- 2023 model ikinci el bir Nissan Leaf'i 11.000 $'a alarak 15 yıl sonra ilk kez 'yeni' bir araba deneyimi yaşadım
- Günlük sürüş ve aile minibüsüyle birlikte kullanım ihtiyacını göz önünde bulundurarak verimlilik ve yer tasarrufu hedefiyle küçük bir EV seçtim
- Batarya yönetimi ve durum takibi için OBD-II adaptörü ve uygulama gibi izleme ekipmanları kullanıyor, şarj/deşarj yöntemini dikkatle yönetiyorum
- Satın alma nedenleri fiyat rekabetçiliği ve kullanım kolaylığı ile bakım/işletme maliyetlerini düşürmeye odaklanıyor
- Leaf'in eksileri arasında şarj standardı karmaşası, tasarım ve oynat düğmesinin olmaması yer alıyor
Satın alma arka planı ve araç seçme nedeni
- 2025'te 2023 model ikinci el bir Nissan Leaf satın alma deneyimimi paylaşıyorum
- Yaklaşık 15 yıl sonra ilk kez 'yeni' bir araba almamın nedeni, günlük işe gidiş geliş mesafemin kısa olması ve aile minibüsüne ek olarak küçük bir araca ihtiyaç duymamdı
- Daha önce ikinci el minibüs, Olds, Camry gibi verimliliği önceliklendiren araçlar kullandım
- Ağırlıklı olarak aile minibüsünü kullanıyor, günlük sürüş içinse küçük ve verimli bir araca ihtiyaç duyuyordum
EV ile ilgili projeler ve video bilgisi
- Bu içeriği bir YouTube videosunda da ayrıntılı biçimde ele aldım; GitHub projesinde (geerlingguy/electric-car) güncel EV yolculuğumu, bilgileri ve sorun çözme sürecini belgeliyorum
Leaf satın aldıktan sonra ek donanımlar ve kullanım kolaylığı iyileştirmeleri
- Leaf ile EV deneyimini iyileştirmek için birkaç ekipman ekledim
- Amazon'dan alınan LeLink 2 OBD-II adaptörü ve iPhone için LeafSpy Pro uygulaması ile bataryanın ayrıntılı durumunu görebiliyorum
- Adaptörü OBD-II portuna bağladıktan sonra LeafSpy uygulamasıyla SOH (batarya sağlığı), Hx (iletkenlik) gibi göstergeleri izliyorum
- Satın alma sırasında batarya SOH değeri %93,16 idi ve bu oldukça iyi bir seviye
- Leaf bataryasının ömrünü uzatmak için şu alışkanlıkları sürdürüyorum
- DC hızlı şarjı (Quick Charge) mümkün olduğunca az kullanmak ve yüksek sıcaklıkta dikkatli olmak
- Şarj seviyesini %50-%80 aralığında tutmak
- Ayda bir kez %100'e kadar tam şarj edip bir süre bu seviyede bırakarak hücre dengelemesini teşvik etmek
- Ani hızlanmadan kaçınmak
Neden elektrikli araç seçtim
- 10 yılı aşkın süredir elektrikli araçlarla ilgili araştırmalar yapıyorum ve kullanım senaryosuna göre hem EV'lerin hem de içten yanmalı araçların artı ve eksileri olduğunu biliyorum
- Yılda 1-2 kez uzun yol ihtiyacı oluyor, ancak uzun yol EV şarjının zahmeti (altyapı eksikliği, zaman kaybı vb.) bir dezavantaj
- Çözüm olarak o zamanlarda içten yanmalı araç kiralamayı ya da ek zaman ayırmayı planlıyorum
- ABD'de ve dünyada şarj altyapısı kademeli olarak iyileşiyor, ancak benzin istasyonları kadar yaygın hale gelmiş değil
- Bu yüzden Leaf'i çoğunlukla 100 mil altı kısa mesafeli sürüşler için kullanmayı planlıyorum
Neden Nissan Leaf seçtim
- En büyük neden açık şekilde fiyat rekabetçiliği
- Nissan modelleri internet bağlantısına daha az bağımlı; CarPlay/Android Auto desteği, temel sürüş destekleri gibi pratik özellikler sunuyor
- Leaf, aşırı dikkat çekmeden pratikliği ve temel konforu karşılayan sade bir araç
- Güncel Leaf modellerinin batarya kapasitesi küçük, soğutma sistemi yok ve bu yüzden değer kaybı yüksek; ikinci el fiyatları da düşük
- Tesla, Hyundai Ioniq/Kona gibi alternatifleri de düşündüm, ancak Leaf'e göre boyut ve fiyat açısından dezavantajlıydılar ya da CarPlay desteği yoktu
- Nissan, EV ve ek özelliklerde en iyisi olmayabilir ama fiyatına göre 'yeterince iyi kullanılabilir' bir seçenek
Leaf'in zayıf yönleri
- Oynat/duraklat düğmesinin olmaması: Direksiyonda ya da ekranda ayrı bir müzik kontrol düğmesi olmaması rahatsız edici
- Boşa (Neutral) alma zahmeti: Vites kolunun kullanımı karmaşık
- Bagaj açma zorluğu: Bagaj yalnızca dış düğmeye basılarak açılıyor; içeriden ya da uzaktan kumandadan doğrudan açma yok
Elektrikli araçların cazibesi
- Tek pedallı sürüş: Sürüş kontrolü sezgisel ve keyifli
- Anında tork: Ucuz bir EV bile hızlanırken canlı hissettiriyor
- Sessizlik: Düşük hızdaki sürüş sesi (VSP) dışında oldukça sessiz
- Bakım kolaylığı: Yağ ve fren gibi kalemlerde bakım yükü daha düşük
- Konfor özellikleri: Kabin iklim kontrolü, evde kolay şarj, yakıt giderlerinde düşüş gibi ekonomik faydalar
Elektrikli araçların rahatsızlıkları ve zorlukları
- Fiyat: İkinci el Leaf en ucuz seçenek olsa da içten yanmalı araçlarla tam anlamıyla fiyat rekabeti kurmak zor
- Menzil kaygısı: Gerçekte yaşanabilecek bir endişe (satın alma sonrası yakıtsız kalma deneyimi, şarj planı gerekliliği vb.)
- Şarj standardı karmaşası: CHAdeMO, NACS, CCS gibi farklı standartlar; sağlayıcıya göre ödeme yöntemleri ve şarj cihazı uyumluluğu gibi karmaşıklıklar
- Şarj kabloları ve adaptörlerin hacmi: Kablolar ve adaptörler bagajda çok yer kaplıyor
- EV'lere özgü tasarım: Leaf, Bolt, i3 gibi ucuz elektrikli araçlar gereğinden fazla fütüristik ya da sıra dışı görünebiliyor
Gerçek satın alma fiyatı
- 2023 model Nissan Leaf SV Plus'ı (36.000 mil, SOH %94) 17.000 $'a aldım; mevcut Camry'yi takasa vererek 2.000 $ ek indirim aldım
- Bir yıl sonra ikinci el EV vergi kredisi (4.000 $) uygulandığında gerçek satın alma fiyatı yaklaşık 11.000 $ seviyesine indi
- Nadiren kullanılan CHAdeMO adaptörünün fiyatını da ayrıca hesaba kattım
Ek kaynaklar ve sonuç
- GitHub Issues üzerinden EV kullanım notlarımı ve sorun çözme örneklerini paylaşmayı sürdürüyorum
- Leaf benim koşullarıma göre en iyi seçenek, ancak fiyat ve şarj altyapısı sorunları nedeniyle hâlâ çoğu sürücü için genel bir tavsiye yapmak zor
1 yorum
Hacker News görüşleri
Küçük ve ucuz elektrikli araçların en iyisi olduğunu vurgulamak istiyorum. Hem sürüş keyfi hem de işletme maliyeti açısından çok memnunum; 2015 model ikinci el bir VW eUP’u 4.000 euroya aldım ve fazlasıyla memnunum. Sanırım sadece Norveç’te satılan bir modeldi ama ulaşım ihtiyacımın %95’ini kusursuz karşılıyor. Her gün işe gidip gelirken ücretsiz şarj edebiliyorum; Oslo şehir merkezinde park ve şarj da yaklaşık 3 euro tuttuğu için 16 euroluk park ücretine kıyasla çok daha verimli. Hollanda’ya kadar 950 km’yi iki günde giderken bile abetterrouteplanner.com sayesinde menzil kaygısı yaşamadım. Her 2 saatte bir yaklaşık 10 dakikalık şarj molaları tuvalet ya da atıştırmalık için tam idealdi. 10 yıl kullandıktan sonra rulman değişimi gerekti; parça 50 euro tuttu ve 30 dakikada bitti, beklediğimden çok daha kolaydı. Tüm ayarlar için fiziksel düğmeler var ve müzik/tüketim istatistikleri ekranı tamamen kapatılabiliyor. Batarya da neredeyse hiç kayıp yaşamadı; mümkün olduğunca uzun kullanmayı planlıyorum. Bir kez daha söylemek isterim ki mükemmel bir araç
Oslo’da park ücretinin saat başına 16 euro olması inanılmaz geliyor. Londra’daki 5 poundu pahalı sanıyordum ama bu daha da şaşırtıcı
2019 model Chevy Bolt’u gerçekten özlüyorum. Atak ve çevikti; daha önce kiralayıp kullandığım Tesla’dan çok daha hafif hissettiriyordu. Şehir içi sürüş için yeterli menzili özellikle etkileyiciydi
Kışın 85 km/s hızla ne kadar menzil alınabildiğini merak ediyorum. Şu an benzinli aracımı değiştirmeyi düşünüyorum ama gerçek menzili önceden net bilmek isterim. Daha yavaş gitmek benim için sorun değil
Park ücretinin neden bu kadar ucuz olduğunu merak ediyorum. Neden bazı araçlar daha ucuza park edebiliyor diye düşündüm
Avrupa’da CCS2’nin fiilen her yerde standart olduğunu bizzat gördüm. Yakın zamanda bir EV kiraladığımda, hiçbir yerde sadece CCS2 olmayan bir istasyonla karşılaşmadım. Tesla dışındaki tüm şarj noktalarında kartla ödeme mümkündü; gerçi bazen kartı okutmak zor olabiliyordu. Uygulama ya da üyelikle daha ucuz oluyordu ama sadece o kadar; özellikle kayıt olma ihtiyacı hissetmedim. Rahatsız edici olan şeyler daha çok aracın kendisiyle ilgiliydi (Polestar 4 bana gereğinden fazla geniş geldi) ve kiralama şirketiyle ilgiliydi (AVIS AC adaptörü vermediği için duvar prizinden şarj edemedim). Gelecekte daha fazla EV kiralarsam bir adaptör almayı planlıyorum. Bu deneyim yaz aylarındaydı ve araç uzun menzilli bir EV olduğu için menzil kaygısı büyük bir sorun olmadı
Jeff’in ABD merkezli olduğunu daha fazla vurgulamasını isterdim. Avrupa’da J1772 ve CCS2’nin tamamen standart hale gelmesinin ne kadar büyük fark yarattığını özellikle belirtmek istiyorum. Tesla bile sonunda CCS2’ye geçti. Sorunların çoğu yalnızca ABD’li okurlar için geçerli
Norveç’te yangın riski nedeniyle yeni EV’lerle AC adaptörü verilmesinin yasak olduğunu duydum. Bunun AB genelinde bir politika olup olmadığını bilmiyorum ama şaşırtıcı da gelmiyor
Yakın zamanda Birleşik Krallık’ta Jeep Avenger EV kiraladım; ücra yerlerdeki küçük firmalar hâlâ kendi uygulamalarını istiyordu ve temassız ödeme kWh başına 80-90 peniyle daha pahalıydı. Yaklaşık bir hafta sonra Tesla uygulamasını ve Supercharger ağını kullanabildiğimi fark ettim; orada fiyat en fazla 51 peni/kWh idi ve ağ hem geniş hem de kullanışlıydı. Otomatik vites ya da EV tercih ediyorsanız, Birleşik Krallık’ta EV kiralamak iyi bir seçenek gibi geldi
Yunanistan’da da tüm şarj istasyonlarının CCS2 olduğunu gördüm. Arada CHAdeMO portları da görünüyor ama bunları hangi araçların kullandığını pek bilmiyorum. Kartla ödeme kabul eden bir yer henüz görmedim; çoğu kendi uygulamasını istiyor ve bu da can sıkıcı
Kuzey Amerika ile Avrupa’nın EV şarj fişlerini neden farklı standartlaştırdığını pek anlayamıyorum. ABD/Avrupa arasında elektrik standartları farklı olsa da, küresel çapta fiş standardizasyonunun pahalı ve pratikte zor olduğunu düşününce yine de üzücü geliyor
Blogda “en ucuz EV’yi aldım” denip fiyatın hiç yazılmaması üzücü. Birkaç yıl sonra kayıtlara bakmak isteyen insanlar da olacaktır
Gerçek bir örnek vereyim: 17.000 dolardan Camry takası için eklenen 2.000 doları düşüp, %94 batarya sağlığına ve 36.000 mile sahip bir Nissan Leaf’i 15.000 dolara aldım. Bu yılki 4.000 dolarlık vergi iadesinden sonra net alış fiyatı yaklaşık 11.000 dolara geldi. Uzun yol için bir CHAdeMO adaptörü de maliyete dahil edildi
En hızlısı, yakınınızdaki ikinci el araç sitelerine bakmak. Kanada’da 2022 model ikinci el Leaf’ler yaklaşık 20-22 bin CAD, 2016 modeller ise yaklaşık 8 bin CAD civarındaydı; yeni halde menzilleri yaklaşık 120 km idi
Blogu epey okudum ama gerçek satın alma fiyatının hiç yazmaması hayal kırıklığıydı
Bolt’un seçilmemesi bana şaşırtıcı geldi. 11.000 milde bir 2019 Chevy Bolt’u 14.500 dolara aldım; federal teşvikten sonra fiyatı 10 bin doların biraz üstüne geldi ve yeni bataryalı bir modeldi. Menzili yaklaşık 250 mil ve hâlâ epey stok var Bolt ikinci el araç bağlantısı
Lease sürem dolmak üzere ve Bolt/EUV düşünüyorum. Ama Leaf’in alt donanım paketlerinde ses ünitesini Pioneer ya da Sony gibi markalarla (ör. Crutchfield) değiştirip CarPlay/AA gibi modern bilgi-eğlence özelliklerini kullanabilmek büyük avantaj. ICE araçlarda olduğu gibi aracı kendi tarzına göre özelleştirebiliyorsunuz
Bolt’u satın almaya çok yaklaşmıştım ama üç nedenle vazgeçtim: sürüş destek yazılımı artık genişletilmiş destek almıyor, şarj hızı günümüz standartlarına göre yavaş ve zamanla ikinci el değerinin neredeyse kalmayacağını düşünüyorum
“250m menzil” ifadesini görünce 250 metreyle ancak evin önünden çıkılır diye komik buldum
Bolt en ucuz araç değil. Eski Leaf’leri 5.000 dolara bile bulabilirsiniz. Popüler olduğu için ikinci el fiyatları arttı
Federal teşvikin hâlâ devam edip etmediğini merak ediyorum
Gerçekten de en ucuz EV’yi aldım. %80 batarya sağlığına ve 80 bin mile sahip 2012 model bir Nissan Leaf’i 400 dolara aldım (hurdaya çıkmak üzereydi, kurtardım). Vergi ve nakliye dâhil bana 1.000 dolara mal oldu; sigortası da yılda 400 dolar. Arka koltuğa üç çocuk koltuğu da sığıyor ve şehir içindeki tüm yolculuklarımızı bu Leaf’e kaydırdım. Ailede herkes 6 feet’in altında olmasaydı üç koltuk birden muhtemelen sığmazdı. Yazın 60 mil, kışın 50 mil gidiyor ve 15 amperlik duvar prizinden şarj benim için yeterli. Uzun yolculuklarda 2018 Honda HRV ve Thule kullanıyoruz. Yıllık sahip olma maliyetini hesaplayınca, araca sahip olup sigorta ödemek yerine uzun yol için kiralık araç kullanmanın daha ekonomik olduğu ortaya çıktı. Benzinli aracın yıllık maliyeti; faiz getirisi kaybı, sigorta, bakım, vergi ve muayene dahil 2.200 dolar civarında ve bu da 4 haftalık SUV kiralamaya denk geliyor. Aracı sadece ani planlanan geziler için tutuyorum (elma toplama, plaj, piknik vb.) ama bunun bile zipcar ile karşılanabileceğini düşünüyorum
Electric Vehicle Man adlı YouTuber, 2.000 pounda aldığı ikinci el Renault Zoe’nin incelemesini yaptı video bağlantısı. İkinci el EV pazarı son dönemde ilginç hale geldi. EV sahipleri düzenli olarak araçlarını yenilediği için piyasaya çıkan ikinci el EV’lerin önemli bir kısmı hâlâ garanti kapsamında. Örneğin Model 3 satışa başlayalı yalnızca 8 yıl oldu ama aktarma organı garantisi 8 yıl olduğu için ikinci el araçların çoğu hâlâ garanti altında. Batarya da garanti biter bitmez hemen bozulmuyor. Sonuçta aracı ucuza alıp yakıt ve bakım masrafından tasarruf ederseniz, birkaç yıl kullanmak bile maliyetini çıkarabiliyor, hatta kâr ettirebiliyor
İkinci el EV alırken o modelde “aktif batarya soğutma” olup olmadığını mutlaka kontrol etmek gerekir. İlk dönem Nissan Leaf’lerde olduğu gibi soğutma yoksa batarya kendi kendine aşırı ısınıp hızla performans kaybedebiliyor. Böyle durumlarda batarya ömrü çok daha kısa olabilir; soğutma sistemi varsa yaşlanma çok daha yavaş ilerler
İkinci el EV pazarı hakkında çok bilgim yok ama ilk alıcı için menzil hâlâ ciddi bir risk gibi geliyor. Bataryayı sürekli %20 ile %80-90 arasında tutma tavsiyesi de sıkça veriliyor. Tanıdığım biri, önceki aracı gibi kullanırsa her 170 milde bir şarj etmek zorunda kaldığını ve 500 mil üzeri yolculuklarda bunun çok can sıkıcı hale geldiğini söyleyip pişman olmuştu. Amiral gemisi olmayan sıradan modellerde yakında büyük bir menzil devrimi olmazsa, ömürlerinin kısa ve ikinci el değerlerinin hızla düşeceğini düşünüyorum; bu yüzden 2-3 yıldan uzun sahip olmak riskli geliyor
Ben de Birleşik Krallık’ta ikinci el bir Zoe aldım. Yaygın bir model olduğu için ileride parça bulmanın sorun olmayacağını düşündüm. Leaf’te batarya yükseltme seçenekleri vardı ama benim durumumda Zoe daha mantıklıydı. Yaşadığım banliyö/şehir içi kullanımda ve uzun yolda memnunum; otoyol odaklı şarj altyapısı da giderek iyileşiyor
Sadece bakım maliyetleri istisna olabilir, bunu vurgulamak isterim
2015 model Nissan Leaf’i yaklaşık 10 yıl kullandıktan sonra Tesla Model Y’ye geçtim. Şarj ağı açısından Tesla gerçekten çok daha iyi. Diğer ağlarda oraya buraya uygulama kurmak, ayrı ayrı kart kaydetmek gerekiyor ve şarj tabancalarında performans düşüşü çok oluyor; adeta “vahşi batı” gibi
Tesla dışında diğer şarj ağları da son dönemde epey iyileşti. Tesla’dan BMW i4’e geçtikten sonra ABD’nin kuzeydoğusunda uzun yol yaptım ve hiçbir şarj sorunu yaşamadım; BMW ayrıca yakın zamanda plug-and-charge desteği ekledi ve 2 yıl ücretsiz şarj veriyor. Neredeyse bedava gibi
Yukarıdaki yoruma kesinlikle katılıyorum. 3rd party şarj istasyonlarıyla ilgili yorumları her duyduğumda tam bir karmaşa gibi geliyor. Kendi gezip kontrol ettiğimde de %30’dan fazlası arızalıydı
CCS1’in ancak 10 yıl sonra devreye alınmış olması inanılmaz
Elektrikli araç almadan önce en büyük kaygım “menzil kaygısı”ydı. Ama EV sahibi olduktan sonra bunun pek de büyük bir sorun olmadığını gördüm. Bununla ilgili çok sayıda uygulama var ve yazılımlar da sürekli gelişiyor. Altyapı hızla iyileşiyor; şirketler de ofise dönüşü teşvik etmek için ücretsiz ya da düşük ücretli şarj cihazları kuruyor. Yollarda elektrikli kamyonları da giderek daha sık görmeye başladım
Gerçekten de elektrikli araç sahibi olmadan önce “200 mil üzeri menzil”in ne kadar anlamlı olduğunu fark etmiyorsunuz. Sonuçta çok az insan 8-10 saat kesintisiz araç kullanıp 500 mil gidiyor; dolayısıyla öğle arasında 30-60 dakika şarj etmek bir sonraki 200 mil için fazlasıyla yeterli oluyor. Uzun yolculukta biraz daha fazla mola vermek ve toplam seyahate belki 30 dakika eklemek gerekebilir ama çoğu insan için bu büyük bir sorun değil. Bir de gideceğiniz yerde ya da evde şarj edebilmek, EV deneyimini kökten değiştiriyor. Benzin istasyonuna gitme ihtiyacı ciddi biçimde azalıyor
Belki de “şarj kaygısı” diye bir terime ihtiyacımız var. 2023’te EV düşünürken iş yerimde 200 kişiden sadece 10’unda elektrikli araç vardı. Bir iş arkadaşım sabah çok erken kalkıp şarj cihazı sırası bekliyor, öğle arasında sırayı ayarlamak için mesajlaşıyor, hatta bunun için iş amaçlı grup sohbeti açmıştı. Apartman kompleksinde yalnızca 2 şarj cihazı vardı; dışarıdan gelenler de kullanıyordu ve sürekli sıra oluyordu. Bu tür sosyal etkileşimler büyük stres yaratıyor. Benzin almak ise kuyruksuz ve 5 dakikada bitiyor
İçten yanmalı araçla bir depoda 350 mil gidip ayda yalnızca bir kez yakıt aldığımı görünce, aslında çoğu sürüş ihtiyacımın EV ya da plug-in hibrit ile rahatça karşılanabileceğini fark ettim. Bu yüzden bir sonraki aracımın plug-in hibrit olmasını düşünüyorum. Ayda yaklaşık 350 mil yaptığım için mevcut aracımı da 10 yıldan fazla kullanabilirim gibi görünüyor
QC (quick charge/DC hızlı şarj) kullanımını en aza indirmek, şarjı %50-80 arasında tutmak, ayda bir kez %100’e kadar şarj edip paketi dengelemek, agresif sürüşten kaçınmak gibi EV kullanımında uyulması gereken “düzen” bana yorucu geliyor. Dizüstü bilgisayar ve telefonların da uzun ömürlü olmaması yüzünden elektrikli araç bataryalarına pek güvenemiyorum. Leaf’in gösterdiği batarya durumunun gerçekten güvenilir olup olmadığından da emin değilim
Benim deneyimimde bunların hiçbirine gerek yoktu. Leaf gibi aktif soğutması olmayan eski modeller dışında çoğu EV, bataryayı uygun sıcaklıkta tutmak için kendi bilgisayarıyla (soğutma/ısıtma) yönetiyor. Batarya performans düşüşü de çok yavaş oluyor. Benim aracım 25 bin milde neredeyse hiç fark göstermedi
Blogda da söylendiği gibi, bunların çoğu Leaf’in özellikle ucuz ve eski bir model olmasından kaynaklanıyor. Modern EV’lerde böyle bir bakım disiplini neredeyse gerekmiyor
Bu, Nissan’ın 2010’larda EV’yi 30 bin doların altında tutmak için yaptığı tavizlerin sonucu. Modern lityum iyon BEV’lerin doğasında olan bir sınırlama değil. Örneğin BYD Dolphin Baseline bazı yerlerde teşvik öncesi 20 bin dolar civarında
Ben bunların hiçbirine dikkat etmeden kullandım. 2022 Model Y ile 60.000 mil yaptım ama bataryada neredeyse hiç kayıp olmadı
Verilen tavsiyelerin çoğu abartılı ya da Leaf’in kendine özgü özelliklerinden (aktif yerine pasif soğutma gibi) kaynaklanıyor
Bu fiyata göre ucuz sayılmaz. Gerçekten ucuz Leaf 3.000 dolardır sfbay ikinci el Leaf araması 2012 model bir Leaf’i 2016’da 7.500 dolara alıp birkaç yıl kullandım. Deneyimimi özetlersem:
Güney Avustralya’da ilk dönem Leaf’lerin yazın bozulduğunu sık görürdük. En zor dönem başlardı ama Nissan zamanla iyileştirmeler yaptı. “Peki ya dünyayı arabayla dolaşmak istersem?” türü mantığa katılmıyorum. Çoğu durum ve ortalama kullanıcı için elektrikli araçlarda hiçbir sorun yok. Bir arkadaşım Model 3 ile Melbourne-Sydney arasındaki 940 km’yi tek bir şarj, 20 dolarlık maliyet ve bir öğle molasıyla tamamladı. Aslında benzinli araçlar da uzun yolda benzer sürede gidiyor. Sonuç olarak sorunların çoğu zaten çözülmüş durumda
Şarj altyapısı son birkaç yılda büyük ölçüde genişledi. Buna karşılık Tesla ikinci el araçlarında kalite farkı 2025 itibarıyla hâlâ sürüyor. Kalite kontrol eksikliği yüzünden ikinci el araçların ömrünü tam kullanamaması üzücü
Bir dönem işe gidip gelme masrafı yüksek olduğu için eski bir Leaf almıştım. İlk aldığımda batarya fena değildi ama hızlı şekilde bozuldu. Kışın ısıtıcıyı ve radyoyu kapatıp hız sınırının altında zar zor varmak eğlenceli değildi. Şimdi corolla hybrid ile sorunsuz ve ucuza geziyorum
Ben de road trip seviyorsam Bolt’un çok iyi bir seçenek olmadığını düşünürdüm. Sonuçta ya iki araç almak ya da uzun yolda hızlı şarj olan bir EV seçmek gerekiyor; ben de ikincisini seçtim