Maskeler, duman ve aynalar: EgyptAir 804 seferinin hikayesi
(medium.com/@admiralcloudberg)- 19 Mayıs 2016'da Paris'ten Kahire'ye giden EgyptAir 804 seferi Airbus A320, Akdeniz üzerinde 37.000 fitte kaybolduktan sonra düştü; Ekim 2024'te Mısır, 663 sayfalık nihai raporu ve Fransa BEA analizini birlikte yayımlayarak 8 yılı aşkın süredir süren neden tartışmasını yeniden gündeme taşıdı
- Mısır EAAID, ön mutfakta kasıtlı patlama sonucuna vardı, ancak TNT izleri, enkaz deformasyonu, duman alarmı sırası ve oksijen kaçağı yorumu belirleyici kanıt olarak görülmekte zorlanıyor
- Fransa BEA ise kokpitin sağ tarafındaki yardımcı pilot oksijen maskesi muhafaza kutusunda mekanik arıza nedeniyle oksijen kaçağı ve tutuşmanın neredeyse aynı anda meydana geldiğini, oksijenle beslenen yangının hızla yayıldığını düşünüyor
- CVR ve FDR'de 00:25:24'te oksijen kaçağı sesi, “Fire” çığlığı, lavatory ve avionics smoke alarmları, 120VU elektrik paneli çevresindeki arızalar, autopilot devreden çıkması ve kayıtların kesilmesi yer alıyor; birincil radar da uçağın havada parçalanmadığını ve yaklaşık 9 dakika boyunca spiral biçimde alçaldığını gösteriyor
- Oksijen sistemindeki aşırı basınç, bakım hatası, oksijen yangınına müdahale prosedürleri ve cockpit sigara içme kuralları hâlâ inceleme konusu olmaya devam ediyor; oksijenle beslenen kokpit yangınını mevcut ekipman ve prosedürlerle kontrol etmek zor
Kaza ve ilk ipuçları
- 19 Mayıs 2016 sabahının erken saatlerinde, EgyptAir flight 804, Paris Charles de Gaulle Havalimanı'ndan Kahire'ye giden bir Airbus A320 seferiydi ve uçakta 56 yolcu ile 10 mürettebat olmak üzere 66 kişi bulunuyordu
- Atina Area Control Center, KUMBI noktası yakınında Kahire kontrolüne devri talimatını verdi, ancak uçak yanıt vermedi
- Kontrolör defalarca çağrı yaptı; Kahire ve çevredeki diğer uçaklar da 121.5 acil frekansı üzerinden bağlantı kurmaya çalıştı, ancak başarısız oldu
- Uçak, 37.000 fit seyir irtifasını koruyan ikincil radar hedefi olarak görünürken aniden kayboldu
- Mısır, Chicago Convention Annex 13 uyarınca uluslararası sularda meydana gelen Mısır tescilli uçak kazasının soruşturmasını yürütme hakkı ve sorumluluğuna sahipti
- Airbus A320 Fransa üretimi, motorlar ise ABD üretimi olduğu için BEA ve NTSB sürece katıldı
- EASA ve Airbus da destek personeliyle yer aldı
ACARS, radar ve kara kutuların bıraktığı izler
- Kaza öncesinde uçak, ACARS üzerinden EgyptAir bakım tesisine birden fazla arıza mesajı gönderdi
- 00:26 UTC'de lavatory smoke uyarısı kaydedildi
- Ardından sağ kokpit camı buz önleme sistemi, sağ sliding cockpit window sensor, avionics bay smoke, sağ fixed cockpit window sensor, №2 flight control unit ve spoiler-elevator computer №3 ile ilgili arızalar geldi
- Bu sistemlerin güç beslemesi, kokpitin sağ arka kısmındaki ortak bir panelden geçiyordu
- Başlangıçta bomba ihtimali kamuoyunda açıkça dile getirildi, ancak radar ve ELT verileri 37.000 fitte havada parçalanma senaryosuyla örtüşmedi
- ELT sinyali, radar kaybından yaklaşık 7 dakika sonra 00:36:59'da alındı
- Yunan birincil radarı, transponder kaybolduktan sonra da tek bir hedefin uçmaya ya da düşmeye devam ettiğini ve sağa doğru spiral bir rota çizdiğini gösterdi; son birincil radar hedefi 00:38:50'de alındı
- Bu, uçağın yüksek irtifada paramparça olmadığını, tek parça hâlinde yaklaşık 9 dakika daha hareket ettiğini gösteriyordu
- Arama çalışmaları, Akdeniz'de yaklaşık 3.000 m derinlikte yürütüldü
- Laplace pinger sinyalini tespit etti, John Lethbridge ise side-scan sonar ve ROV ile enkaz alanını doğruladı
- FDR ve CVR 16 ve 17 Haziran'da çıkarıldı; BEA, hasarlı bellek kartlarını onararak verileri elde etti
Soruşturmanın durması ve 2024 raporunun yayımlanması
- 2016'nın sonunda Mısır, kurbanların kalıntılarında TNT izleri bulunduğunu açıkladı; cezai soruşturma başlayınca kaza soruşturması fiilen adli makamların eline geçti
- Sonrasında EAAID'nin kamuya açık güncellemeleri durdu
- Annex 13 temelli hava kazası soruşturma çerçevesinin dışına çıkılmasıyla BEA'nin katılımı da sınırlandı
- Fransa tarafında ise ayrı bir adli soruşturma ve basın haberleri üzerinden farklı ipuçları ortaya çıktı
- 2017'de Fransa tarafındaki kalıntı incelemelerinde patlayıcı izine rastlanmadığına dair haberler yayımlandı
- 2019'da French judicial report'u gören medya, kokpitteki oksijen kaçağının yangını hızlandırmış ya da başlatmış olabileceğini aktardı
- 2022'de Corriere della Sera, oksijen maskesi kaçağı ve pilot sigara içmiş olabileceğini yazdı, ancak BEA raporu kazada pilotun sigara içtiğine dair kanıt olmadığını değerlendirdi
- BEA, Mısır rapor yayımlamazken bağımsız testler ve analizler yürüttü
- Mısır'ın daha önce sağladığı kara kutu verileri, enkaz fotoğrafları, teknik logbook'lar ile Airbus ve oksijen sistemi üreticisinin uzmanlığı temel alındı
- Sonuçlar Ekim 2023'te EAAID'ye sunuldu
- Ekim 2024'te EAAID, önceden duyuru yapmadan nihai raporu yayımladı
- Mısır raporu, ön mutfakta kasıtlı bir patlama sonucuna vardı
- Ekli BEA raporu ise yardımcı pilot oksijen maskesi muhafaza kutusunun içinde başlayan kazara bir oksijen yangınını en olası neden olarak değerlendirdi
Mısır raporunun patlama senaryosu ve zayıf yönleri
- EAAID, ön mutfakta bir patlayıcının infilak ettiği ve ardından yangın çıktığı bomba senaryosunu ortaya koydu
- Dayanak olarak TNT izleri, sağ ön gövde ve mutfak enkazındaki hasar, lavatory smoke alarmının avionics smoke alarmından önce çalması ve pilotların “fire” diye bağırdığı an kullanıldı
- TNT izleri, patlama nedenini kanıtlayan temel dayanak olarak kullanıldı, ancak çok sayıda soru işareti kaldı
- Bazı kalıntılar deniz tabanından bir aydan uzun süre sonra çıkarıldı ve FAA belgelerine göre patlayıcı kalıntıları deniz suyuna tamamen batmışsa yaklaşık 2 gün sonra çözünmüş olmalıydı
- Patlayıcı izine rastlanan yolcuların konumu, iddia edilen patlama noktasının yakınında yoğunlaşmak yerine uçağın geneline dağılmıştı
- Test edilen enkaz parçalarında patlayıcı kalıntısı negatif çıktı; rapor, neden kalıntılarda iz bulunurken benzer zamanda çıkarılan enkazda bulunmadığını açıklamadı
- BEA, TNT varlığı kesinleşmemişken Mısır raporunun bunu varsayım ya da başlangıç noktası olarak almasını eleştirdi
- Enkaz analizi de belirleyici değildi
- Gerçekte deniz tabanından çıkarılan ana enkaz parçaları 21 adet, deniz yüzeyinde yüzen parçalar ise yaklaşık 300 adetti; uçak yapısının büyük bölümü hâlâ deniz tabanında kaldı
- EAAID, catering trolley, ön gövde frame'i, sağ ön kapının bir bölümü ve gövde skin parçalarını patlama hasarı olarak yorumladı, ancak bunu çarpma hasarından ayıran yeterli analiz sunmadı
- Bazı gövde skin parçaları “starburst fracture” deseni olarak yorumlanmaya çalışıldı, ancak rapor materyali tek başına bu deseni kanıtlamaya yetmiyordu
- CVR'de patlama sesi yok
- BEA, geçmişteki havada patlama olaylarında patlama sesinin CVR'ye açık biçimde kaydedildiğine dikkat çekti
- EAAID, her CVR'nin kendine özgü olduğunu ve karşılaştırmanın anlamlı olmadığını savundu, ancak mutfaktaki bomba patlamasının neden CVR'ye yansımadığı açıklanmadı
- Uçakta basınç kaybına dair kanıt da yetersizdi
- Mutfaktaki patlama gövdeye zarar verdiyse explosive decompression ve cabin altitude warning beklenirdi, ancak CVR'de böyle bir uyarı sesi yoktu
- Birincil radar da uçaktan yansıyan parçaların ayrıldığını göstermiyordu
- EAAID raporu, başka bir bağlamda cabin altitude warning'in olmamasını kullanırken, patlamanın gövdeye zarar verdiği iddiasıyla olan çelişkiyi gidermedi
BEA'ya göre oksijen maskesi muhafaza kutusu yangını
- BEA, analizine CVR'deki ilk anormal ses olan 00:25:24'teki hissing sound ile başladı
- Bu sesin, yardımcı pilotun oksijen maskesinden kaçan oksijen sesi olduğu değerlendirildi
- Ses en belirgin biçimde yardımcı pilot kanalında, daha az belirgin biçimde jumpseat occupant kanalında duyuluyor; captain ve cockpit area microphone kanallarında ise zayıf kalıyordu
- A320 kokpit oksijen sistemi, pilotlar için bağımsız bir oksijen tüpü ve her koltuğun yanındaki oxygen mask stowage box yapısından oluşur
- Maske çıkarıldığında veya press to test/reset düğmesine basıldığında valve açılır ve oksijen maskesinin dahili mikrofonu da etkinleşir
- emergency knob'a basılırsa pozitif basınçla sürekli oksijen beslemesi sağlanabilir
- Kaza uçağındaki yardımcı pilot oksijen maskesi muhafaza kutusu, kazadan 3 gün önce değiştirildi
- Bunun nedeni eski kutudaki press to test düğmesinin “stuck” durumda olmasıydı
- Yeni takılan muhafaza kutusu da başka bir uçaktan, door reset mechanism arızası nedeniyle sökülmüş; ardından overhaul ve incelemeden geçirilmiş bir ekipmandı
- BEA, bakım ayrıntılarına erişemediği için bakım hatası olup olmadığını doğrulayamadı
- BEA, CVR frekans analiziyle yardımcı pilot oksijen maskesi mikrofonunun kaza öncesinden beri etkin olduğunu doğruladı
- Yardımcı pilot kanalında captain kanalında bulunmayan düşük frekanslı, “cavernous” bir ses vardı; bunun, muhafaza kutusu içindeki oksijen maskesi mikrofonunun ortam sesini kaydetmesinden kaynaklandığı düşünüldü
- Mikrofonun etkin olması, muhafaza kutusundaki valve'ın açık olabileceğine işaret ediyordu
- Valve'ın neden açık olduğu ise press to test düğmesi, muhafaza kutusu kapağı veya başka bir arıza gibi birkaç olasılığa rağmen kesinleştirilemedi
- 00:25:24'teki 2,6 saniyelik oksijen akışı, basit bir press to test işleminden daha uzundu
- BEA, birinin emergency knob'a basmış olabileceğini veya sonradan gündeme gelen oksijen sistemi aşırı basıncı nedeniyle açık valve'dan oksijen geçmiş olabileceğini değerlendirdi
- Ardından bir “pop” sesiyle birlikte büyük bir kaçak sesi duyuldu ve 2 saniye geçmeden yardımcı pilot “Fire!” diye bağırdı
Oksijen yangını testleri ve kazanın ilerleyişi
- BEA, laboratuvar oksijen sistemi ve A320 kokpit mockup'ı kullanarak tutuşma ve yayılma testleri yaptı
- Sadece oksijen hortumunun yırtılması, CVR'deki “sound runaway” durumunu yeniden üretmedi
- Oksijen kaçağı varken iç bileşenler yanmaya başladığında runaway özelliği ortaya çıktı
- BEA, ateşleme kaynağının oksijen hortumunun içinde veya oksijen sisteminin içinde bilinmeyen bir mekanik arıza olmasının en olası açıklama olduğunu düşündü
- BEA, geçmiş oksijen sistemi yangını olaylarını da inceledi
- 2008'deki ABX Air Boeing 767 yangını, oksijen hortumu içindeki metal yayın kısa devreyle ısınıp tutuştuğu bir olaydı
- 2009'daki Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 yangını, başka bir elektrik yangınının oksijen hortumuna saldırarak oksijen kaçağının yangını büyüttüğü bir vakaydı
- 2011'deki EgyptAir Boeing 777 yerde yangını, yardımcı pilot oksijen maskesi muhafaza kutusu yakınında pop, hissing ve fire görülen bir olaydı
- 2012 Corendon Airlines Boeing 737 Antalya olayı, oksijen kaçağı, cigarette ve cologne ile ilişkili bir kokpit yangını vakası olarak ele alındı
- Sigara, lityum pil, metal parçacıkları, statik elektrik ve toz/grease kendiliğinden tutuşması gibi etkenler de test edildi, ancak flight 804'ün bilinen olay sırasıyla uyuşan bir senaryo bulunamadı
- Sigara, oksijen açısından zengin muhafaza kutusu içinde oksijen hortumuna doğrudan temas ettiğinde yangın çıkarabiliyordu, ancak kazada pilotun sigara içtiğine dair kanıt yoktu
- Yanan bir nesne muhafaza kutusuna girerse önce crackling noise duyuluyordu, ancak flight 804 CVR'sinde böyle bir ön ses yoktu
- Oksijen yangını kokpitte son derece hızlı yayıldı
- Yardımcı pilot oksijen maskesi mikrofonunun, yangın başladıktan yaklaşık 4 saniye sonra tahrip olduğu değerlendirildi
- 13 saniye sonra da yardımcı pilot headset boom mic kayıt yapmayı bıraktı
- Oksijen kaçağı yaklaşık 3 dakika 23 saniye sürdü, ardından oksijen tüpü boşaldıkça ses azaldı
- BEA mockup testlerinde oksijen kaçağı yangını blowtorch gibi davrandı
- Yüksek alevler muhafaza kutusundan dışarı fışkırıyor ve çevredeki yanmaz malzemeleri bile tutuşturabiliyordu
- halon yangın söndürücü, oksijen kaçağı sürdüğü sürece bu yangını söndürmekte etkisiz kaldı ve oksijen beslemesi devam ettiğinde yeniden tutuşma görüldü
- halon yüksek sıcaklıkta bozunursa carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid ve hydrogen bromide gibi zehirli maddeler oluşabiliyor
- Kaza uçağında yangın söndürücü kullanım sesi CVR'de doğrulanmadı
- Kokpitteki halon söndürücü yardımcı pilot koltuğunun arkasında olduğundan, alevler nedeniyle ulaşılması zor olmuş olabilir
- BEA, mürettebatın kokpit içinde kalıp kalmadığını, dışarı çıkıp geri dönmeye çalışıp çalışmadığını ya da etkisiz hâle gelip gelmediğini belirleyemediği sonucuna vardı
Sistem arızaları ve son düşüş
- Yangın, kokpitin sağ arka tarafındaki 120VU electrical panel çevresine yayılarak çok sayıda sistemi peş peşe devre dışı bıraktı
- TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3 ve engine vibration monitoring unit kısa süre içinde kaybedildi
- 00:29:39'da autopilot devreden çıktı ve A320'ye özgü cavalry charge uyarı sesi CVR'ye kaydedildi
- 4 saniye sonra FDR'deki kayıt parametreleri geçersiz hâle geldi
- 9 saniye sonra CVR sona erdi
- Hemen ardından transponder da Yunan radarından kayboldu
- Sonrasında uçak, birincil radarda sağa doğru giderek daralan spiral bir alçalışı sürdürdü
- Uçağın son ana kadar tek parça hâlinde kalması, birincil radar iziyle uyumluydu
- SAFRAN, ELT sinyalinin gerçek çarpmadan çok, yangın nedeniyle ELT command line'ının kısa devre yaparak test mode sinyali göndermesiyle daha uyumlu olduğunu değerlendirdi
- Uçak, Akdeniz'e yüksek hızla çarptı ve enkaz geniş alana saçıldı
- İç yüzeylerinde is ve ısı hasarı bulunan gövde ve kabin enkazı bulundu
- Kabin koltuklarında ve bazı kalıntılarda da yangına maruz kalma belirtileri saptandı
Kalan güvenlik meseleleri
- BEA, soruşturmanın tamamlanmış sayılmaması gerektiğini düşünüyor
- Mısır kurumlarına, sahaya, EgyptAir bakım kayıtlarına ve çıkarılan enkaza tam erişim sağlanamadı
- Oksijen maskesi muhafaza kutusunun değişimine ilişkin ayrıntılı bakım kayıtları ve olası bakım hataları doğrulanamadı
- Oksijen sisteminde overpressure olasılığı ek inceleme konusu olarak kaldı
- BEA daha sonra A320-family uçaklarda aşırı basınca bağlı uçuş sırasında oxygen leak yaşanan 3 olaydan haberdar oldu
- flight 804'ün oksijen tüpü, üretici hesaplarına göre 11 dakikada değil yaklaşık 3 dakika 23 saniyede boşaldı; bu da gerçek debinin 5 bar varsayımından daha yüksek olabileceğini düşündürüyor
- BEA, EASA ve üreticinin oksijen sistemi aşırı basıncının sonuçlarını ve bunun flight 804 ile ilişkisini analiz edip test etmesini tavsiye etti
- Mevcut mürettebat prosedürleri ve ekipmanıyla oksijen kaçağı yangınını söndürmek zor
- BEA, oksijen yangınının karakteristik yüksek blowtorch sesi ve akkor alevlerinin tanınmasını; ardından CREW OXY pushbutton ile oksijen beslemesi kesildikten sonra söndürme yapılmasını içeren prosedür ve eğitimin EASA tarafından gözden geçirilmesini tavsiye etti
- Bazı uçaklarda bulunan flow fuse, kaçak algılandığında oksijen akışını otomatik olarak kesebiliyor
- A320'de flow fuse yok ve BEA bunu resmî bir takma tavsiyesi olarak sunmuyor
- Ancak oksijen kaçağının sonuçlarını azaltma yöntemi olarak anılıyor
- BEA, cockpit sigara içme riskini de inceleme konusu yaptı
- flight 804 pilotunun sigara içtiğine dair kanıt yok
- Ancak Antalya olayı ve BEA testleri, lit cigarette'in oksijen hortumuyla temas etmesi hâlinde kontrol edilemez bir yangın yaratabildiğini gösteriyor
- BEA, EASA'ya ilgili riski değerlendirmesini ve gerekirse kuralları güncellemesini tavsiye etti
1 yorum
Hacker News yorumları
EAAID bir örtbas girişiminde bulunduysa, raporu aksine örtbasın fazlasıyla bariz görünmesini sağlayacak şekilde yazmış gibi
Mantığı sadece kötü değil, kendi kendisiyle çelişecek kadar sorunlu; bunu kasıt olmadan yapmak zor görünüyor. EAAID o hipotezi desteklemeye zorlanmış ve elinden geldiğince direnmiş olabilir
Trajik bir kazaydı ve mürettebat çok iyi tepki verdi. Mısır’ın bomba patlaması tezinde ısrar etmek için, buna gerçekten inanmış olması dışında başka bir motivasyonu var mıydı merak ediyorum
Biraz ilgili bir konu olarak, Mısır bilim dünyasında bilimsel suistimal ve sahtekârlık sorunu oldukça büyük gibi görünüyor. Örneğin Mısırlı yazarların tıp alanını ele aldığı bir makale var
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Mısır devlet kurumlarında da “gerçek ve itibar” konusuna benzer bir yaklaşım olabilir. Mısır genel olarak düşük güvenli bir toplum; Hindistan ya da Rusya’dan daha düşük ve Afrika ortalamasından da pek farklı değil
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Bu, Mısırlıların başkalarına güvenme konusundaki gerçek yaşam deneyimlerinin pek iyi olmadığına işaret ediyor gibi
İnsanların kendi görüş ve inançlarının hiçbir anlamı olmadığına ikna edildiği bir sistem bu tür sorunlar doğurur
Biri hoşumuza gitmeyen bir şey söylediğinde, bunun doğru olabileceğini düşünüyor muyuz yoksa diyaloğu kapatıyor muyuz diye kendime sordum. Hayatım boyunca gördüğüm çeşitli kamusal tartışmalarda, popüler olmayan argümanların ikna edici karşı savlarla yanıtlanmaktan çok gürültüyle bastırıldığı durumlar aklıma geliyor
Şu kısım gerçekten şaşırtıcı
“Yolcuların uçakta sigara içmesi 25 yıldır yasak olsa da, kokpitte sigara içme kuralları daha belirsiz; uluslararası düzenlemeler sigaraya izin verilip verilmeyeceğine karar verme yetkisini kaptan pilota veriyor gibi görünüyor”
Tüm testlerde oksijen sızıntısıyla beslenen yangın korkunç bir şaloma etkisi yarattı ve alevler kelimenin tam anlamıyla akkor hâle geldi
Yeterli yoğunlukta oksijende çelik bile yanabilir: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
Sıradan basınçlı hava da solunabilir ve aynı güçlü tepkime özelliğine sahip olmazdı; saf oksijen kullanılmasının bir nedeni olmalı
Tamamen sızdırmaz bir maskeyle deniz seviyesi basıncının %100’ündeki havayı verirseniz nefes veremez ya da akciğer yırtılması, kan dolaşımına giren hava kabarcıkları gibi ölümcül yan etkiler oluşabilir. Bu yüzden solunum gazı çevre basıncına uygun şekilde verilmelidir
Buna karşılık deniz seviyesi basıncının %20’sinde saf oksijen verirseniz, ateşleme kaynağı yoksa deniz seviyesine yakın koşullardaki %20 oksijenli hava gibi rahatça solunabilir. Fizyolojik açıdan önemli olan, basınç ile oranı çarparak bulunan kısmi basınçtır
Benzer şekilde deniz seviyesi basıncında kısa süreliğine %100 oksijen vermek sorun değildir; ancak dalışta olduğu gibi deniz seviyesi basıncının iki katını aşan basınçlarda bunu yapmak oksijeni ölümcül derecede toksik hâle getirir
Azot ve oksijenin benzer şekilde sıkıştırıldığını varsayarsak, aynı kaba 5 kat daha fazla koyabilir ya da kabı hem hacim hem ağırlık olarak 1/5’e indirebilirsiniz
Yazı baştan itibaren bu kaza soruşturmasına dar odaklanmış bir havadaydı ama 1999’daki EgyptAir 990 seferine de bir paragraf ayırmış
O olay, modern havayolu pilotu intiharı vakalarının ilk örneklerinden biriydi ve Mısır NTSB’nin sonucunu asla kabul etmedi. Sonraki on yıllarda LAM Mozambique 470 seferi (2013), Malaysia Airlines 370 seferi (2014), Germanwings 9525 seferi (2015) gibi vakalar kaygı verici bir hızla arttı
Bu ürkütücü derecede sıkışık olay kümesinden sonraki birkaç yıl sakin geçmiş gibi, ancak yakın zamanda China Eastern 5735 seferi yaşandı ve Çin hâlâ raporu hazırlıyor gibi görünüyor. Elbette Çin tarafından fazla kabullenme beklemek zor. Her hâlükârda birçok havayolunda, hatta epey iyi havayollarında bile pilot seçme havuzunda göze çarpan bir sorun var
Geniş çapta haber yapılan bir intihar olayından 3 gün sonra otomobil ölümleri %31 artıyor. İntihar haberi ne kadar geniş yer bulursa otomobil ölümleri de o kadar artıyor. Sürücülerin yaşı, intihar haberindeki kişinin yaşıyla anlamlı biçimde ilişkili. Haberin hemen ardından diğer türlere kıyasla tek araçlı kazalar daha fazla artıyor
https://www.jstor.org/stable/2778220
Önceki EgyptAir örneğine benzer şekilde, Endonezya makamları da bu yöne işaret eden kanıtlara karşı çok düşmanca davrandı
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
Birçok küçük delik ve arızanın aynı hizaya gelmesiyle oluşan bir İsviçre peyniri hatasının yol açtığı bir trajedi
Halon söndürücülerle, oksijenin büyüttüğü yanmanın çok sayıda toksik madde üretirken yine de söndürmeyi başaramaması meselesi ilginç. “Halon söndürücüler 2025 sonuna kadar çoğu ticari uçakta aşamalı olarak kullanımdan kaldırılacak” denmesi sevindirici.
Sistemler, tek bir arızanın felakete dönüşme olasılığını ortadan kaldırmak için çok sıkı biçimde optimize edildi. Ama olası kombinasyonların sayısı patlama düzeyinde fazla ve her bir kombinasyonun gerçekten gerçekleşme olasılığı son derece düşük olduğundan, bunlardan birine karşı hazırlıklı olmak çok daha zor hale geliyor.
Halon hacimce yalnızca %2–5 yoğunlukta bile çalışır ve bu seviye insanların soluması için güvenlidir. Birinin bir odada halon söndürücü sıktıktan sonra sigara yakmaya çalıştığı bir video var; kibrit kutuya sürtüldüğü anda sönüyor, çakmak da alev almıyor.
CO2 söndürücü çok daha kötü. Etkili olması için oksijenin büyük kısmını yerinden etmesi gerekir; ama insanların da o oksijene ihtiyacı vardır. Ayrıca CO2 püskürtmesi yanan maddeyi soğutabilir, ancak alev almış sıvıları aksine yayabilir; bu yüzden dikkatli olmak gerekir.
2025’te kullanımdan kaldırılması istenenler yalnızca taşınabilir söndürücüler ve o da EASA yetki alanındaki konumlarla sınırlı. FAA bunu umursamıyor; dünyadaki birçok düzenleyici kurum da FAA’yı izlediği için durum onlar için de aynı. CAAC’nin ne yaptığını bilmiyorum. FAA açısından Montreal Treaty’ye uyum Dışişleri Bakanlığı’nın meselesi.
Üstelik halon dışı taşınabilir söndürücü olan 2-BTP’yi sertifikalandıran yalnızca bir şirket olduğu için, muadil Halon 1211 taşınabilir söndürücünün 475 dolarlık fiyatına kıyasla liste fiyatını 2630 dolara çıkardı.
Belirli koşullarda 2-BTP söndürücüler yangını söndürmek yerine onu besleyebilir. Buna alt inertizasyon denir. Bir üretici 2-BTP testi sırasında FAA laboratuvarını epey ciddi biçimde patlattı; o “yeri göğü inleten gümbürtü” hakkındaki rapor burada. Ben birkaç hafta sonra yalnızca enkazı gördüm: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Ticari uçaklara kalıcı olarak monte edilmiş Halon yangın söndürme sistemleri 2040’a kadar kullanımdan kaldırılmayacak. Daha büyük bir ekibin parçası olarak yıllardır kargo bölmeleri ve motor bölmeleri için halon dışı yangın söndürme sistemlerinin sertifikasyonu üzerinde çalışıyorum, ancak ilerleme yavaş. Tüm üreticilerin ticari uçakları kalıcı söndürme sistemlerinde hâlâ Halon kullanıyor ve yakın gelecekte de böyle olacak.
KC-46 tanker uçağı gibi ticari sertifikasyondan geçen bazı askeri uçaklara halon dışı sistemler koyduğumuz oldu, ancak bunun gerçek ticari uçaklar için en iyi seçenek olmamasının nedenleri var: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Eğer biri gerçekten ozon tabakasının tahribatını önemsiyorsa F-16 savaş uçaklarını yere indirmeli. F-16, yakıt tanklarının gaz boşluğunu Halon ile inert hale getirir. F-16 her uçtuğunda, saf Halon doğrudan stratosfere enjekte edilmiş olur: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Uçak gibi yarı kapalı bir alanda halon kullanmak iyi bir şey değil, ama yangın söndürme performansı muazzam. Isıyı gerçekten iyi çektiği için çoğu durumda yangın hızla söner ve çok fazla toksik madde de oluşmaz. Yangının kendisi de ölümcül toksik maddeler üretir; yangın ölümlerinin çoğu yanarak değil, dumandan zehirlenerek olduğu için bu da önemli.
Bu yüzden büyük bir kayıp olduğunu düşünüyorum. Ozon tabakasını en güçlü incelten maddelerden biri olduğu için neden yasaklandığını anlıyorum, ama zaten yalnızca başka seçenek kalmadığında kullanılan bir şey. Kullanılmazsa çevreye de salınmaz.
Bu olayda, hatırladığım kadarıyla ilgili kargo bölmesinde söndürücü takılı değildi; bu yüzden devreye girmedi.
2010’da düşen UPS 6 sefer sayılı uçuşu biraz aklıma geliyor
Yangının nedeni bu değildi, ama alevler ikinci pilotun oksijen sistemini ısıtarak takılamaz hale getirdi ve sonunda duman kaynaklı hipoksi nedeniyle bayıldı. Pilot, kokpit dumanı yüzünden ne gösterge panelini ne de dışarıyı görebiliyordu ve sonunda yere çakıldı.
Pilot oksijeni devreye girdiğinde bir panelin dışarı doğru patlayıp açılması ve yüksek debili bir fanın çalışmaya başlaması gerekiyor gibi geliyor.
Yazarın geçmişini bilen var mı? Benim gördüğüm tek şey “uçak kazası analisti” olduğu
Ayrıca iki kişiyle birlikte Controlled Pod Into Terrain adlı oldukça eğlenceli bir podcast de yapıyor
Benim alanım olan malzeme bilimi genelinde ve kırılma mekaniğiyle ilgili açıklamalarında bir kusur bulamadım. STEM konularında yazan çoğu kişi için bunu söylemek zor. Bu alanda resmî bir eğitimi yok gibi görünüyor, ama doğru uzmanlarla konuşup doğru bilgileri çıkarabiliyor gibi
Eskiden pilot olduğunu biliyorum
Teknik bakış açısı için https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018 adresine bakılabilir
Avrupa’da bu kadar çok yüksek hızlı tren varken güvenliğin neden daha sıkı olmadığını merak ediyorum. Uçaklardan çok daha kolay hedefler gibi görünüyorlar
Yüksek hızlı bir trenin makinist kabininde benzer büyüklükte bir yangın çıktığını hayal edersek, en kötü durumda acil durdurmaya basıp treni tahliye edersiniz. Tehlikede olan kişinin muhtemelen yalnızca makinist olması beklenir. Bir uçakta böyle bir yangın çıkarsa içerideki herkes ölür
Bu olay bir terör saldırısı değildi ama aynı mantık geçerli. Örneğin Lockerbie bombası oldukça küçüktü. Bir trende patlasaydı yakındaki birkaç kişiyi öldürebilirdi, hepsi bu. Bir uçakta patlarsa yüzlerce kişiyi öldürebilir
Ayrıca uçaklar dâhil çoğu toplu taşıma aracına göre yoğunluğu daha düşüktür
Yerel toplu taşımaya güvenlik eklemek de imkânsızdır. 15 dakikalık bir otobüs yolculuğu için güvenlik kontrolünde 15 dakika beklemek zorunda kalsalar herkes ya araba alır ya da böyle bir kural koyan aptalı seçimde indirir
İnsanlar genelde teröristlerin tren kaçırmasından ya da patlatmasından korkmaz, bu yüzden orada güvenlik tiyatrosuna ihtiyaç yoktur
Bruce Schneier’in “Beyond Fear” kitabı 20 yıldan eski ama hiç eskimedi
Sanırım 2004’teki büyük terör saldırısından sonra getirildi: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings