ABD, 5 yılda 300 bin uçağı nasıl üretti
(construction-physics.com)- Savaş öncesinde ABD havacılık sanayisi küçük sivil uçaklara odaklanan küçük bir sektördü; ancak 2. Dünya Savaşı boyunca yaklaşık 325 bin uçak üreterek Müttefik zaferinin temel üretim dayanaklarından biri haline geldi
- Britanya ve Fransa’nın ön siparişleri, Roosevelt’in yılda 50 bin uçak hedefi, Lend-Lease Act ve devlet mülkiyetinde olup özel sektör tarafından işletilen fabrikalar, uçak üretim artışının ilk ivmesini yarattı
- Uçaklar, otomobillere kıyasla çok daha fazla parçaya ve çok daha sıkı tolerans gereksinimlerine sahip olduğundan, basit bir otomobil tipi seri üretim değil; çizimlerin yeniden hazırlanması, yeni takımlar, denetim sistemleri ve modifikasyon merkezleri birlikte gerekliydi
- Darboğazlar fabrika ve takım tezgâhı eksikliğinden malzeme kıtlığına, oradan da iş gücü yetersizliğine kaydı; kadın işçiler havacılık iş gücünün yaklaşık %40’ını oluştururken işlerin parçalanması ve araçların yeniden tasarlanması yaygınlaştı
- Savaş dönemi uçak üretimi, karmaşık imalat sanayilerinin de hızla büyüyebileceğini gösterdi; ancak gerçek üretim artışı yıllar aldı ve ilk siparişler, sanayinin seferber edilmesi ile ön hazırlık belirleyici oldu
Savaş öncesi ABD havacılık sanayisinin küçük başlangıç noktası
-
- Dünya Savaşı’nda ABD’nin sanayi üretim gücü Müttefik zaferinde büyük rol oynadı ve 1938-1943 arasında ABD imalat üretimi 3 katına çıktı
- Savaş boyunca ABD yaklaşık 5.600 yük gemisi, 80 bin çıkarma aracı, 2,4 milyon kamyon, 2,6 milyon makineli tüfek ve 41 milyar mermi üretti
- Uçaklar, “Arsenal of Democracy”nin temel sütunlarından biriydi
- ABD savaş boyunca yaklaşık 325 bin uçak üretti
- Toplam değer yaklaşık 46 milyar dolardı; bu da 2024 dolarıyla yaklaşık 800 milyar dolara denk geliyordu
- Bu sayı, Almanya, Japonya ve İtalya’nın savaş dönemi uçak üretiminin toplamından fazlaydı ve ticari taşımacılık amaçlı uçakların havacılık tarihi boyunca toplam üretiminden de yüksekti
- Başlangıç noktası küçük ve eskiydi
- 1937’de ABD’nin uçak üretimi yaklaşık 3.100 adetti ve bunların çoğu küçük sivil uçaklardı
- Savaş öncesinde ABD uçak üretiminin parasal değeri, konserve üretiminin yaklaşık dörtte biri ve otomobil üretiminin yalnızca %3,5’i kadardı
- 1940’ta ABD’nin askeri uçak sayısı 2.665’ti; bu, Alman Luftwaffe’nin yaklaşık onda biri düzeyindeydi
- Eldeki uçaklar da eskiydi; Boeing B-17 siparişi, 1937’deki test kazasının ardından daha ucuz ve daha düşük performanslı B-18 ile değiştirilerek iptal edildi
Britanya-Fransa siparişleri ve ABD hükümeti hedefleriyle gelen ilk hızlanma
- ABD havacılık sanayisinin büyümesindeki ilk tetikleyici, ABD savaşa girmeden önce gelen Britanya ve Fransa siparişleri oldu
- 1938’de Britanya, Lockheed’den Hudson bombardıman uçağını 250 adede kadar, 25 milyon dolar büyüklüğünde sipariş etti
- Bu sipariş, Lockheed’in yıllık 2-3 milyon dolarlık cirosunun birkaç katıydı ve şirket hızla iş gücünü ikiye katladı
- Pratt & Whitney, 1938’de Fransa’dan gelen 2 milyon dolarlık motor siparişi ve 1939’daki 85 milyon dolarlık sipariş sayesinde iflas tehlikesinden çıktı
- North American Aviation, 1935’te 150 çalışanlı bir şirketten 1939’da 3.400 çalışanlı bir yapıya dönüştü; Britanya’nın AT-6 “Texan” eğitim uçağı siparişi de bunda etkiliydi
- 1940’a gelindiğinde Britanya ve Fransa, ABD üreticilerine 6.000’den fazla uçak için yaklaşık 573 milyon dolarlık sipariş vermişti
- Bu, 2024 dolarıyla yaklaşık 12,8 milyar dolara denk geliyordu ve 1936’daki ABD havacılık sanayisi üretim değerinin yaklaşık 7 katıydı
- 1938-1940 arasında havacılık sanayisindeki istihdam 3 katına çıktı
- Britanya ve Fransa, 1940’a kadar ABD uçak fabrikalarına 72 milyon dolar yatırım yaptı; bunun üretim genişlemesini yaklaşık 1 yıl öne çektiği tahmin ediliyor
- 1940’ta Almanya’nın Batı Avrupa’yı işgal etmesinin ardından Roosevelt, Kongre’den 1,2 milyar dolarlık ek savunma bütçesi istedi ve ABD’nin yılda 50 bin uçak üretmesi gerektiğini söyledi
- Bu, 1939 üretiminin 25 katıydı ve mevcut uçak genişleme planlarının 8 katından fazlaydı
- 1941’de Lend-Lease Act, Müttefiklere uçak dahil askeri malzeme sağlamak için 7 milyar dolara onay verdi
- Aralık 1941’deki Pearl Harbor saldırısından sonra Roosevelt hedefi yeniden yükselterek 1942 için 60 bin, 1943 için 125 bin uçak istedi
- Hedeflere tam ulaşılamasa da bunlar ABD sanayisinin harekete geçeceği referans noktaları oldu
Devletin kurduğu fabrikalar ve sanayi dönüşümü
- Başlangıçta uçak üreticilerinin ihtiyaç duydukları fabrikaları kendilerinin kurması bekleniyordu; ancak gerekli genişleme ölçeği mevcut sanayinin kaldırabileceği düzeyin ötesindeydi
- Bankalar da kredi vermekte isteksizdi ve yeni fabrikaların finansal yükünü azaltacak çözümler tartışılırken uçak tedariki neredeyse durma noktasına geldi
- Roosevelt’in 50 bin uçak talebi ve 400 milyon dolarlık uçak bütçesi onaylandıktan 100 gün sonra bile siparişi verilmiş uçak sayısı yalnızca 343’tü
- Yeni uçak fabrikalarının çoğu GOCO modeliyle, yani devlet mülkiyetinde fakat yüklenici tarafından işletilen tesisler olarak inşa edildi
- Genişleme finansmanının önemli bölümü, Bill Knudsen’in tasarladığı Defense Plant Corporation (DPC) tarafından sağlandı
- Knudsen, General Motors başkanlığından ayrılıp Roosevelt’in isteğiyle ücretsiz şekilde sanayi seferberliği görevini üstlendi
- North American Aviation, Dallas fabrikasını DPC fonuyla kurdu; Los Angeles tesisinin genişletilmesinde de DPC’nin kiraladığı takım tezgâhlarını kullandı
- Savaşın sonuna gelindiğinde ABD federal hükümeti, uçak üretim kapasitesinin yaklaşık %90’ına sahipti
- Yeni fabrikaların çoğu, işçi bulmanın daha kolay olduğu ve düşman saldırı menzilinden uzak Ortabatı’ya kuruldu
- Chrysler fabrikası, çelik yerine betonarme kullanılacak şekilde yeniden tasarlandı ve “Trojan Horses” adı verilen hareketli kalıplar kullanıldı
- Bazı fabrikalar yalnızca 30 günde tamamlandı
- Albert Kahn’ın tasarım ofisi savaş boyunca neredeyse 100 milyon fit kare fabrika alanı tasarladı
- Kahn, malzeme akışını en üst düzeye çıkarmak için geniş açıklıklı, tek katlı büyük fabrikaları tercih ediyordu
- Bazı tesislerde soyunma odaları ve yemekhaneler, işçilerin hareketinin malzeme akışını bozmasını önlemek için üretim katının altındaki bodrumlara yerleştirildi
Otomotiv ve beyaz eşya sanayisine kadar seferber edilen uçak üretimi
- Tamamlanmış uçakların nihai montajını çoğunlukla mevcut uçak üreticileri yaptı; ancak aynı modeli birden fazla üretici de imal etti
- Boeing B-17, Douglas ve Lockheed tarafından da üretildi
- Ford, havacılık dışı üreticiler arasında anlamlı miktarda tamamlanmış uçak teslim edebilen neredeyse tek şirketti ve savaş boyunca yaklaşık 6.800 uçak üretti
- Parça ve alt montaj üretiminde havacılık dışı üreticiler büyük ölçekte yer aldı
- Studebaker uçak motorları üretti
- Nash-Kelvinator ve Frigidaire uçak pervaneleri yaptı
- Chrysler, B-29 için motor, burun bölümü ve kanat ön kenarları ile B-17 için kokpit kaplaması gibi çeşitli parçalar üretti
- Savaşta üretilen uçakların ağırlık bazında yaklaşık yarısı taşeronlar ve lisanslı üreticiler tarafından yapıldı
- 1940’ta bu oran yaklaşık %10’du
- Yalnızca otomotiv sektörü bile savaş sırasında üretilen 800 binden fazla uçak motorunun yaklaşık %56’sını yaptı
- Uçak üretimini büyütmek, alüminyum, avgas ve takım tezgâhı sanayilerini de birlikte büyütmeyi gerektiriyordu
- Bir B-17’de yaklaşık 10 ton alüminyum kullanılıyordu
- 1940-1943 arasında alüminyum üretim kapasitesi, DPC fonları sayesinde 4 kattan fazla arttı
- Rafineriler, avgas arıtma kapasitesini büyütmek için kendi kaynaklarından neredeyse 1 milyar dolar harcadı
- Savaş sırasında yıllık takım tezgâhı üretimi 50 kat arttı
Uçak üretiminin neden otomobil seri üretiminden daha zor olduğu
- Savaş öncesinde uçaklar küçük ölçekli atölye yöntemiyle üretiliyordu
- Tek tek uçakların yerinde tutulup parçaların elde monte edildiği bu yöntem, Ford Model T öncesi otomobil üretimine benziyordu
- Ağırlık bazında uçak üretim maliyeti otomobilden yaklaşık 30-40 kat yüksekti
- Otomotiv sektörü, havacılık sektöründen 1.500 kat fazla araç üretmesine rağmen yalnızca 8 kat daha fazla işçi çalıştırıyordu; bir uçak için gereken emek neredeyse bir otomobilin 200 katıydı
- Uçaklar hem parça sayısı hem de performans gereksinimleri bakımından çok daha zorluydu
- Bir otomobil yaklaşık 5.000 parçadan oluşurken, B-25 bombardıman uçağı motor, gösterge ve ekipman parçaları hariç yaklaşık 165 bin parçaya sahipti
- Sadece gövdeyi birleştirmek için B-25’te 150 bin perçin gerekiyordu
- 1930’ların Ford V8’i yaklaşık 85 beygir gücü üretirken uçak motorları 1.000-2.000 beygir gücü üretiyordu
- Otomobil motorları nadiren azami gücünün %22’sinin üzerine çıkarken, uçak motorları sık sık azami güçte ya da onun üstünde çalıştırılıyordu
- Yüksek performans gereksinimleri, sıkı toleranslar ve çok sayıda denetim anlamına geliyordu
- Uçak motoru fabrikaları, ısı değişimini azaltmak için iklimlendiriliyordu; yüzey pasını azaltmak için nem %50 seviyesinde tutuluyordu
- Uçak motorları ve bileşenleri üretim sırasında 70 bin kez denetlenebiliyordu
- Ford’un bir uçak motoru fabrikasında yaklaşık 15.500 çalışanın 3.000’i denetçiydi
- Uçak yapısının kendisi de seri üretimi zorlaştırıyordu
- İnce alüminyum levhaların karmaşık eğrisel yüzeylere dönüştürülmesi gerekiyordu ve üst üste bindirilip birleştirilebilecek alanlar da küçüktü
- Eğrisel yüzeyleri yalnızca standart ölçü çizimleriyle tanımlamak zor olduğundan lofting süreci gerekliydi
- Montaj sırasında alüminyum levhaları doğru biçimde tutmak için büyük ve karmaşık fikstürler gerekiyordu
- Havacılık dışı üreticiler de mevcut araçlarını doğrudan kullanamadı
- Ford, Rouge fabrikasında Pratt & Whitney motoru üretirken mevcut araçlar ihtiyaç duyulan araçların yalnızca %10’una uygundu; kalan %90’ın sıfırdan yapılması gerekti
Çizimler, tasarım değişiklikleri ve modifikasyon merkezlerinin yarattığı üretim kontrol sorunu
- Mevcut uçak çizimleri seri üretim için uygun değildi
- Düşük hacimli atölye üretiminde çizimlerin ve üretim kontrol sistemlerinin gayriresmî olması mümkün olabiliyordu; birçok kritik bilgi saha gözetmenlerinin zihnindeydi
- Tasarım değişiklikleri çoğu zaman gerçek çizimleri güncellemeden, takım ve şablonları değiştirerek uygulanıyordu
- Bazı çizimlerde üretim toleransları gibi kritik bilgiler bile eksikti
- Ford, B-24 üretimine başladığında tüm uçağın yalnızca yaklaşık %80’i için çizim vardı ve mevcut çizimlerde de çok sayıda tutarsızlık bulunuyordu
- Ford, bütün çizim setini yeniden hazırladı; başlangıçtaki 7.500 çizimi, uçak üretim deneyimi az olan işçilerin daha kolay anlayabileceği 20 binden fazla çizime dönüştürdü
- Benzer çizim yeniden işleme süreci neredeyse tüm uçak üreticilerinde gerekli oldu
- Savaş sırasında da uçak tasarımları sürekli değişmeye devam etti
- Kusurların giderilmesi, performansın artırılması ve düşmanı yenebilecek uçakların sağlanması nedeniyle tasarımı dondurmak zordu
- P-47 Thunderbolt, P-47B, C, D, G, M ve N dahil 5 ana revizyondan ve çok sayıda küçük güncellemeden geçti
- B-29, seri üretim başlamadan önce uçuş testleri sonucunda 900 tasarım değişikliği yaşadı
- Chrysler, Pratt & Whitney’nin Cyclone motorunu üretirken 6 binden fazla değişikliği uyguladı ve neredeyse 50 bin değişiklik talimatı oluştu
- Yüksek üretim hacmi ile sürekli iyileştirme arasındaki geçici çözüm modifikasyon merkezleri oldu
- Fabrikadan çıkan uçaklar, en güncel tasarım değişiklikleri ile görev bazlı özelleştirmelerin uygulanması için ayrı tesislere gönderiliyordu
- ABD’de sonunda 20 modifikasyon merkezi kuruldu
- Askeri uçak üretim emeğinin %25-50’si modifikasyon merkezlerinde harcandı
- Tamamlanmış bir uçağı sonradan düzeltmek verimsizdi; fabrikada birkaç dakika sürecek bir parça montajı, modifikasyon merkezinde yüzlerce saat alabiliyordu
- Bir örnekte ilk üretimi 9.000 saat alan bir uçağın modifikasyonu için 8.000 adam-saat harcandı
Darboğazların fabrika, malzeme ve iş gücü arasında yer değiştirmesi
- Üretim büyüdükçe ana darboğazlar sürekli değişti
- Başlangıçta ihtiyaç duyulan uçakları üretecek fabrika ve takım tezgâhları yetersizdi
- Fabrika sayısı arttıktan sonra malzeme kıtlığı büyüdü
- Üretimdeki sıçrama ile üreticilerin malzeme stoklama teşviki birleşince kalıcı eksiklikler oluştu
- Son aşamada fabrikaları dolduracak iş gücünü bulmak temel darboğaz haline geldi
- Kullanılmamış en büyük iş gücü rezervi kadınlardı
- Uçak üreticileri başta kadın istihdamına isteksizdi; ancak kadınlar sonunda havacılık iş gücünün yaklaşık %40’ını oluşturdu
- Bazı fabrikalarda kadın oranı %90’a ulaştı
- Kadın iş gücünün büyük ölçekte kullanımı, üretim sürecinin yeniden tasarlanmasını gerektirdi
- Süreçler, vasıfsız işçilerin de yapabileceği basit adımlara bölündü
- Mümkün olan yerlerde parça toleransları gevşetildi
- İşler, fiziksel yükü azaltacak şekilde yeniden düzenlendi
- Parçaları sabitleyip serbestçe döndürebilen trunnion jig gibi yardımcı araçlar daha yaygın hale geldi
- Perçin tabancalarına denge ağırlıkları eklenerek gereken kuvvet azaltıldı; önceden iki kişi isteyen perçin işi tek kişi tarafından yapılabilir hale geldi
- Bu değişiklikler, yalnızca kadınların ve vasıfsız işçilerin sürece katılmasını sağlamadı; aynı zamanda üretim sürecini de basitleştirip verimli hale getirdi
- Fabrika yöneticileri, kadınların hızlı ve kolay yapabildiği işlerin erkekler tarafından da aynı şekilde yapılabileceğini fark etti ve “listedeki neredeyse her iş” yenilendi
Atölye yönteminden hat üretimine
- Uçak üretiminin karmaşıklığı nedeniyle otomobil tipi kitlesel üretim birebir uygulanamasa da yüksek hacimli üretim için atölye yönteminden hat üretimine geçiş gerekliydi
- Bu yöntemde malzeme, üretim hattı boyunca düzgün ve kesintisiz akarak tamamlanmış uçağa dönüşüyordu
- Eski atölye yöntemi yüksek becerili iş gücüne dayanıyordu, ancak bu ölçekte yeterli sayıda böyle işçi yoktu
- Gerçekte mevcut olan vasıfsız iş gücü, üretim sisteminin biçimini belirledi
- Organizasyonel yönetim de büyük ölçüde değişti
- 1935’te en büyük 5 uçak üreticisinin ortalama çalışan sayısı 1.400’dü
- 1943’te şirket başına ortalama istihdam 100 bine çıktı
- Pek çok yönetici, sahaya dayalı işlerden toplantı ve devlet evrakı odaklı görevlere kaydı; bazı yöneticiler bu dönüşüme uyum sağlayamadı
- Üretim artışı zaman aldı
- Savaşta üretilen neredeyse tüm uçaklarda, 5’inci uçaktan 500’üncü uçağa geçmek 1 yıldan uzun sürdü
- Ford’un Willow Run fabrikası, B-24 bombardıman uçağının seri üretimiyle ün kazandı; ancak ilk iki yılda uçak üretiminin zorlukları nedeniyle neredeyse hiçbir şey üretemedi
- Daha sonra seri üretim ve düşük iş gücü kullanımı başarıldı, fakat o noktada ordu artık B-24 değil, daha büyük ve daha uzun menzilli B-29 istiyordu
- Yeni bir modelin seri üretimi ancak geliştirme ve testten sonra mümkün olabiliyordu
- ABD’nin savaş sırasında kullandığı uçakların çoğunda, tasarım başlangıcından 5’inci uçağın üretimine kadar 2-3 yıl geçti
- Savaş sırasında seri üretilen neredeyse tüm ABD uçaklarında tasarım çalışmaları, Pearl Harbor saldırısından 1 yıldan daha uzun süre önce, Haziran 1940’tan önce başlamıştı
Öğrenme eğrisi ve üretim verimliliğindeki iyileşme
- Uçak üretiminin ilk dönemleri son derece verimsizdi
- Üreticiler, ilk kez yaptıkları ürünleri, henüz tam olarak kavrayamadıkları üretim yöntemleriyle üretmeye çalışıyordu
- Savaş sırasında Liberty Ship gibi örneklerde görülen dramatik verimlilik artışlarının nedenlerinden biri de başlangıç noktasının çok düşük olmasıydı
- Üreticiler hızla iyileşti
- Malzemeyi hızlı taşımak için konveyörler ve monoraylar kuruldu
- Yeni fabrikalar, hat üretimi ve malzeme akışı dikkate alınarak tasarlandı
- İşler daha küçük parçalara ayrıldı; alt montaj düzeyinde uzmanlaşma, daha fazla taşeron kullanımı ve eşzamanlı çalışma mümkün hale geldi
- Vasıfsız işçilerin de kullanabileceği yüksek hassasiyetli takım tezgâhları devreye alındı
- Bazı üreticiler, otomotiv sanayisindeki transfer machine sistemlerini benimseyerek birden çok makineyi birleştirdi ve malzemeyi otomatik biçimde sonraki sürece aktardı
- Uçaklar ve süreçler de üretimi kolaylaştıracak şekilde değişti
- Uçakların kendisi, üretilebilirliği artırmak için yeniden tasarlandı
- centrifugal casting, hydroforming, Guerin process gibi süreçler geliştirildi ya da daha yaygın biçimde benimsendi
- radiographic inspection gibi yeni denetim yöntemleri de geliştirildi
- Daha iyi araçlar ve fikstürler, daha kısa malzeme taşıma yolları ve gelişmiş üretim-malzeme kontrol sistemleri devreye alındı
- Kalite kontrol gibi alanlarda standart prosedürler oluşturuldu ve üreticiler arasında iyi uygulamalar paylaşıldı
- Sonuç olarak uçak yapım süresi, öğrenme eğrisi boyunca kısaldı
- 1941’de Boeing, bir B-17’yi monte etmek için 140 bin saatten fazla zamana ihtiyaç duyuyordu
- 1944’te bu süre 20 bin saatin altına düştü
- Savaş boyunca uçak üretim maliyetleri ortalama %32 azaldı
Aşırı üretim ve savaş sonrası çözülme
- 1941’e kadar Britanya yılda ABD’den daha fazla uçak üretiyordu; ancak 1942’de ABD, Almanya, Japonya, Britanya ve İtalya’nın toplamına yakın ölçekte uçak üretmeye başladı
- 1944’te ABD’nin uçak üretimi o kadar yükseldi ki hem ordu hem donanma bunu yönetmekte zorlandı
- Fabrikalar kapatılırsa uzman bilginin kaybolacağından endişe eden ABD, yeni uçaklara yer açmak için eski uçakları hurdaya ayırmaya başladı
- Küçük onarıma ihtiyaç duyan uçaklar bile hurdaya çıkarılıp yenileriyle değiştirilebiliyordu
- Bazı uçaklar fabrikadan doğrudan hurda sahasına uçurulup metal olarak geri dönüştürüldü
- Savaş bitince devasa üretim sistemi çözüldü
- On binlerce fazla uçak boneyard alanlarına gönderilip kaderine terk edildi
- Devlet parasıyla inşa edilen büyük uçak fabrikaları, barış dönemi havacılık sanayisi için fazla büyüktü ve bunları isteyen üretici sayısı azdı
- Devlet fabrikaları, inşa maliyetlerinin çok küçük bir kısmı karşılığında sattı ve tesisler farklı amaçlara dönüştürüldü
- Bazı fabrikalar başka sanayi tesislerine dönüştü
- Douglas fabrikası daha sonra O’Hare oldu
- Ford’un Willow Run fabrikası, Henry Kaiser’in Kaiser-Frazer otomobil şirketine satıldı
- Tucker ve Playboy Motors da eski uçak fabrikalarına yerleşti
- Dodge Chicago uçak fabrikası, bir süre prefabrik konut Lustron Home üretiminde kullanıldı
- Uçaklara özel araçlar, jigler ve fikstürler de benzer bir kader yaşadı
- Bunların çoğu belirli uçaklara göre tasarlanmıştı, bu yüzden yeniden kullanımları zordu; yalnızca yüksek üretim hacminde işe yarayan birçok makine de hurdaya ayrıldı
Savaş dönemi üretim artışının gösterdiği koşullar ve sınırlar
-
- Dünya Savaşı sırasında ABD uçak üretimi, küçük bir sanayinin ezici büyüklükte bir uçak üretim akışı yaratabildiği bir örnekti
- Ancak bu başarı birçok koşula bağlıydı
- ABD, savaşa girmeden önce havacılık sanayisini büyütmeye yönelik hazırlık bakımından yetersizdi
- Zafer için kritik olan orta ve ağır bombardıman uçakları ancak savaşın ilerleyen dönemlerinde seri üretilebildi
- Hem devlet hem de sanayi, bu ölçekte bir büyümeyi yönetecek organizasyonel altyapı ve planlardan yoksundu
- Ordunun birçok seferberlik planı, “M-Day” geldiğinde sanayinin anında savaş üretimine geçeceğini varsayıyordu
- Gerçek üretim artışı bir düğmeye basar gibi gerçekleşmedi
- Almanya’nın Polonya’yı işgal edip Britanya ile Fransa’nın Almanya’ya savaş ilan etmesinden 3 yıl sonra, yani 1942’de ABD uçak üretimi gerçekten ivmelendi
- Bu, Britanya ve Fransa’nın erken dönemde verdiği büyük siparişler ve Bill Knudsen gibi isimlerin sanayiyi erken seferber etme çabaları sayesinde mümkün oldu
- Savaş dönemi uçak üretimi, karmaşık imalat sanayilerinin bile çok hızlı büyüyebileceğini gösterdi
- Aynı zamanda, acil durumlarda bile bazı süreçlerin belli bir düzeyin ötesinde hızlandırılmasının zor olduğunu ve başarının büyük ölçüde önceden yapılmış hazırlıklara bağlı olduğunu da ortaya koydu
1 yorum
Hacker News yorumları
Tarihte yeterince değer verilmeyen bir gerçek şu: I. Dünya Savaşı sırasında ABD o kadar hazırlıksızdı ki Fransa’da tüfek ödünç almak zorunda kaldı.
Bugün saldırıya uğrarsa “uyuyan dev”in uyanacağını doğal kabul ediyoruz, ancak I. Dünya Savaşı sırasında da ABD dünyanın en büyük ekonomisiydi ve II. Dünya Savaşı’ndaki gibi bir gecede silah üretim devine dönüşmedi.
Çin’le bir çatışma gerçekten yaşanırsa ABD’nin II. Dünya Savaşı’ndaki performansı mı tekrarlayacağı, yoksa I. Dünya Savaşı deneyimini mi yaşayacağı hiç belli değil.
Çin mühimmata büyük yatırım yapıyor ve gelişmiş silah sistemleri ile ekipmanları ABD’den 5-6 kat daha hızlı tedarik ediyor.
Çin aynı zamanda dünyanın en büyük gemi inşa ülkesi ve gemi inşa kapasitesi ABD’nin yaklaşık 230 katı.
Jiangnan Shipyard gibi tek bir büyük Çin tersanesi, ABD’deki tüm tersanelerin toplamından daha büyük kapasiteye sahip.
“U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China”
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
II. Dünya Savaşı’ndan sonraki büyük çatışmalar Kore Savaşı (ABD/Çin) ve Vietnam Savaşı (ABD/Sovyetler) gibi vekil sahalarda yaşandı.
Bir ülkeyi “işgal etmek” anlamsız ve popüler değil. Afganistan’daki neredeyse tüm örneklere bakmak yeterli.
Bu yüzden Seattle üzerinde Çin bombardıman uçaklarını ya da Şanghay üzerinde Amerikan bombardıman uçaklarını hayal etmek zor; böyle bir çatışmada iki taraf da kaybeder.
Vekâlet savaşı adayları arasında Tayvan en belirgin olanı, Güney Çin Denizi de var. İkisi de Çin’e büyük coğrafi avantaj sağlıyor.
Tayvan, PC ürettiği için ABD’nin müdahil olabileceği kadar önemli; ancak ABD ordusunun Tayvan’a çıkarma yapıp şehir savaşı yürütmesi düşük olasılık gibi görünüyor.
Çin ordusunun LA’e paraşütle indirilmesi ya da ABD ordusunun Tibet’e paraşütle indirilmesi de olası değil.
Bunlar göz önüne alındığında I. ve II. Dünya Savaşı’nın istatistikleri ve davranış kalıpları bir ölçüde alakasız kalıyor.
Bununla birlikte ABD-Çin çatışması olursa bunun daha çok ekonomik savaş olması muhtemel. Tedarik zincirleri kopar, çip kıtlığı yaşanır; bu anlamda askeri malzeme dışındaki yerli üretim de halkın hoşnutsuzluğunu yatıştırmak için çok önemli hale gelir.
Aksi halde Normandiya çıkarması neden bir yıl daha erken gerçekleşmedi?
I. Dünya Savaşı öncesindeki birkaç yılda hazırlıksızlık kasıtlıydı. Halk Avrupa meselelerine müdahaleye çok karşıydı ve siyasetçiler de fiziksel müdahaleyi zorlaştırmak için ellerinden geleni yapmıştı.
Zimmermann Telgrafı bu akışı değiştirdi.
Bizim teknolojik “üstünlüğümüz” muhtemelen II. Dünya Savaşı sırasında Almanya’nın ABD’ye karşı sahip olduğu düzeyde, yani göze çarpan ama belirleyici olmayan bir seviyede.
Üretim miktarı açısından I. Dünya Savaşı düzeyinde bir performansı bile ancak zar zor gösterebiliriz gibi duruyor.
Bu yazının kaçırdığı nokta, ABD’nin “sivil uçaklarının” Japonya’ya doğrudan satıldıktan sonra askeri uçaklara dönüştürülmüş olması.
Satılmadığı durumlarda da tasarımlar doğrudan Japonya’ya lisanslandı.
Bu durum 1930’ların sonlarına kadar devam etti; bazıları bunu potansiyel bir sorun olarak görse de kârlar o kadar büyüktü ki görmezden gelindi.
Herkese “Human Smoke”u okumasını öneririm. II. Dünya Savaşı öncesi ve sonrası dönemden manşetler ve gazete alıntıları derleyen bir kitap; savaş bittikten sonra kendimize sattığımız propaganda temelli yarım gerçekleri ve tamamen uydurma şeyleri ilginç biçimde ortaya koyuyor.
Şikago et endüstrisinden servet kazanmış bir adamın üniversiteye giden oğluna yazdığı mektuplardan oluşuyor; bazı mektuplarda sevgisini ifade ederken, bazılarında geç kalan oğluna duyduğu hayal kırıklığını dile getiriyor.
Soğuk ve mesafeli olduğunu hayal etmesi kolay bir dönemde, sıcak bir modern ebeveyn-çocuk ilişkisini güzel biçimde gösteriyor.
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
Öte yandan ABD artık top mermisi gibi basit görünen şeyleri bile üretmekte zorlanıyor; Rusya ise ABD ile tüm AB’nin toplam üretiminin 2–5 katını üretiyor.
Kaynaklar:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
Topçu bir engel oluşturursa ABD/NATO planı, birkaç bomba yüklü uçak gönderip onu ortadan kaldırmak yönünde.
Orduda topçunun hâlâ yeri var ve bir miktar üretim yapılıyor, ama savaş yürütmenin ana yolu bu değil.
Rusya ve Ukrayna’nın ikisinin de iyi eğitim aldığı Sovyet tarzı plan, büyük miktarda topçu kullanmaktı.
Ukrayna’yı desteklerken NATO, kendisi doğrudan savaşsaydı kullanmayacağı bir top mermisi talebiyle birden karşılaştı.
Ukraynalı generaller bu sistemi bildikleri için top mermisi istiyor. Vadedilen F-16’ların tamamı bugün gelse ve eğitimleri de tamamlanmış olsa bile, NATO tarzı savaş için gereken uçak sayısının çok gerisinde kalır.
Savaş analisti değilim ama NATO doktrini Rusya’nınkinden epey farklı.
Bosna ve Sırbistan bombardıman operasyonlarında NATO, hasarın çoğunu top mermileriyle değil bombalarla verdi.
Ukrayna’da ise ne Ukrayna ne de Rusya gökyüzünde serbestçe hâkimiyet kurabildiği için top mermilerine dayanmak zorunda kaldılar.
Yani ABD’nin top mermisi üretme kabiliyeti var, fakat şu anda doğrudan savaşta olmadığı için büyük miktarlarda ihtiyaç duymuyor.
Asıl yazı üretim kapasitesi oluşturmak hakkındaydı; kapasitenin var olup ihtiyacın olmaması ise farklı bir durum.
Rusya, ABD’nin aksine, potansiyel tehdit oluşturan ordulardan devasa bir okyanusla ayrılmadığı için hükümetin her zaman kara kuvvetleri ikmalini bol tutmaya öncelik verdiği bir ülke.
“Müttefikler 2. Dünya Savaşı’nı ABD’nin devasa endüstriyel üretim gücü sayesinde kazandı” cümlesinin aksine, yazar grafikte kısa süreliğine ikinci sırada görünmesi dışında Sovyetler Birliği’ni tamamen görmezden geliyor.
Fabrikaların önemli bir kısmının Sibirya’ya tahliye edilmek zorunda kaldığı düşünülürse 157 bin uçak da etkileyici.
ABD ve Birleşik Krallık’ın ayrıca 22 bin uçağı ödünç verip kiraladığı da var.
Binlerce uçak ve tankın yanı sıra fabrikaları çalışır halde tutacak hammaddeler gönderildi.
Bu aynı zamanda Sovyetler Birliği’nin başlangıçta Hitler’in tarafında yer almasından sonraydı.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
ABD olmasaydı Almanya 2. Dünya Savaşı’nı kolayca kazanırdı.
Sovyetler Birliği olmasaydı ABD 1946’da Berlin’e nükleer bomba atar ve muhtemelen 1947 civarında 2. Dünya Savaşı’nı kolayca kazanırdı.
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
Bu, drone’larda yeniden yaşanacak. Çin’in Rusya’yı yakından izleyip üretimi artırdığından kuşku yok.
Şu anda FPV ve bombalama amaçlı quadcopter’larda gördüğümüz şey, kelimenin tam anlamıyla 1. Dünya Savaşı çift kanatlı uçaklarının el bombası ve havan mermisi atmasına benziyor; bunun binlerce pound bomba bırakan uzun menzilli stratejik bombardıman uçaklarına evrilmesi yalnızca 10 yıl sürdü.
Üretim sistemi kurulduğunda otonom sürü drone’lar kaçınılmaz olacak ve biz de buna ayak uydurmak zorunda kalacağız.
ABD’nin ileri teknolojide güçlü, Çin’in ise seri üretimde iyi olması arasında bariz bir benzerlik var. Çin’de de her şeyi çözebilecek çok sayıda parlak mühendis ve bilim insanı var.
Farklar da belirgin. ABD, dünyanın dört bir yanından insanların özgürlük arayışıyla kaçıp geldiği yerdi; ancak şimdi belirli gruplar ideolojik olarak hoşlarına gitmeyen kitapları kütüphanelerde kısıtlamaya çalışıyor ve bilim karşıtı, eğitim karşıtı akımların da eşlik ettiği ciddi bir gerileme döneminden geçiyor.
Çin, alışılmışın dışındaki fikirleri uygulamak isteyen birinin gitmek isteyeceği bir yer değil.
Bugünün ABD’sinde ve dünyasında 1920’ler-30’ların yankıları da var. Farklı fikirleri dayatan ülke grupları bloklar oluşturuyor.
Anlık iletişim imkânı ve nükleer silahlar her şeyi o dönemden daha vahim hale getiriyor. Yeni yükselen demokrasi karşıtı devletler de güç ve servet elde etme fırsatı istiyor.
ABD’de bunları seri üretmeye yönelik altyapıyı şimdiden başlatmış bir yer var mı merak ediyorum.
Ağır ekipman inşaatı deneyimi, CAD becerisi ve gömülü sistem deneyimi olan biri buna nasıl dahil olabilir?
“1939 ile 1944 arasında ABD’nin yıllık uçak üretim değeri 70 kat arttı; havacılık sanayisi çıktısının genel bir ölçüsü olan üretilen uçakların toplam ağırlığı ise 64 kat arttı.”
Üretim miktarını ağırlık üzerinden değerlendirmeleri bana hep komik geliyor
Yeni yapılan uçakların sadece eskisinden 70 kat daha küçük hale gelmediğini doğrulamak için de kullanılabilir
İnsanları değerlendirmek için kullanmak gibi aptalca şeyler yapmadığınız sürece
Yazının tamamını henüz okumadığım için geçiyor mu bilmiyorum ama 2. Dünya Savaşı seferberliği sırasında ABD ekonomisi üzerindeki devlet kontrolünün ne kadar büyük olduğuna her zaman şaşırıyorum
Fabrikalar bir gecede savaş malzemesi üretimine geçirildi
Pearl Harbor’dan Japonya’nın teslim olmasına kadar ABD’nin ürettiği ticari otomobil sayısı 200’den azdı
Bu dönemdeki merkezi devlet kontrolü muazzamdı; bunun bugünün ABD’sinde mümkün olup olmayacağını merak ediyorum
Sadece Amerikan halkının böyle ani bir değişimi kabul edip etmeyeceği değil, modern ekonominin ve tedarik zincirlerinin de böyle ani ve aşırı bir yön değişikliğini kaldırıp kaldıramayacağı şüpheli
Herkes 1960’lardaki NASA’yı devlet üretiminin kusursuz bir örneği olarak gösterir, ama yeni kurulan bürokratik örgüt çoğunlukla yeni içine aldığı insanların toplamına yakındı
NASA, üniversitelerden ve özel sektörden nerd’leri toplayıp bir araya getirdi; onlar da kendi çalışma biçimlerini, liderliklerini ve tutumlarını kuruma taşıdı
Ama bu tür kurumlar yaşlandıkça yöneticilerin kontrolü ele aldığı ve muhasebecilerin her şeyi mahvettiği klasik Iron Rule hikâyesine dönüşür
Belki de devasa tekil devlet kurumlarından uzaklaşıp, her nesilde yeni sorunları çözmek için yeni kurumlar kurmaya yönelmek gerekiyor
Her şeyi üstlenen ama hiçbir şeyi iyi yapmayan ve yerini kaybetme riski de olmayan her işe koşan kurumlar olmamalı. Yeni hayatı büyütmenin ve kötü yönetim ile felç edici kural koymanın doğal gelişimini kesmenin bir yoluna ihtiyaç var
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
İkinci etki Randolph Bourne’un yazılarıyla meşhur olmuştur https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
“Savaş devletin sağlığıdır” sözü, çatışma sırasında hükümetin yetki ve kaynakları kendinde toplamakta başarılı olmasını eleştirir
Bugün ABD’nin tam ölçekli savaş seferberliğinde yaşayacağı sorun kayırmacılık olabilir
Covid kapanmaları sırasında “zorunlu” çalışan istisnalarının ne kadar çok olduğunu hatırlamak yeterli. Bazıları elbette gerekliydi, ama bugün olsaydı bunun çok daha geniş kapsamlı olacağını düşünüyorum
Bu da bu istisnalardan yararlanamayan kişilerin ve şirketlerin tepkisini artırırdı
Devletle finansman ya da sözleşme koşulları nedeniyle, gerekirse kanat üretimine dönüştürülebilsin diye taşıyıcı kolon aralıklarının belirli bir mesafeye göre ayarlandığını duymuştum
Yine de bu bir yanlış anlama ya da şehir efsanesi olabilir
Federal hükümet bugün tüketim malları ve makineler üretilsin diye para saçmaya başlasa, dünyadaki tüm şirketlerin koşa koşa geleceğini varsayabilirsiniz
“1941’in sonlarına kadar Britanya her yıl ABD’den daha fazla uçak üretiyordu. Ama 1942’de ABD, Almanya, Japonya, Britanya ve İtalya’nın toplamına neredeyse eşit sayıda uçak üretiyordu.”
İnanması zor derecede şaşırtıcı
Savaş sırasında 800 bin uçak üretildiğini bilmiyordum. Bu kadar olduğunu hiç tahmin etmemiştim
Sadece pilot sayısı bile rahatlıkla 1 milyonu aşmış olmalı; hepsini nasıl eğittiler acaba?
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
Mihver devletlerinde petrol kıtlığı nedeniyle bu süre daha da azdı; savaşın başlarında Sovyetler de topyekûn acil durum halinde olduğu için daha azdı
Mihver pilotları ölünceye, ağır yaralanıncaya ya da esir düşene kadar uçuyordu
İngilizce konuşan ülkelerin bombardıman pilotları yaklaşık 30 muharebe görevi yapıp hayatta kalırlarsa eğitmen olarak geri gönderiliyordu
Bombardıman pilotlarının ortalama muharebe hayatta kalma süresi yaklaşık 10 görevdi, ancak uçuş sıklığı düşük olduğundan İngilizce konuşan ülkelerin bombardıman mürettebatının çoğu rotasyon sınırına ulaşmadan savaştan sağ çıktı
Öte yandan Pasifik cephesinde bombardıman mürettebatı ne kadar çok görev yaparsa rotasyon sınırı da o kadar yükseliyordu. Hayatta kalma oranları iyileşince komutanlar daha fazla görev isteyebileceklerini düşündüler
Doğal olarak hava mürettebatı bundan hoşlanmadı
Avcı pilotlarının ise rotasyona alınmadan önce çok daha yüksek bir kotayı doldurması gerekiyordu
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...