir sokağa kıyasla daha az onurlu bir yaya ortamıdır

Rahatlık

• Yaya güzergâhları sezgisel, kolay ve sıkıcı hissettirmeyecek şekilde olmalıdır
• Keskin 90 derecelik dönüşler yapmayı ya da dolanmayı gerektiren hatlar, sapma mesafesi küçük olsa bile tuhaf hissettirir ve zaman ile emek boşa harcanıyormuş duygusu verir
• York ile 66th’deki yaya hareketi ve 82nd Street’teki otobüs durak alanının etrafından dolaşan kıvrımlı güzergâh, rahatsız yaya yönlendirmelerine örnektir

Çevrelenmişlik ve mekânsal oran

• Duvar ya da sınır tanımı olmayan geniş açık geçitler, yürüyen kişiye rahatsız bir deneyim sunar
• Banliyö arter yollarında bir tarafta geniş yol, diğer tarafta geniş açık otopark bulunan düzen yaygındır; yaya kendini açıkta ve savunmasız hissedebilir
• Tersine, aşırı büyümüş bitkiler ya da yaya alanına taşan unsurlar bulunan kaldırımlar da bunaltıcı ve rahatsız hâle gelebilir
• Uygun bir denge gerekir; Hopkins’teki Shady Oak Road geniş ve açıktır, Eighth Avenue ise daha iyi oranlara ve belirgin bir street wall’a sahiptir

İlgi çekici sokak cepheleri

• İlgi çekici cepheler, boş duvarlara ya da kopuk cephelere kıyasla yürüyüşü daha cazip kılar
• Geleneksel bir main street’te yürümek, bir sanayi bölgesinde yürümekten daha keyiflidir
• Aynı arazi kullanımında bile cephelerin katılım hissi büyük ölçüde değişir
  • Geleneksel bir mahallede evlerin verandalarının önünden yürümek daha ilgi çekicidir
  • Cul-de-sac tipi banliyö mahallesinde privacy fence’lerin ve arka bahçelerin yanından yürümek daha az katılımcı bir deneyimdir
• Northfield downtown’daki Water Street’te, MN-3 kesimindeki yeni bina eski downtown binalarına benzer malzemeler kullanmış olsa da sokağa sırtını dönen biçimiyle yanından geçerken onurlu olmayan bir deneyim yaratır
• Division Street’teki mağaza cepheleri daha katılımcı bir yaya deneyimi sunar

Yürümeyi gündelikleştirmek için üç koşul birlikte gereklidir

• Kurumların davalardan kaçınmak ve yayalara en temel düzeyde hizmet vermek için uyumlu kaldırımlar ve yürüyüş yolları yapması yüksek önceliklidir
• Ancak mevzuata uyum tek başına yeterli değildir
  • ADA’ya uymak için yaya geçitleri kaldırıldığında, yürünebilirlik doğrudan zarar görür
  • Tekerlekli sandalye dostu olmayan kaldırımlara yalnızca yeni curb ramp’ler eklemek, yaya ortamı iyileştirmesini sınırlı bırakır
• Yürümeyi ve tekerlekli sandalyeyle hareket etmeyi arzu edilen gündelik faaliyetler hâline getirmek için tesisler mevzuata uyum, güvenlik ve onurun tamamına sahip olmalıdır
• Topluluklarda harika yaya yolu örnekleri çoktur; ancak bunları yaygınlaştırmak ve yürümeye geçişi gerçekten harekete geçirmek için hâlâ gidilecek uzun bir yol var

[GN⁺]

Hacker News yorumları

• İspanya’dan ABD’ye taşındıktan sonra, memleketteki insanlara burada yaya deneyiminin ne kadar sefil ve aşağılayıcı olduğunu sık sık anlatır oldum.
  ABD’de yürümeyi insanın istememesine yol açan çok şey var. Kısa garaj girişlerine park edilmiş arabalar kaldırımı tamamen kapatıyor; yola inip etrafından dolaşmanız gerekiyor. Yüksek konumlu güçlü farlar ve uzun farlar yüzünden gece sürekli gözünüz kamaşıyor. Cam filmleri nedeniyle arabanın içindekileri göremiyorsunuz; bu da arabaların arasında tek başınıza savunmasız duruyormuş hissini daha da artırıyor. Gece geç saatlerde fast-food restoranları çoğu zaman yalnızca drive-thru çalıştırıyor; yürüyerek sıraya girmeniz gerekiyor, hatta bazen size hizmet vermeyi tamamen reddediyorlar.

  • Los Ángeles ve Amsterdam’da yaşamış biri olarak, araba merkezli tutum ve öncelikler yüzünden LA’de yaşam kalitesinin ne kadar kötü olduğunu arkadaşlara ve aileme anlatmak neredeyse imkânsız.
    LA’de Amsterdam’dakinden daha “iyi”, yani daha büyük bir evde yaşayabilirsiniz; ama kapıdan dışarı çıktığınız anda her şey nesnel olarak daha kötü hale geliyor.
  • Cam filmi gerçekten sinir bozucu. Tropik bölgelerde anlaşılabilir, ama ABD’nin büyük bölümünde bir kişinin koyu cam filminden elde ettiği faydadan çok, arabanın içini daha iyi görebilmenin ve sürücüyle göz teması kurabilmenin kamu yararı daha büyük görünüyor.
    SUV modası bunun büyük bir nedeni. Birçok eyalette normal binek otomobillerde koyu cam filmi yasakken SUV’lerde buna izin veriliyor; vanlar ve hafif kamyonetler, yani SUV’lerin arka camları cam filmi sınırlamasının dışında kalıyor. Bu yüzden ABD’de sıradan bir kavşakta durduğunuzda etraftaki arabaların içi neredeyse hiç görünmüyor. Aynı gövdeye yakın Subaru Crosstrek’e koyu film uygulanabiliyor ama daha alçak Impreza’ya uygulanamıyor; Mercedes Benz GLA compact CUV’de de genelde film var, fakat süspansiyonu alçak olduğu için “binek otomobil” sınıfına giren en üst AMG donanımında yok. Böyle tuhaf durumlar bile var.
  • Bu başlıkta insanlar sanki farklı varsayımlar üzerinden konuşup birbirini ıskalıyor. Temiz ve mükemmel metro ile otobüslere sahip Asya metropollerine de gittim, Amerikan banliyölerinde de yaşadım; ama Amerikan banliyölerini yalnızca yürünebilir hale getirerek bir metropol gibi dönüştüremezsiniz.
    Metropollerde yüksek binalar gölge yaratır; otobüs duraklarına ve metro istasyonlarına yürürken yolun üzerinde mağazalar ve restoranlar vardır, toplu taşıma bu sayede işler. Yoğunluk toplu taşımayı mümkün kılar. Buna karşılık banliyölerde her şey otomobilin iyi işlemesine göre ayarlanmıştır; rastgele dükkânlar ekleyip “yürünebilir” demek aynı sonucu doğurmaz. Metro ve otobüs gibi yüksek yoğunluklu kentlere yönelik toplu taşıma çözümlerini banliyölere zorla sokmak para israfıdır; onlarca yıldır işe yaramadı ve bundan sonra da zor. Banliyö otobüs sistemini kapatıp kamu bütçesiyle Uber ya da kamu tarafından işletilen araç paylaşımı kredileri sağlamak daha iyi olur; düşük gelirli kesime daha fazlası verilebilir. Aynı zamanda gerçekten korunan, işe yarar bisiklet yollarına büyük yatırım yapılmalı ve banliyölerde otomobile alternatif olabilecek elektrikli bisikletleri düzenlemelerle öldürme eğilimi durdurulmalı.
  • Sorun arabanın içindekilerin beni görebilmesi değil; görebiliyor olmalarına rağmen gerçekten bakıp bakmadıklarını bilememem. Bu, yaya güvenliği açısından çok kötü.
  • Makaledeki “birçok kurum uyum maliyetini azaltmak için yaya tesislerini basitçe kaldırıyor” kısmı hakareti daha da artırıyor.
    Bir kavşakta dümdüz ilerlemeye çalışsanız bile üç kez karşıya geçmeniz gerektiğini ve sinyal sürelerinin tamamen otomobiller lehine ayarlandığını çok sık görüyorum. Yayaların açıkça yok sayıldığı hissini veriyor.

• Bu bakış açısı tartışmalarda yeterince kullanılmıyor, ama insanlar bunu bedenlerinde güçlü biçimde hissediyor. Bisiklet karşıtı duyarlılığın önemli bir kısmı da “Yoksul mu görünüyorum?” noktasına varıyor.
  Sizi küçümsemek üzere tasarlanmış ulaşım altyapısını kullandığınızda bunu anlıyorsunuz ve orada olmak istemiyorsunuz. Demiryolundaki yavaş bölümler, zemin biraz bozulduğunda bile şiddetle sarsılan otobüsler, Muni treninin kapıları kapatıp istasyondan yaklaşık 30 cm çıktıktan sonra kırmızı ışığın önünde beklemesi de benzer. Yürümenin ve toplu taşımanın onurlu biçimde uygulanmış örneklerini hiç görmediyseniz, bu rahatsızlıklar işin doğasında varmış gibi görünür ve otomobil kültürü onurla eş anlamlı hissedilir. Herkese Amsterdam bileti veremiyorsak bunu nasıl düzelteceğimizi bilmiyorum.

  • Kent yoksullarıyla iç içe büyüdüm; bisiklete dair algı bunun tam tersiydi. Şehirde bisiklete binmek varlıklı beyazların alanı olarak görülürdü.
  • “Bisiklet mi sürüyorsun? Herhalde alkollü araç kullanmaktan yakalandın?” gibi eski bir şaka da var.
  • Bisiklete güçlü biçimde karşıyım. Çünkü New York’ta yaya cenneti gibi olan mahallelerin bisiklet yolları yüzünden epey kötüleştiğini gördüm.
    Yürüme, metro, otobüs, taksi ve teslimat kamyonları arasındaki denge oldukça iyi işliyordu; fakat bisiklet kullanıcıları taviz vermeyen, buna rağmen öfkelenip yalnızca hak iddia eden bir tutum getirdi.
  • Muni treninin kapıları kapatıp istasyondan biraz ilerledikten sonra kırmızı ışığın önünde beklemesinin nedenini merak ediyorum. Kentsel raylı sistem bölgelerinde bunu sık görüyorum; trafik sinyallerinin tramvay işletimiyle uyumlu olmaması bana hep anlaşılmaz geliyor.
  • Muni treninin istasyonda kapıları kapatıp biraz ilerledikten sonra sinyal önünde durmasının güvenlik ve sefer aralığı açısından nedenleri var. Bu yalnızca yolcuları umursamamak değil.
    Buradaki hafif raylı sistemde her istasyonda kapıların açık kalma süresi yaklaşık 14 saniye gibi belirlenmiş. Kapılar açıksa yolcular inebilir de, yani iki yönlü bir geçiş oluşur. O zaman tren kapıları kapalı şekilde istasyonda mı kalmalı, yoksa kavşağa doğru birkaç metre mi ilerlemeli? Diğer sürücüler istasyonda duran trenle kırmızı ışıkta bekleyen treni farklı algılar. İstasyonda yolcu alıyormuş gibi durmuş görünen ama aslında sinyali bekleyip fırsat gelince hareket eden trenin öngörülebilirliği daha düşüktür. Ulaşım otoritesi yolculara durağa 5 dakika erken gelmelerini söyler ve kaçırırlarsa bir sonraki aracın geleceğini hatırlatır. Yolcuların yoldaki zehirli öfke kültürünü miras almasına gerek yok.

• Yürümeye geçmek istiyorsak şehirlerin bugünkünden yaklaşık 100 kat daha fazla ağaç dikmesi gerekiyor
  Eski ve olgun mahallelerde yürüdüğünüzde kaldırımlarda çok insan olduğunu görürsünüz; bunun büyük bir nedeni olgun ağaçların yeterli gölge sağlamasıdır. Neredeyse hiç gölge olmayan yeni mahallelerde yürümek gerçekten berbat.

  • Genelde yürümek istediğiniz mahallelerde gölge vardır; çünkü bu yerler uzun zaman önce inşa edilmiştir ve yürüyerek gidilecek hedefler bulunur. Banliyö mahalleleri ise baştan böyle tasarlanmadığı için gölge olsa bile yürüyerek gidilecek yer yoktur
    Yine de daha fazla ağaç ve gölge gerekiyor. Sorun şu ki insanların yürüyerek ya da bisikletle gitmek istediği yerlerin çevresi, otomobiller ve otoparklar için asfaltlanmış yüzeylerle kaplı. Aynı anda birden çok şey yapılabilir. Bir bölgeyi daha yürünebilir hale getirirken ağaç da dikebilir, eyalet ulaşım departmanlarını değiştirip az sayıda gürültücü grubun ya da kurumun kendisinin değil, insanların ve ihtiyaçların hizmetine sokabiliriz. Neredeyse her eyalette ulaşım departmanı fiilen önceliği otoyollara ve yollara veren bir kurum; daha iyi ulaşım türleri için neredeyse hiçbir şey yapmıyor. Bütçelerine bakınca dünya görüşlerinin otomobillere ve sürücülere göre şekillendiği görülüyor.
  • Her yerde ağaç örtüsü eksikliği neredeyse suç sayılacak düzeyde. 400 hanelik bir mahallede sokak ağaçlarının yönetimine yardım etmiş biri olarak üç engel vardı
    Birincisi, dikim şeritleri çok dar olduğu için kaldırımların kabarması veya sulama borularının kırılması gibi pahalı altyapı çatışmaları ortaya çıkıyor. Bunun nedeni birçok belediyede standart yolların çok geniş, dikim şeritlerinin ise çok dar olması. İkincisi, ağaç bakımı sürekli maliyet gerektiriyor; HOA ya da belediye bakım yapmazsa bireylerin birkaç ağaç için ekipman getirecek işçi çağırması gerekiyor ve maliyet hızla artıyor. Üçüncüsü, zorunlu tür çeşitliliği eksik. Bizim mahallede 15 yıl önce müteahhitler dişbudak ağaçlarını ucuza aldığı için ağaçların %60’ı dişbudak; emerald ash borer yerleşirse tüm blok en baştan başlamak zorunda kalabilir.
  • Austin 100°F üzeri sıcaklıkta art arda gün rekorunu kırmaya gidiyor; bu yüzden gölgeli bir yol ile bomboş bir kaldırım arasındaki fark devasa. Ağaçların illa çok “olgun” olması da gerekmiyor
    Yeni geliştirme alanlarında bile tam boy ağaçlar dikildiğinde birkaç yıl içinde epey yayıldıklarını gördüm. Yazının ve diğer yorumların söylediği gibi ağaçlar tek başına çözüm değil, ama sıcak iklimlerde özellikle belirleyici olabilir.
  • Ağaçların kilit unsur olduğunu düşünmüyorum. Gölge önemli ve gelecekte daha da önemli olacak, fakat yeni mahallelerle eski mahallelerin mekânsal ölçeği başlı başına dramatik biçimde farklı
    Eskiden evler kaldırıma çok daha yakındı; birkaç adımda dışarı çıkıp yürüyebiliyordunuz. Şimdiyse ev ile kaldırım arasındaki mesafe bir futbol sahası genişliğinde gibi geliyor ve iki taraftaki kaldırımların arasında devasa, dört şeritli bir yol uzanıyor. Abartı olsa da mesele açık. Ölçek o kadar farklı ki yalnızca ağaç dikmek bunu çözmez. Bu ölçek farkı kaldırımları işe gidip gelme için değil, köpek gezdirmek ya da canı sıkılan bakıcılar için ayrılmış alanlar gibi gösteriyor; kaldırımda komşuyla konuşmak için megafon gerekecekmiş gibi bir hava yaratıyor.
  • Eskiden ağaçlar vardı, ama “güvenlik” adına söküldüler. “Alkollü sürücü yoldan çıkabilir” mantığı ABD’de çok fazla yaşlı ağacı öldürdü.

• Son birkaç haftada LA’den Meksika sınırına kadar Güney California’nın iç kesimlerinde bisiklet sürdüm ve o bölgenin bisiklet ortamından şikâyetim olmadı. Birçok banket bisiklet yoluna dönüştürülmüştü ve sürücüler de saygılı görünüyordu
  Ama kasabalarda yürümek gerçekten eziyetti. Bisikleti otelde güvenli şekilde bırakıp restorana ya da süpermarkete yürümeye çalıştığınızda, her kavşakta butonlu ışık olduğu için yayalar karşıya geçme sırasını uzun süre beklemek zorunda kalıyordu. Yaya ışığı yandığında bile 6-7 şeridi geçmek için süre neredeyse yetmiyor. ABD’de sıradan yolların genişliği bile yürümekten vazgeçiren bir etki yaratıyor.

  • Banketlerin bisiklet yoluna dönüştürüldüğü söyleniyor ama bunların ne kadarının gerçekten korumalı bisiklet yolu olduğu önemli. Sadece boya çekilmiş bisiklet yolları, yalnızca kendine nispeten güvenen bisikletlilere yardımcı olur; bisiklet süren kişiyi fiilen korumaz
    Kaldırımı boyayarak yaya şeridine çevirdiğinizi düşünün. ABD yollarının genişliğinin caydırıcı etki yarattığı da doğru. Munich’te yollar genellikle bu kadar geniş değil; biraz genişlediklerinde de birer ikişer yaya adası ortaya çıkıyor.

• “Arabayla giderken bir arkadaşınızı orada yürürken ya da tekerlekli sandalyeyle görseniz ‘Arabası mı bozuldu? Onu almam gerek’ diye mi düşünürsünüz, yoksa ‘Yürüyüşe çıkmış, sonra mesaj atarım’ diye mi?” çerçevesi çok iyi
  Bazı yol kesimlerinde yürüyen birini görünce içiniz acıyabiliyor. Çünkü o kesimlerde, hayatında kötü bir durum olmadıkça bir insanın yürümeyeceğini biliyorsunuz.

• 2009-2012 arasında Berlin’de yaşarken yaya dostu altyapı beni etkilemişti ve ABD ile karşılaştırmama yol açmıştı. Berlin’in sistemi kesinlikle onurlu biçimde tasarlanmıştı
  Trenler, tramvaylar ve otobüsler her zaman temizdi; o dönemde insanlar genel olarak sessiz ve saygılıydı. Bisiklet özel olarak dikkat çekmiyordu ve arabasızken kendimi hiç bu kadar güvende hissetmemiştim. Buna karşılık ABD’de tren ve otobüslerdeki tehlike düzeyi çok daha yüksek; bu da yürümeyi caydırıyor ve belirsiz bir toplumda otomobil güvenlik sağlıyor. Onur kavramı iyi, ama en iyi yürüme ve bisiklet altyapısı bile onu kullanan insanların davranışları kadar iyidir. Otobüsler, metrolar, trenler, tramvaylar, streetcar’lar ve sokakta yürümek daha güvenli ve temiz hale gelene kadar insanlar otomobilin güvenliğinde kalmaya devam edecek.

• Burada görünen şey, birçok şehircilik tartışmasında olduğu gibi, kentsel koşullarımızın daha geniş sosyoekonomik eşitsizlik yapısını esas olarak yansıttığıdır
  Çalışan yoksulların en dezavantajlı olduğu yerlerde otomobil bağımlılığı da en yüksek olma eğilimindedir. ABD’nin güneyini ya da Panama City, Panama gibi yerleri düşünebilirsiniz. Kısa bir nutuk tonuyla söylemek gerekirse, neredeyse her sorun devasa eşitsizliği yansıtır. Daha sürdürülebilir yaşama kapasitesi, daha büyük fırsatlar, yeni iş kurma, hane yapısı, yurttaşlık işlevleri vb. sonuçta bir ülkenin karşı karşıya olduğu eşitsizlik derecesiyle sınırlanır.

  • Katılmıyorum. Otomobil bağımlılığının yüksek olduğu şehirlerde araba sahibi olmak para gerektirdiği için bunun çalışan yoksullar için dezavantaj yaratması bir ölçüde totolojidir
    Ancak ABD’de toplu taşıması nispeten iyi ve yürünebilirliği daha yüksek olan eski şehirler de var; aynı zamanda servet eşitsizliği de muazzam. En azından ABD’de eşitsizlikten ziyade bir şehrin ne zaman inşa edilip geliştiği daha fazla yansıyor. New York ya da Boston gibi 2. Dünya Savaşı öncesi şehirlerde nispeten iyi toplu taşıma ve geniş yürünebilir bölgeler var; güneydeki daha yeni şehirler ise otomobil merkezli gelişti.
  • Düşük eşitsizlikli şehirciliğin parlak örneği olarak gösterilen Western Europe’un sorunu, bunu son iki yüzyıl boyunca Batı’daki fiilen en dışlayıcı göç politikaları aracılığıyla başarmış olması
    Europe mükemmel bir bisiklet kültürüne ve eşitliğe sahip olabilir, ama bunu fiilen çoğulculuk pahasına yaptı.

• Avustralyalıyım; LA’de 3 ay yaşayınca, tam da bu yüzden gördüğüm şehirler arasında en kötü tasarlanmış şehir gibi geldi. Pratikte hiçbir yere yürüyemiyordum.
  Seçenekler sanki yalnızca araba kullanmak ya da taksiydi; LA trafiğinin nasıl olduğunu da herkes biliyor. Diğer ABD şehirleri hakkında konuşamam; LA’in belirli bölgeleri benim kaldığım yerden daha az berbat olabilir. Ancak benim bulunduğum yer oldukça varlıklı bir bölgeydi ve yürünmesi zor, toplu taşımanın olmaması akıl alır gibi değildi. Bu deneyim sayesinde Australian cities’in ne kadar iyi olduğunu yeniden fark ettim. Elbette o şehirler de birçok European cities’in hâlâ epey gerisinde.

  • Santa Monica, Hollywood, Burbank, Los Feliz, Downtown, Pasadena, Long Beach oldukça yürünebilir bölgeler.

• İki ayak üzerinde yürüme, Homo sapiens’in süper gücü. Oldukça uzun mesafeler yürüdüğümüzde sağlıklı ve mutlu oluyoruz; birçok kişi bunu pandemi sırasında keşfetti.
  İşin ters yanı, Homo sapiens’in bir diğer süper gücünün icat ve uyum olması. Bu yüzden motorlu ulaşım araçlarını icat ettik ve dünyayı onları kullanacak şekilde değiştirdik. Artırılmış hareketliliğin gerçekliğine bir ölçüde uyum sağladık ama bacaklarımız hâlâ yürümek için yapılmış durumda. Fosil yakıta dayalı hareketlilik zaten sürdürülebilir değil. Son aşama, uzun vadeli yaşam kalitesini optimize etmek için icatlarımızın kullanım yoğunluğunu ayarlamamız gerektiğini fark etmek. Yürünebilir şehirler bu yapbozun büyük bir parçası. Kirlilik azalır, alan artar; daha doğal ve daha keyifli olur. Hayatın her yönünün aşırı mühendislikle tasarlanması gerekmiyor.

• Amerikan toplumu aslında yürümeye geçişi gerçekten istemiyor. Daha çok yürüme fikrini seviyor ama pratikte bunu yapmayacak; neden yürüyemediğine dair milyon tane bahane üretecek.
  40 yaşıma kadar araba kullanmayı öğrenmedim; gitmem gereken yerlerin neredeyse tamamına yürüyerek, bisikletle ya da otobüsle gittim. Çok kırsal yerlerde, çok banliyö niteliğinde bölgelerde, orta ölçekli ve büyük şehirlerde de yaşadım. Bunun mümkün olduğunu biliyorum. Ama ezici çoğunluk bunu istemiyor. Mümkün olduğunu gösterseniz bile yeni bahaneler üretip araba kullanmaya devam edecekler.

  • Alay etmeden ya da kaba davranmadan tarif etmek gerekirse, böyle bir hayat istatistiksel olarak sıradan değil.
    16 yaşına gelip ehliyet alarak ebeveynlerden bağımsızlaşmak isteyen bir kuşağa ait olup yine de araba kullanmayı öğrenmemiş olmak da buna dahil; Amerikalıların büyük çoğunluğu için bu, günlük yaşamda tamamen gerçek dışı bir talep. Bunun nedeni ister şehir tasarımı olsun, ister çok kırsal olduğu için imkânsız olması. Kentsel çözümler, ABD gibi uçsuz bucaksız, çeşitli ve büyük bir ülkenin tamamına her zaman uymaz.
  • İnsanların yürümemesinin nedeni basit: ABD’deki kentsel ya da banliyö ortamlarının %95’inde yürümek berbat.
    Bazen tek bir yolu geçmek bile iki dev otoparkı ve korkunç bir stroad’u aşmayı gerektirdiği için eziyet oluyor. Şehir tasarımı ve varış noktaları açısından gerçekten yürünebilir olup çok küçük olmayan bölgeler şaşırtıcı derecede nadir. Birçok Amerikalı için “kaldırım var” demek yürünebilir demek; bu ise fena halde yanlış. Germany’de 5 yıl yaşadım ve her yaz ABD’ye döndüğümde, gittiğim her yerde yürüme ve bisiklet altyapısının içler acısı hâline üzülüyordum. Sanki hiç çaba göstermiyoruz. Aslında gerçekten de çaba göstermiyoruz. Burada yürümenin kötü olmasının nedeni, bunu böyle yapmayı seçmiş olmamız.
  • Benim deneyimim farklıydı. Çok yürünebilir bir şehrin çok yürünebilir bir mahallesinde yaşadığım için şanslıyım; biri ziyarete geldiğinde neredeyse her seferinde 24 saat içinde “mahalleyi keşfedeceğim” deyip ortadan kayboluyor.
    Normalde gerçekten gerekmedikçe neredeyse hiç yürümeyen insanlar, doğru ortamda neredeyse kendiliğinden yürümeye başlıyor.
  • ABD şehirleri, çok az istisna dışında, yürüme ve bisiklete göre inşa edilmedi. Mahalleler, işletmeler ve altyapı oluşturulurken tasarımın temel varsayımı, kullanıcının özel bir otomobile sahip olduğu yönünde.
    Toplumsal düzeyde davranış değişikliği yaratmak için ne gerektiğinin konuşulduğu bir yerde “Herkes benim gibi yaşasa sorun olmaz; diğerleri sadece tembel” demek konudan sapmak ve ahlaki üstünlük taslamak gibi görünüyor. Büyük ölçekte insanların doğru olanı yapmasını bekleyemeyiz. Bunun yerine insanların kolay ve rahat olanı yapmasını bekleyebiliriz. Sürdürülebilirlik meselesi, iyi seçim ile rahat seçimi mümkün olduğunca örtüştürmektir. Otomobil merkezli bir ülkede uzun süre arabasız yaşam sürdürmüş olmak harika, ama 340 milyon kişinin tamamının böyle yaşayacağını bekleyemeyiz. Europe’daki çeşitli ülkeleri gezince Europeans’ın daha çok yürümesinin ve bisiklete binmesinin açık nedenleri olduğu görülüyor; bu neden, Americans’ın araba kullanacak kadar tembel olması değil.
  • Örneğin bizim mahalledeki süpermarket evden yürüyerek 8 dakika. Tek yönlü yollar yüzünden arabayla gitmek de yaklaşık 5 dakika sürüyor; park etme zahmetini ekleyince süre benzer oluyor. Parti hazırlığı gibi bagajı doldurmam gereken durumlar dışında arabayla gitmek delilik gibi geliyor.
    Merak ettiğim şu: Böyle bir durumda da Americans’ın arabayı seçtiği mi söyleniyor, yoksa ABD’de arabayla 5 dakika olan bir yerin yürüyerek 25 dakika olduğu mu? İkincisiyse, Dutch alışkanlıklarına sahip olsam bile ben de arabayı seçerdim. Sonuçta sormak istediğim şey, bunun Amerikalıların psikolojisi değil de makalede söylendiği gibi esas olarak kent yerleşimi meselesi olduğundan emin olunup olunmadığı. Elbette Dutch olsaydı bisiklete binerdi; ama yürümek ve otomobil konusuna odaklanmak için onu dışarıda bıraktım.