Parkın Kâhini: Donald Shoup’un Anısına
(worksinprogress.news)- UCLA şehir planlama akademisyeni Donald Shoup, park etmeyi kent ekonomisi ve arazi kullanımının temel meselelerinden biri haline getirerek, cadde üstü park ücretlendirmesi ve zorunlu park alanı asgarileri etrafındaki uluslararası politika hareketini etkiledi
- Onun temel tezi, ücretsiz park etmenin aslında ücretsiz olmadığıydı; fiyatı 0 olan cadde üstü parkın dolaşarak yer aramaya, sıkışıklığa, zaman kaybına ve hava kalitesi ile güvenlik maliyetlerine yol açtığını savundu
- Çözüm, park ücretinin kendisinden çok gelirin yerelde geri döndürülmesinde yatıyordu ve parking benefits district, sakinler ile esnafın park fiyatlandırmasını desteklemesini sağlayan siyasi bir araç haline geldi
- San Francisco 2017’de talep temelli cadde üstü park fiyatlandırmasını benimsedi; Buffalo, Hartford, New Zealand ve California gibi yerler ise asgari park zorunluluklarını kaldırdı ya da büyük ölçüde azalttı
- Shoup’un etkisi, yarım yüzyıl boyunca tek bir soruna odaklanmasından, uygulayıcıları, akademisyenleri ve aktivistleri yetiştirmesinden ve park reformunu farklı siyasi eğilimlerin kabul edebileceği bir dille anlatmasından kaynaklanıyordu
Ücretsiz park etmenin gizli maliyeti
- Donald Shoup, 6 Şubat 2025’te hayatını kaybeden UCLA Luskin School of Public Affairs profesörüydü ve yaşamına yakın bir süreyi park etmenin ekonomisine adadı
- Başlıca eseri The High Cost of Free Parking, 800 sayfalık bir kitaptı ve temel önermesi şuydu: “park etme neredeyse her zaman fazla ucuzdur”
- Otomobiller kullanım ömürlerinin yaklaşık %5’inde hareket eder, kalan %95’inde ise bir yerde park edilmiş olmak zorundadır
-
- yüzyılın başlarında ABD’de otomobil yaygınlaştıkça, kent sokakları insanların buluşma, ticaret ve oyun alanı olmaktan çıkıp otomobil hareketi ve depolanmasına odaklı mekânlar olarak yeniden tasarlandı
-
- Ücretsiz cadde üstü parkın ortak mülkiyet trajedisi yarattığını düşünüyordu
- Fiyat 0 olduğunda talep arzı aşar ve kıtlık ortaya çıkar
- Sürücülerin yeri hızlıca boşaltmak için teşviki olmaz ve sıradan bir konut sokağı bile hareket şeridi ile iki yandaki park şeritleriyle dolup taşar
- Bir literatür taramasına göre ABD’de tipik bir kentte sürücüler her varışta park yeri aramak için ortalama 8 dakika harcıyor
- Haftada 7 kez böyle bir yolculuk yapıldığında, yılda yaklaşık 49 saat park yeri aramaya gitmiş oluyor
- Bu süre ABD medyan saatlik ücretiyle değerlendirildiğinde gecikme maliyeti yaklaşık 1.898,75 dolar ediyor
- Aynı araştırmalar, tipik bir ABD kentinde sürücülerin yaklaşık üçte birinin park yeri arayarak dolaştığını öne sürüyor
- South Philadelphia veya Boston Back Bay gibi yoğun konut bölgelerinde bu oran daha da yüksek olabilir
- Bununla birlikte sıkışıklık, kötüleşen hava kalitesi, azalan sokak güvenliği, korna gürültüsü, zaman kaybı ve yol aşınması maliyetleri de ortaya çıkar
Cadde üstü park fiyatlandırmasının etkisi ve buna direnç
- Shoup’un gördüğü çözüm, kıt olan ortak alana fiyat biçmekti
- Yeterince yüksek bir fiyat en az bir boş yerin korunmasını sağlayabilir
- Fiyat talebe göre değiştiğinde sürücüler otobüse binmek, yoğun saatlerden kaçınmak ya da daha uzağa park edip yürümek gibi tercihler yapar
- Kentler zaman zaman cadde üstü parkı ücretlendirdi
- 1935’te Oklahoma City, kent merkezi esnafının talebiyle Park-O-Meter kurdu
- Çünkü ücret olmadığında işe gidip gelenler sabah erken saatlerde yerleri dolduruyor ve alışveriş yapanların kullanımını zorlaştırıyordu
- Buna rağmen doğru fiyatlandırılmış cadde üstü park hâlâ istisnaya yakın
- New York City gibi arazi değeri yüksek yerlerde bile cadde üstü parkın %97’si ücretsiz sunuluyor
- Siyasi engeller de büyük
- Yurttaşlar, ücretsiz olduğunu düşündükleri bir şey için para ödemeye sert tepki gösteriyor
- Park yeri ararken harcanan zamanın parasal değerini hissetmenin zor olması da fiyatlandırmanın yayılmasını engelliyor
Asgari park zorunluluklarının şekillendirdiği kent formu
- ABD’li şehir plancıları, cadde üstü park fiyatlandırması yerine park sorununu asgari saha dışı park zorunluluklarıyla çözmeye çalıştı
- 1923’te Ohio eyaletindeki Columbus, yeni apartman binalarında daire başına en az 1 saha dışı park yeri zorunlu kılan ilk kent oldu
- Sonrasında bu zorunluluklar tüm dünyaya yayıldı ve modern arazi kullanım planlamasının temel araçlarından biri haline geldi
- Bugün konut geliştiricilerinden genellikle konut birimi başına 1 park yeri istenirken, ticari geliştiricilerden her 1.000 fit kare ofis ya da perakende alan için 2,5 ila 10 yer isteniyor
- Bazı kentler spor salonlarından her 2.500 galon havuz suyu için 1 park yeri talep ediyor
- Başka kentler manastırlardan her 10 rahibe için 1 park yeri istiyor
- Pek çok kent, gereklilikleri belirlerken Institute of Transportation Engineers’ın Parking Generation Manual kaynağına dayanıyor
- Fifth Edition’daki tipik tahminler çoğu zaman 10’dan az gözleme dayanıyor
- Çoğu durumda açık bir korelasyon da bulunmadığından, bilim gibi görünse de gerçekte sözde bilime daha yakın olduğu eleştiriliyor
- Shoup’un mantığı, geliştiricilerin gerekli park miktarını değerlendirecek bilgiye ve teşvike zaten sahip olduğuydu
- Çok az park yaparlarsa kiracı çekmeleri zorlaşır ve kira düşer
- Çok fazla yaparlarsa maliyet rekabetinde dezavantajlı duruma düşerler
- Asgari park zorunlulukları, fiili ihtiyaçtan çok daha fazla saha dışı park alanı inşasını dayatıyor
- Strong Towns kayıtlarına göre banliyö alışveriş merkezi otoparkları, Black Friday’de bile genellikle boş kalacak kadar fazla inşa ediliyor
- Tipik bir ABD kent merkezinin üçte birinden fazlası yüzey otoparklarıyla kaplı; buna otopark binaları dahil değil
- Kentucky eyaletindeki Lexington kent merkezinin yaklaşık %38’i yüzey otoparklarıyla kaplıydı; kent 2022’de şehir genelinde asgari saha dışı park zorunluluklarını kaldırdı
- Park alanı geliştirme maliyetlerini ciddi biçimde yükseltiyor
- Her ek park yeri, yüzey otoparkı, yer üstü otopark yapısı veya yer altı otoparkına göre proje maliyetini sırasıyla en fazla 20 bin dolar, 50 bin dolar, 80 bin dolar artırabiliyor
- Tarihi yapıların yeniden kullanımı ya da kent merkezindeki boş arsalarda konut geliştirme için projenin kendisini imkânsız hale getirebiliyor
- Bu maliyetler market fiyatları ve konut fiyatları gibi başka fiyatlara yansıyor
- 675 fit kare, yani 63 metrekarelik iki yatak odalı bir daire, ABD’nin birçok bölgesinde 300 bin doların altında üretilebilir; ancak birim başına 2 yer ya da yatak odası başına 1 yer park zorunluluğu olduğunda maliyet üçte bire kadar artabilir
- En zararlı yanı, otomobile bağımlılığı yasaya kazımasıdır
- Park zorunlulukları daha küçük ve ucuz evler, yürünebilir mahalleler ve toplu taşımaya erişim gibi seçenekleri azaltır
Park gelirini yerelde geri döndüren bölgeler ve Shoupista hareketi
- 2005’te yayımlanan The High Cost of Free Parking, akademik bir eser olmasının yanı sıra şakalar, medya parçaları, kişisel anekdotlar ve fabl benzeri sapmalar içeren pratik bir kitaptı
- En büyük katkısı parking benefits district oldu
- Cadde üstü park gelirleri mahallede görünür iyileştirmelere geri döndürüldüğünde, sakinler ve esnaf ücretlendirmeyi destekleyebiliyor hatta talep edebiliyor
- Böyle bir düzen yerleştiğinde, cadde üstü park fiyatlandırmasının siyasi zemini istikrar kazanıyor ve asgari saha dışı park zorunlulukları da tepki korkusu olmadan kaldırılabiliyor
- Pasadena, 1993’te gerilemekte olan kent merkezine parkmetre kurarken bu yaklaşımı gösterdi
- Müşteriler, esnaf ve mülk sahipleri başlangıçta karşı çıktı
- Kent yönetimi, gelirin bir kısmını bölgesel iyileştirmelere ayıran bir uzlaşma sundu
- Yollar yeniden kaplandı, palmiye ağaçları yeniden dikildi, grafitiler temizlendi ve kaldırımlar suyla yıkandı
- 30 yıl sonra Old Pasadena, Kuzey Amerika’nın üst düzey alışveriş bölgelerinden biri haline geldi
- Kitabın yayımlanmasının ardından uygulayıcı şehir plancıları arasında yankısı büyüdü ve American Planning Association, resmi zaman çizelgesinde bu kitabın yayımlanmasını son 25 yılda şehir planlama alanındaki 7 büyük olaydan biri olarak kabul etti
- shoupista adı, San Francisco’daki bisiklet barı Zeitgeist’ta park üzerine hararetli konuşmalar yapan Patrick Siegman’a Dave Snyder’ın “o tam bir shoupista” demesiyle ortaya çıktı
- 2008’deki ekonomik durgunluk sırasında shoupistalar, park sorunlarını tartışmak için bir Facebook Group kurdu
- California’nın birçok yerinde Shoup tarzı politikalar uygulanmaya başladı
- Redwood City, 2005’te kent merkezi park yönetimini her blokta en az 1-2 boş yer kalacak şekilde yeniden düzenledi
- Ventura, 2010’da cadde üstü park ücreti aldı ve gelirin bir kısmını ücretsiz kamusal WiFi için kullandı
- Los Angeles, 2012’de LA Express Park ile kent merkezi park yönetimini iyileştirdi
- San Francisco’nun SFPark programı, Shoup fikirlerinin en kapsamlı uygulaması olarak görülüyor
- Amaç sadece bazı yoğun bölgelere parkmetre koymak değil, tüm şehirde sensör tabanlı izleme ve talep temelli dinamik fiyatlandırma uygulamaktı
- Fiyatlar uygulama üzerinden iletiliyor, böylece sürücüler gerçek zamanlı seçim yapabiliyordu
- Pilot bölgelerde talep temelli fiyatlandırma, sıkışıklığı ve park ceza makbuzlarını azalttı, toplu taşıma hızını artırdı ve toplam satış vergisi gelirini yükseltti
- Bu hareket, Bangalore, Beijing ve Mexico City gibi kentlerde parking benefits district oluşturulmasına da yayıldı
- 2015 tarihli TV programı Adam Ruins Everything’de Shoup’un çizgi film versiyonu yer aldı ve asgari saha dışı park zorunluluklarına karşı argümanı tanıttı
- 2017’deki bir Vox videosu Shoup’un fikirlerini işledi, milyonlarca izlenme aldı ve shoupista Facebook Group birkaç yüz kişiden birkaç bin kişiye büyüdü
Politikanın yayılması ve Shoup’un çalışma tarzı
- YIMBY hareketi, Shoup’u simgesel bir figür olarak benimsedi ve asgari saha dışı park zorunluluklarının kaldırılmasını en öncelikli hedeflerinden biri yaptı
- 2017’de Buffalo, New York ile Hartford, Connecticut, kent genelinde tüm kullanımlarda asgari saha dışı park zorunluluklarını kaldıran ilk şehirler oldu
- New Zealand 2020’de ülke genelinde asgari saha dışı park zorunluluklarını kaldırdı, California ise 2022’de toplu taşıma güzergâhlarının 0,5 mil çevresinde bunu kaldırdı
- Shoup’un ölümüne gelindiğinde 8 ülkede 99 şehir, asgari saha dışı park zorunluluklarını tamamen kaldırmıştı; binlerce şehir de bu zorunlulukları kademeli olarak gevşetiyordu
- Tony Jordan, bu hareketi kurumsallaştırmak için 2019’da Parking Reform Network’ü kurdu
- Shoup’un etkisinin neden büyük olduğu üç başlıkta özetlenebilir
- Birincisi, park etme önemliydi, yerel plancıların kontrol edebildiği bir alandı ama neredeyse hiç araştırma ve aktivizm olmayan ihmal edilmiş bir sorundu
- İkincisi, Shoup 1978’de ilk makalesini yayımladıktan sonra yarım yüzyıl boyunca neredeyse sadece park konusunu ele aldı ve güçlü bir mesaj tutarlılığı korudu
- Üçüncüsü, genç şehir planlama uygulayıcılarını ve akademisyenleri yetiştirdi; ortak araştırmalar, yazılar ve akademik makaleler yoluyla kariyerlerinin başlamasına yardımcı oldu
- Shoup, belirli bir ideolojiye bağlanmaktan kaçındı ve park reformunu farklı siyasi eğilimlere göre anlattı
- Muhafazakârlar için bu, tüketilen hizmetin bedelini ödeme meselesiydi
- İlericiler için gereksiz sürüş ve çevre sorunuydu
- Liberteryenler için kıtlığın fiyat ve piyasa yoluyla çözülmesiydi
- Sosyalistler için kamusal alanın ücretsiz otopark olarak özelleştirilmemesiydi
- Aktivizmden de kaçınmadı
- California’daki ilgili yasa tasarıları zorlandığında Sacramento’daki yetkilileri telefonla aradı
- Son ders verdiği dönemde öğrencilerinden, UCLA yönetimine evsiz öğrenciler için safe parking sites belirlenmesini talep eden bir not göndermelerini istedi
- Los Angeles, pandemi döneminde izin verdiği otoparklardaki açık hava yemek düzenini sona erdirmeye çalıştığında, eski öğrencileriyle birlikte buna karşı argüman sundu
- Shoup, yüzeyde sıkıcı görünen bir konuyu ele alırken önce onu komik hale getirmek gerektiğini öğütlerdi; yazı da, bir soruna gülebilme yetisinin onu çözmenin ilk adımı olabileceği cümlesiyle sona eriyor
2 yorum
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
Cheonan’da da belediye binası otoparkını tamamen ücretsiz olmaktan çıkarıp 2 saat ücretsiz hale getirdiklerinde daha rahat hale geldiğine dair bir haber görmüştüm.
Hacker News yorumları
Oregon, büyük şehirlerinin çoğunda külfetli park düzenlemelerini kaldırdı ve sonuçlar gayet iyi oldu
Birçok konut geliştiricisi hâlâ yeni projelere otopark ekliyor; çünkü pazarda talep var ve otoparkı olan mevcut konutlarla kiracılar ve alıcılar için rekabet ediyorlar
Ancak artık otoparksız projeler de mümkün hale geldi; bu özellikle uygun fiyatlı konutlar için büyük yardım sağlıyor ve yürünebilir konumlarla da iyi örtüşüyor
Bu arada, yazıda alıntılanan Nolan Gray de şehirler üzerine kolay okunan bir kitap yayımladı: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
Üç blok ötede, terk edilmiş bir kilise ve otoparkın yerine bunun iki katından fazla sayıda birim inşa ediliyor
İki proje de otopark sunmuyor ve yeni 1000 feet karelik binalar yaklaşık 320 bin dolar; gerçekten şaşırtıcı
San Francisco'yu düşününce, sokaklarda park yeri aramak için blokların etrafında dönen araç trafiği kilitleniyor ve her yerde çift sıra park var
55 yaş üstü “senior” geliştirmelere izin verilen bir bölgede yaşamıştım; yaşlıların hepsi emekli olduğu, işe gidip gelmeyeceği ve araba kullanmayacağı gerekçesiyle gereken park yeri sayısının çok daha az olacağına karar verilmişti, ayrıca yerel trafiği de artırmayacağı varsayılmıştı
İşe gidiş geliş talebi olmadığı için toplu taşıma iyileştirmesine de gerek yok denmişti; tamamen saçmalıktı
Bakım verenler ve ziyarete gelen aileler sonunda yakındaki alışveriş merkezine park etti, emekliler de hâlâ araba kullanıyor
Sadece işe gitmiyorlar; bütün gün evde öylece oturmuyorlar
Bu yalanlar yığını, sonunda park düzenlemelerini by-pass edip daha fazla konduyu tıkıştırmanın ve çevre topluluğa zarar vermenin bir yoluydu
Portland olduğu için ne yapsa yanlış yapacak bir yanı var, ama yine de gelecekte büyük ölçekte ortaya çıkardığımız insanların bu sorunu iyi yöneteceğini umuyorsanız kötü haberlerim var
Başka bir HN: Herkes 200 yıl önce geliştirilmiş bu bölgeyi tercih ediyor; çünkü o zaman iyi değildi
AWS gibi hizmetlerdeki tıkanıklık giderici fiyatlandırmaya alışkın insanların, park ve yol ağlarında da aynı dinamiklerin olduğunu görmüyormuş gibi davranması hem komik hem üzücü
Kötü yönetilen park yüzünden hayatlar gerçekten mahvoluyor; bu yüzden bu sorunu çözmeye çalışıyorum
Kendi beceri ve yetkinliğimi oldukça düşük görmeme rağmen: https://josh.works/parking
Ne yazık ki “park” daha büyük bir hareketlilik ağının yalnızca bir unsuru ve ABD'de bu ağ, etnik temizliği daha iyi gerçekleştirecek şekilde kötü yönetildi
Keşke şaka olsa, keşke yanılıyor olsam
“the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing” adlı bir kitap da var
Bunu öğrendikten sonra Amerikan toplumunun sıradan alanlarında eskisi gibi huzurla işlev görmek zorlaştı
Ayrıca Donald Shoup'un 3 aşamalı çözümünün ikincisi “toplanan paranın tamamını, paranın toplandığı kaldırım kenarına harcayın” idi
Park yerlerinin %10'unun her zaman boş kalmasını sağlayan uygun piyasa fiyatıyla bu kısım birleştiğinde, park gelirleriyle o bölgede oldukça büyük ve güzel iyileştirmeler yapılabilir
Park doğru yönetildiğinde güzel şeylerin eklenebileceği noktasını konuşmalarda sık sık unuttuğumuzu hissediyorum
Ücretli parka karşı değilim, ama söylediğin gibi çözüm fiilen “zengin değilsen park talebini azalt” haline gelince bu hem komik hem üzücü
Park konulu bir Substack yürütmek nasıldı ve neden durdurmaya karar verdin, merak ediyorum
Bu arada yakın zamanda https://urbanismnow.substack.com/'u başlattım; amacı, herkesin değer verdiği yerde eylem yaratabilmesi için dünyanın dört yanından iyi fikirleri aktarmak
Yaklaşık bir ay oldu ve beklediğimden fazla iş çıkarıyor, ama insanları bir araya getirme fırsatı epey büyük görünüyor
Portland bölgesine taşındığımda toplu taşımanın ne kadar kullanışlı olduğuna şaşırdım
2 yıl içinde araba kullandığım sayı 50'den az
Ama tanıştığım Portland yerlilerinin neredeyse tamamı, toplu taşımaya güvenmemi delilik olarak gördü; kullanıcıları küçümseyen de çoktu
Toplu taşımanın fiilen olmadığı, trafik sıkışıklığı ve parkın sürekli kâbus olduğu Karayipler'den geldiğim için Portland'ın ulaşım sistemi benim açımdan oyunu değiştiren bir seviyedeydi, fakat yerel halk öyle görmüyor gibiydi
COVID öncesinde, hayvan taşıma vagonu gibi olması ve gece 10-11 gibi bitmesi dışında, tanıdığım herkes onu severdi
Evsizlerle ilgili sorunlar giderek artmıştı, ama birçok Portlandlının bundan nefret etme sebebinin bu olduğunu kabul edeceğini sanmıyorum
Gittiğim ABD şehirleri arasında bunu söyleyebileceğim çok yer yok
Geçen yıl The High Cost of Free Parking'i okudum ve dünyayı görme biçimim kalıcı olarak değişti
Özellikle bu kitap, kültürel olarak inanmak istemesek bile arz ve talebin davranışı hâlâ etkilediğini gösteriyor
Kendi şehrinizin park kararlarında söz hakkınız varsa mutlaka okumanızı öneririm
Ya da en azından her blokta ortalama bir boş yer kalacak şekilde park ücretini ayarlamayı deneyin
Böyle yaparsanız şehir daha iyi hale gelir
Teşekkürler Profesör Shoup. Huzur içinde yatın
“Asgari otopark şartları gerekli bile değil. Geliştiricilerin uygun miktarda tesis dışı otopark sağlamaya yönelik bilgisi ve teşviki var. Bir geliştirici çok az otopark yaparsa kiracı çekmekte zorlanır ve düşük kira alır.” kısmı tamamen doğru değil
Otopark şartlarını kaldıran şehirlerde, daha önce yasa dışı sayılan yerlere pek çok yeni işletme geliyor; bu da birçok ticari kiracının otopark şartlarını aşırı bulduğu anlamına geliyor
Bizim şehirdeki kamu dinleme toplantılarındaki konuşmalara bakınca, otopark şartlarına destek işletme sahipleri veya geliştiricilerden değil; gittikleri mağazalarda park yeri azalmasından ya da yakındaki dükkân ve apartmanların park yükünün kendi mahallelerine taşmasından korkan seçmenlerden geliyor
Otopark şartlarının aşırı olduğu ve işletmelerin daha iyi bildiği anlamına geliyor; dolayısıyla yazıyla aynı fikirde olunmuş oluyor
The High Cost of Free Parking gibi kalın bir kitabı okumak istemiyorsanız Henry Grabar’ın Paved Paradise kitabına bakmanız iyi olur
Neredeyse aynı konuları ele alıyor ama daha kısa; sayılar ve grafikler çok daha az, buna rağmen benzer bir argüman kuruyor
ABD, cadde üstü park alanına aşırı bağımlı olması bakımından biraz tuhaf
Şehirlerde otomobil trafiğini gerçekten azaltmak istiyorsanız, yöntem otopark şartlarını kaldırdıktan sonra cadde üstü parkı kaldırmak ya da ücretli sayaçlı park uygulamasına geçmek
Şehirler bunu kademeli yapabilir ve bir sıra cadde üstü parkı bisiklet yoluna ya da daha iyi yaya erişimine dönüştürebilir
SoCal’da yaşıyorum; ücretli kamu otoparkı yakın zamana kadar bile ilk 1 saat ücretsiz, sonra saat başı 1,50 dolardı
Ama BMW 7 Serisi’nin ücretsiz cadde üstü yer bulmak için blok etrafında döndüğünü görürdüm
Hesaplayınca o dönemde 7 Serisi leasing ücreti neredeyse saat başı 1,50 dolara geliyordu
Yaşadığım Ostrava’da hâlâ 2. Dünya Savaşı bombardımanlarının yarattığı şehir merkezi blok boşlukları duruyor
Bu boşlukları doldurmayı zorlaştıran nedenlerden biri külfetli otopark düzenlemeleri
Ostrava’nın toplu taşıması Çekya’nın en iyileri arasında sayılıyor; Çekya genelinde de toplu taşıma dünya ölçeğinde çok iyi olduğu için bu daha da saçma
Aralık 2024’te otopark düzenlemeleri öncekinin %16’sına kadar ciddi biçimde azaltıldı ve artık geliştiricilerin bu boşluklara bina yapmaya başlaması için umut var
Kâğıt üzerinde şimdiden birkaç proje var
“Tipik bir Amerikan şehrinde sürücüler her seferinde varış noktasına ulaştıktan sonra ortalama 8 dakikayı park yeri aramaya harcıyor” ifadesi bana hiç gerçekçi gelmiyor
Park yeri bulmanın 8 dakika sürdüğü bir yere muhtemelen hiç gitmezdim
Üstelik ortalamaysa, bazı insanların bunun iki katını harcadığı anlamına gelmez mi
16 dakika park yeri arayan kim var?
Park yeri bulamadığı için gerekli randevuları ya da arkadaş buluşmalarını sık sık iptal mi ediyor?
8 dakika abartılı geliyor ama insanların sandığı kadar nadir olmadığını düşünüyorum
Trafik ışığında beklemek ya da bir şehir bloğunu dolaşmak bile 5 dakika sürebilir
Bazı ücretli katlı otoparklarda içeri girip yer bulmak, park etmek ve binadan çıkmak 10 dakika sürebiliyor
Daha iyi karşılaştırma, 50–100 metre daha ileride bolca boş yer varken otoparkta birinin çıkmasını bekleyip duran insanların sayısı
Saatte 20 dolar ödemek için 10 dakika park yeri aramaktansa memnuniyetle toplu taşıma kullanırım
Çevremde böyle yapan tek kişi benim; diğerleri örneğin banliyö treni otoparkına ücretsiz park edip 5 dolar vererek içeri girebilecekken yine de zaman ve para harcıyor
Elbette toplu taşımanın olması şans
İnsanların sadece 5 dakika daha uzağa gidip yürümek yerine otoparkta defalarca tur attığını ya da yolun ortasında durup yer açılmasını beklediğini gördüm
Yaklaşık 5 yıl önce özel park yeri olmayan bir mahallede yaşıyordum; genellikle evden 10–15 dakika yürüme mesafesine park etmek gerekiyordu
Birçok insan bunun yerine 15 dakika dönüp durmayı tercih ediyordu
Her seferinde park yeri bulmak için 20–30 dakika dönüp durduk; tamamen delilikti
Bilseydim başka bir yer seçerdim
Ne yazık ki bazı şehirler alternatif ulaşım araçları sunmayı unutuyor
Otopark zorunluluğunu kaldıracaksanız, insanların kullanabileceği ulaşım seçeneklerini hazırlamanız gerekir
Otopark yeterince var olabilir
İstenen tek şey, arabasını park eden kişinin bunun maliyetini ödemesi
Herkesin onun yerine ödememesi
Bu yazının ana fikri daha çok şu: “Otopark zorunluluğunu kaldırıyorsanız, her zaman birkaç yerin boş kalması ve sürücülerin uzun süre kalmaması için talebe dayalı park ücretleri istemelisiniz”