Köprünün kendisiyle ilgili daha fazla ayrıntı bu videoda var: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Bu köprü, bir otoyol çıkışında iki gece içinde monte edilmiş; araçlar çıkıştan ayrılıp hemen tekrar ana yola girerek etrafından dolaşabilmiş
İlk gece iki uçtaki rampaları monte edip kısa bir köprüyle birleştiriyorlar; ikinci gece ise rampaları açıp orta bölümü oluşturarak toplam uzunluğu sağlıyor ve tüm yapıyı nihai konumuna taşıyorlar
Toplam uzunluğu 236 m, altında çalışılabilen bölüm 100 m; monte edilmiş köprü bağlantı noktalarında biraz bükülüyor ve dönüş yarıçapı 2 km
Marti YouTube kanalının tamamı benim gibi mühendislik meraklıları için hayranlık verici
Fırsatınız olursa tünel açma, büyük ekipmanlar gibi konuları ele alıyor; izlemeye değer
“Dönüş yarıçapı var” cümlesi gerçekten insanın kafasını büken türden
Yani tüm bu ekipmanla sonuçta haftada 100 m asfalt mı döşenmiş oluyor?
Hafta sonu köprüyü kurup, pazartesi asfaltlayıp, asfalt kuruduktan sonra sonraki hafta sonu sökmekse çok yavaş ve pahalı görünüyor
Her 100 m tamamlandığında köprüyü ileri almak için trafiği durdurup tekrar tek bir emniyet şeridine yönlendirmek gerekiyorsa bu büyük bir dezavantaj gibi görünüyor
Yol kapasitesinin biraz bile yakınına gelmişse zaten trafik sıkışıklığı oluşacak gibi
Keşke bu tür yöntemler daha da yaygınlaşsa
Yanından geçtiğim yol çalışmalarının %90’ında gerçekten çalışan kimse yokmuş gibi hissediyorum; bazıları da yıllarca sürüyor gibi görünüyor
Başka bir yöntem de Japonya’daki gibi, tüm iş için gereken araç ve personelin yaklaşık 10 katını koyup bir gecede bitirmek
Videodaki eski tip kürekli işçiyi görmek de hoş; 19. yüzyılda da aynı görünecek bir araç
Bu sadece basit bir yol yüzeyi yenileme, normalde bir ya da iki günde biten bir iş
Yol çalışmalarının uzun sürmesinin birçok nedeni var ama en büyük neden güvenlik
Çoğu zaman yol tamamen kapatılmadığı için büyük bir alana koniler dizilse bile işçileri koruyan araç bariyerlerini bölüm bölüm sürekli taşımak gerekiyor
Özel ve pahalı ekipman gerektiğinden istenen ekipmanın müsait olmasını bir hafta beklemek gerekebiliyor; uzman işçiler ve taşeronlar için de aynı şey geçerli
Betonun, bir sonraki aşamadaki ağır ekipmanı taşıyabilecek kadar sertleşmesini beklemek gereken süre de var
İnşaat, takvim koordinasyonu açısından bir kâbus; para dökülebilir ama sonuçta bu vergi parası olduğundan çoğu zaman buna değecek neden pek yok
İhaleyi kazanan şirket bunun en düşük fiyat rekabeti olduğunu biliyor ve tamamlanmasının ne kadar süreceğini kimse pek umursamıyor
Bu yüzden şantiyeyi, daha önemli ve birim fiyatı daha yüksek başka sahalar için yedek kaynak gibi elde tutuyorlar
Sanal makinelerdeki preemptible fiyatlandırmaya benziyor
Bitmek bilmeyen şantiyelerin sadece İsviçre’ye özgü olduğunu sanıyordum
Yaklaşık her 20 km’de bir 1–2 km’lik çalışma tabelaları yıllarca hiçbir şey olmadan duruyor, sonra bir anda kayboluyor ve birkaç km sonra tekrar ortaya çıkıyor
Bu olguyu açıklayabilecek biri var mı?
En büyük zaman etkenlerinden biri zemin sıkıştırması olabilir
Bu dönemde hiçbir iş yapılmıyormuş gibi görünür ama zorunlu bir aşamadır
Elbette takvim, ekipman, bütçe vb. çeşitli nedenlerle işin gerçekten durduğu durumlar da olur
Bu video ve yazı, neden bu kadar uzun sürdüğünün temellerini iyi açıklıyor: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Aşağıda da birinin bu bağlantıyı paylaştığını sanıyorum
Yıllarca süren bazı çalışmalar zemin oturması yüzünden olduğundan hızı ciddi biçimde artırmak mümkün olmayabilir, değil mi?
Eskiden büyüdüğüm mahalleden duyduğum ilginç bir örnek var: yeni bir eyaletler arası otoyol köprüsü/viyadüğü inşa edildikten kısa süre sonra çökmeye başlamış
Başta 100 fit derinliğe kadar sondaj karotları alınmış ve sonuçlar iyi çıkmış; ama oturmadan sonra tekrar delince yaklaşık 105 fitte kumtaşı benzeri bir katman olduğu söylenmiş
Nasıl çözüldüğünü iyi hatırlamıyorum ama uzun süre inşaat halindeydi
İnsanların gündelik hayatına müdahale etmeyen bu tür altyapı çalışmalarını görmek hoşuma gidiyor
Japonya’da metroyu sadece 3 saatte yaptıkları videoyu izlediğimde hissettiğime benziyor: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
Buna karşılık mahallemin hemen yakınındaki büyük bir köprü geçen yıl nisandan beri kapalı ve 2024 Ekim’de yeniden açılması planlanıyor
Bu tür videolar tüm şehir plancıları için ders niteliğinde olmalı
Bu belirli geçiş çalışması 3 saat sürdü ama genel olarak yıllarca süren planlama ve ön çalışmalar sayesinde 3 saatlik geçiş mümkün oldu
Japon demiryolu projeleri özellikle hızlı sayılmaz
Bu 3 saatlik geçişle bağlanan metro hattının inşaatı 2001’de başladı, 2008’de bitti; videodaki bağlantı işi ise 2013’te tamamlandı: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Örneğin bu proje 2006’da başladı ve geçen yıl hizmete girdi: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
3 saatlik pencereyi mümkün kılan bir diğer etken de o süre içinde muazzam sayıda işçiyi aynı anda sahaya yığmaları
ABD’de inşaat sektörü, büyük bir ekip halinde yüklenip işi bitirme şeklinde değil; her zaman daha düşük maliyetli küçük ekipler tutma yönünde örgütlenmiş durumda
Japonya’da bu kadar çok inşaat olmasının nedenlerinden biri, hükümetin mali teşvike bel bağlamış olması; bunun sonucunda da GSYH’ye oranla borç %263 ile dünyanın en yüksek seviyelerinden birine çıktı
Birçok şehir plancısının bu videoları izleyip yine de “bu imkânsız” diyeceğini düşünüyorum
Yeni bir şey denemeye de, kendi fikirleri olmayan bir şeyi benimsemeye de niyetleri yok gibi görünüyor
Yüksek asgari ücret, sıkı mülkiyet hakları ve işçi yasaları, hızlı inşaat arasında yalnızca ikisini seçebilirsiniz
Bu düzeneği bizim yakına ilk kurduklarında eğimi yanlış ayarlamışlardı
O kadar dikti ki uzun römorklu bir kamyon hemen takıldı ve sonunda tüm otoyol trafiğini durdurdular
Görülmeye değerdi
Ayrıca bu tür servis yollarında hız sınırı 60 km/sa olduğu için kapasiteyi yarıya indiriyor ve işe gidiş-geliş saatlerinde devasa tıkanıklık yaratıyor
Muhtemelen bu yüzden son zamanlarda bunu kullanmayıp otoyolu gece birkaç saat kapatmaya yönelmişler
Yolun maksimum kapasitesi şaşırtıcı derecede düşük hızlarda ortaya çıkar; kapasiteyi maksimize etmek için hız sınırını yaklaşık 20 km/sa yapmak gerekir [1]
Bunun üzerine çıkıldığında yol kapasitesi azalmaya başlar
Bu yüzden hız sınırını 60 km/sa’ye düşürmek aslında yol kapasitesini artırır ve akışkanlık kaynaklı tıkanıklığın oluşma ya da sürme olasılığını azaltır
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Kapasite hızla çok fazla değişmez
Çünkü insanlar genelde öndeki araçla aynı 2 saniyelik aralığı korumaya çalışır
Ancak çok düşük hızlarda her aracın gerçek uzunluğu anlamlı hale gelir
Ama videonun altında Nisan 2024’te yeniden kullanılacağı yazıyor
Olağandışı çok büyük yüklerin ortaya çıkmasını uyarmak ya da engellemek için de bir prosedür gerekebilir
Aksi halde “aa, sığmıyor” durumu yaşanır
Birleşik Krallık’ta, özellikle İngiltere’de bakım sırasında yol sıkışıklığını azaltan bir sistem var
Yöntem, yolları on yıllar boyunca yeniden kaplamamak
Eski söz neydi?
“Eskiden soldan giderdik, şimdi kalan yerden gidiyoruz”
Harika bir teknoloji
Neyse ki tüm araç modelleri giderek büyüyüp sağlamlaşıyor, süspansiyonları da iyileşiyor; bu da yan etkileri azaltıyor gibi
Bugün Londra’da çukurlarla dolu yollarda bisikletle korkunç bir sürüş yaptıktan sonra buna güldüm
Hasarın çoğu inşaat şirketlerinin kamyonlarından geliyor gibi
Devletin neden kamu yollarını kullanmaları ve yıpratmaları için bunları vergilendirip o parayla bakım yapmadığını merak ediyorum
Üstelik daha da ucuz
Boston trafiğinden kaçınmak için gece araba kullanırsanız bu kez gece çalışmasına denk gelirsiniz
Boston çevresinde trafiğin iyi olduğu bir zaman aslında yok
Bu ekipmanı Mass DOT’a verseniz bile bir şekilde değiştirip avantajını ortadan kaldıracaklarından epey eminim
Siz de trafiğin bir parçasısınız
Otomobil kültürüne bağımlılığın sonucu, içinde yaşadığımız bu kâbusu yarattı
Yanlış hedefe öfkeleniyorsunuz; onların yaptığı, en kısa sürede ve en az rahatsızlıkla, yani en düşük maliyetle mümkün olduğunca çok işi bitirmeye çalışmak
Kaliforniya da benzer, ama gece çalışmak güneş ve egzoz gazı soluma açısından işçiler için gerçekten daha iyi
Bu yöntem 2 şeritli yollar için ekonomik olabilir, ama bizde I5 gibi 22 şeritli otoyollar da var
Gerçekten harika bir video ve teknoloji de çok etkileyici
İki sorum var
Birincisi, yol malzemesiyle doldurulmuş karton kutular karışımın test/kalite güvencesi için mi düşünülmeli?
İkincisi, araç akışını sürdüren “köprü” yapısı çok hoş, ama ilk kurulumda trafiği durdurmak gerekecek gibi
Araçlar üzerinden geçerken o yapıyı hareket ettirmeleri pek olası görünmüyor
Elbette kurulum süresi yeniden kaplamadan çok daha kısa olacaktır ama ne kadar sürer? Dakikalar mı? Saatler mi?
Muhtemelen yerine yerleştirme işi gece boyunca yapılıyor, ama tekerlekleri olduğuna göre gecenin bir saatinde yol boyunca taşınabilir gibi
Temelde mobil köprü bir kerelik sermaye maliyeti ve tekrar tekrar kullanılabilir
ABD usulü, tek tek şeritleri ayırıp çalışmak ve trafiği yönlendirmekten oluşan olağan “böl ve fethet” yönteminden toplamda gerçekten daha iyi mi emin değilim
Bölge ne kadar yoğunlaşırsa değeri o kadar artacak gibi
Köprüden daha şaşırtıcı olan, çalışma sahasının hassasiyeti ve temizliği
ABD'nin kuzeydoğusundan biri olarak yol şantiyelerinin hep kalıcı bir keşmekeş olmasına alışığım
Malzemeler her yana saçılmış olur; çalışma alanıyla mevcut yol arasındaki sınır pürüzlüdür; ekipman, kamyonlar, üniformalar ve aletler kirli olur
Bu video tanıtım amaçlı olduğu için mi özellikle temiz, yoksa bazı yerlerde standart gerçekten bu mu?
Kuzeydoğuda doğup büyümüş, şimdi de İsviçre'de yaşayan biri olarak, bu tür temizlik ve düzenin ve ekipman düzeninin İsviçre'de gerçekten tipik olduğunu doğrulayabilirim :D
Yine de bu köprü tanıtım videosuna kanmamak lazım
Burada da başka yerlerde olduğu gibi inşaat nedeniyle kapatılmış yollara denk gelme ihtimaliniz gayet var
İyi işleyen altyapının bedeli, her zaman bir yerlerde bakım yapılıyormuş gibi görünmesidir
Tipik İsviçre tarzı
Tepeden arabalar vızır vızır geçerken bir köprünün altında çalışmak epey farklı olsa gerek
Hata payı daha azdır, yedek ekipman koyacak yer de pek bol değildir
Böyle İsviçre altyapı projelerini izlemek neredeyse acı verici
Zürih'te yaşamak, ABD'nin inşa etme biçimine dair içimde kalan saygıyı tamamen yok etti
Bu akıllı köprüyü bir kenara bıraksak bile, videoda görülenlerle ABD'deki bir yeniden kaplama ekibini izlerken göreceğiniz şeyler arasındaki farkların ne kadar çok ve büyük olduğuna dikkat ediyorsunuz
Sahada yeterli personel var; oysa ABD'deki bir sahada genelde sadece 3 kişi falan görürsünüz
Herkes standart kişisel koruyucu ekipman giyiyor; kot pantolon ve tişört değil
Ekipman temiz ve düzgün çalışacak gibi görünüyor
Şantiye dumperi işin ölçeğine uygun; büyük damperli kamyon da tuhaf, dev bir pickup değil, normal bir cab-over kamyon
ABD'li denetçiler farkı ayırt edemiyor diye bağlayıcıdan kısmak yerine gerçekten yeterli miktarda kullanıyorlar
Kültürel farklar çok fazla
İnşaat sahasında standart olmayan kot pantolonun ne sorunu var, anlamıyorum
Geri kalan noktayı anlıyorum
9 milyonluk nüfusunuz ve bol paranız varsa pek çok harika şey yapabilirsiniz
Yine de benzinli üfleyici kullanıyorlar
Muhtemelen kulak koruması da yoktur
Kıskanç bir Amerikalıyım
Teksas'ta buna benzer bir yöntem görmüştüm
Özellikle Austin'den geçen I-35'te ve eyalet sınırına yakın doğudaki I-10'da gördüm
Yüzeyi kazıyan ekipmandan yeni asfaltı serip sıkıştırmaya ve yanlış hatırlamıyorsam çizgi boyamaya kadar gereken tüm ekipman tek sıra halinde sırayla ilerliyordu
Otoyolda yavaş yavaş sürünüyorlar; öndeki ve arkadaki kılavuz araçlar şeridi kapatıp tekrar açıyordu
Teksas kesinlikle para harcayarak çözmeye çalışıyor
Ancak son zamanlarda harcamaları, daha büyük yollar için daha az sayıda yükleniciye daha büyük çekler vermek yönünde optimize ediyor
Elden para işlerini halletmek de kesin daha basitleşiyordur
1 yorum
Hacker News yorumları
Köprünün kendisiyle ilgili daha fazla ayrıntı bu videoda var: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Bu köprü, bir otoyol çıkışında iki gece içinde monte edilmiş; araçlar çıkıştan ayrılıp hemen tekrar ana yola girerek etrafından dolaşabilmiş
İlk gece iki uçtaki rampaları monte edip kısa bir köprüyle birleştiriyorlar; ikinci gece ise rampaları açıp orta bölümü oluşturarak toplam uzunluğu sağlıyor ve tüm yapıyı nihai konumuna taşıyorlar
Toplam uzunluğu 236 m, altında çalışılabilen bölüm 100 m; monte edilmiş köprü bağlantı noktalarında biraz bükülüyor ve dönüş yarıçapı 2 km
Fırsatınız olursa tünel açma, büyük ekipmanlar gibi konuları ele alıyor; izlemeye değer
Hafta sonu köprüyü kurup, pazartesi asfaltlayıp, asfalt kuruduktan sonra sonraki hafta sonu sökmekse çok yavaş ve pahalı görünüyor
Yol kapasitesinin biraz bile yakınına gelmişse zaten trafik sıkışıklığı oluşacak gibi
Keşke bu tür yöntemler daha da yaygınlaşsa
Yanından geçtiğim yol çalışmalarının %90’ında gerçekten çalışan kimse yokmuş gibi hissediyorum; bazıları da yıllarca sürüyor gibi görünüyor
Başka bir yöntem de Japonya’daki gibi, tüm iş için gereken araç ve personelin yaklaşık 10 katını koyup bir gecede bitirmek
Videodaki eski tip kürekli işçiyi görmek de hoş; 19. yüzyılda da aynı görünecek bir araç
Yol çalışmalarının uzun sürmesinin birçok nedeni var ama en büyük neden güvenlik
Çoğu zaman yol tamamen kapatılmadığı için büyük bir alana koniler dizilse bile işçileri koruyan araç bariyerlerini bölüm bölüm sürekli taşımak gerekiyor
Özel ve pahalı ekipman gerektiğinden istenen ekipmanın müsait olmasını bir hafta beklemek gerekebiliyor; uzman işçiler ve taşeronlar için de aynı şey geçerli
Betonun, bir sonraki aşamadaki ağır ekipmanı taşıyabilecek kadar sertleşmesini beklemek gereken süre de var
İnşaat, takvim koordinasyonu açısından bir kâbus; para dökülebilir ama sonuçta bu vergi parası olduğundan çoğu zaman buna değecek neden pek yok
Bu yüzden şantiyeyi, daha önemli ve birim fiyatı daha yüksek başka sahalar için yedek kaynak gibi elde tutuyorlar
Sanal makinelerdeki preemptible fiyatlandırmaya benziyor
Yaklaşık her 20 km’de bir 1–2 km’lik çalışma tabelaları yıllarca hiçbir şey olmadan duruyor, sonra bir anda kayboluyor ve birkaç km sonra tekrar ortaya çıkıyor
Bu olguyu açıklayabilecek biri var mı?
Bu dönemde hiçbir iş yapılmıyormuş gibi görünür ama zorunlu bir aşamadır
Elbette takvim, ekipman, bütçe vb. çeşitli nedenlerle işin gerçekten durduğu durumlar da olur
Bu video ve yazı, neden bu kadar uzun sürdüğünün temellerini iyi açıklıyor: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Aşağıda da birinin bu bağlantıyı paylaştığını sanıyorum
Eskiden büyüdüğüm mahalleden duyduğum ilginç bir örnek var: yeni bir eyaletler arası otoyol köprüsü/viyadüğü inşa edildikten kısa süre sonra çökmeye başlamış
Başta 100 fit derinliğe kadar sondaj karotları alınmış ve sonuçlar iyi çıkmış; ama oturmadan sonra tekrar delince yaklaşık 105 fitte kumtaşı benzeri bir katman olduğu söylenmiş
Nasıl çözüldüğünü iyi hatırlamıyorum ama uzun süre inşaat halindeydi
İnsanların gündelik hayatına müdahale etmeyen bu tür altyapı çalışmalarını görmek hoşuma gidiyor
Japonya’da metroyu sadece 3 saatte yaptıkları videoyu izlediğimde hissettiğime benziyor: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
Buna karşılık mahallemin hemen yakınındaki büyük bir köprü geçen yıl nisandan beri kapalı ve 2024 Ekim’de yeniden açılması planlanıyor
Bu tür videolar tüm şehir plancıları için ders niteliğinde olmalı
Japon demiryolu projeleri özellikle hızlı sayılmaz
Bu 3 saatlik geçişle bağlanan metro hattının inşaatı 2001’de başladı, 2008’de bitti; videodaki bağlantı işi ise 2013’te tamamlandı: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Örneğin bu proje 2006’da başladı ve geçen yıl hizmete girdi: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
3 saatlik pencereyi mümkün kılan bir diğer etken de o süre içinde muazzam sayıda işçiyi aynı anda sahaya yığmaları
ABD’de inşaat sektörü, büyük bir ekip halinde yüklenip işi bitirme şeklinde değil; her zaman daha düşük maliyetli küçük ekipler tutma yönünde örgütlenmiş durumda
Japonya’da bu kadar çok inşaat olmasının nedenlerinden biri, hükümetin mali teşvike bel bağlamış olması; bunun sonucunda da GSYH’ye oranla borç %263 ile dünyanın en yüksek seviyelerinden birine çıktı
Yeni bir şey denemeye de, kendi fikirleri olmayan bir şeyi benimsemeye de niyetleri yok gibi görünüyor
Bu düzeneği bizim yakına ilk kurduklarında eğimi yanlış ayarlamışlardı
O kadar dikti ki uzun römorklu bir kamyon hemen takıldı ve sonunda tüm otoyol trafiğini durdurdular
Görülmeye değerdi
Ayrıca bu tür servis yollarında hız sınırı 60 km/sa olduğu için kapasiteyi yarıya indiriyor ve işe gidiş-geliş saatlerinde devasa tıkanıklık yaratıyor
Muhtemelen bu yüzden son zamanlarda bunu kullanmayıp otoyolu gece birkaç saat kapatmaya yönelmişler
Bunun üzerine çıkıldığında yol kapasitesi azalmaya başlar
Bu yüzden hız sınırını 60 km/sa’ye düşürmek aslında yol kapasitesini artırır ve akışkanlık kaynaklı tıkanıklığın oluşma ya da sürme olasılığını azaltır
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Çünkü insanlar genelde öndeki araçla aynı 2 saniyelik aralığı korumaya çalışır
Ancak çok düşük hızlarda her aracın gerçek uzunluğu anlamlı hale gelir
Aksi halde “aa, sığmıyor” durumu yaşanır
Birleşik Krallık’ta, özellikle İngiltere’de bakım sırasında yol sıkışıklığını azaltan bir sistem var
Yöntem, yolları on yıllar boyunca yeniden kaplamamak
“Eskiden soldan giderdik, şimdi kalan yerden gidiyoruz”
Neyse ki tüm araç modelleri giderek büyüyüp sağlamlaşıyor, süspansiyonları da iyileşiyor; bu da yan etkileri azaltıyor gibi
Hasarın çoğu inşaat şirketlerinin kamyonlarından geliyor gibi
Devletin neden kamu yollarını kullanmaları ve yıpratmaları için bunları vergilendirip o parayla bakım yapmadığını merak ediyorum
Boston trafiğinden kaçınmak için gece araba kullanırsanız bu kez gece çalışmasına denk gelirsiniz
Boston çevresinde trafiğin iyi olduğu bir zaman aslında yok
Bu ekipmanı Mass DOT’a verseniz bile bir şekilde değiştirip avantajını ortadan kaldıracaklarından epey eminim
Otomobil kültürüne bağımlılığın sonucu, içinde yaşadığımız bu kâbusu yarattı
Yanlış hedefe öfkeleniyorsunuz; onların yaptığı, en kısa sürede ve en az rahatsızlıkla, yani en düşük maliyetle mümkün olduğunca çok işi bitirmeye çalışmak
Bu yöntem 2 şeritli yollar için ekonomik olabilir, ama bizde I5 gibi 22 şeritli otoyollar da var
Gerçekten harika bir video ve teknoloji de çok etkileyici
İki sorum var
Birincisi, yol malzemesiyle doldurulmuş karton kutular karışımın test/kalite güvencesi için mi düşünülmeli?
İkincisi, araç akışını sürdüren “köprü” yapısı çok hoş, ama ilk kurulumda trafiği durdurmak gerekecek gibi
Araçlar üzerinden geçerken o yapıyı hareket ettirmeleri pek olası görünmüyor
Elbette kurulum süresi yeniden kaplamadan çok daha kısa olacaktır ama ne kadar sürer? Dakikalar mı? Saatler mi?
https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared
Temelde mobil köprü bir kerelik sermaye maliyeti ve tekrar tekrar kullanılabilir
ABD usulü, tek tek şeritleri ayırıp çalışmak ve trafiği yönlendirmekten oluşan olağan “böl ve fethet” yönteminden toplamda gerçekten daha iyi mi emin değilim
Bölge ne kadar yoğunlaşırsa değeri o kadar artacak gibi
Köprüden daha şaşırtıcı olan, çalışma sahasının hassasiyeti ve temizliği
ABD'nin kuzeydoğusundan biri olarak yol şantiyelerinin hep kalıcı bir keşmekeş olmasına alışığım
Malzemeler her yana saçılmış olur; çalışma alanıyla mevcut yol arasındaki sınır pürüzlüdür; ekipman, kamyonlar, üniformalar ve aletler kirli olur
Bu video tanıtım amaçlı olduğu için mi özellikle temiz, yoksa bazı yerlerde standart gerçekten bu mu?
Yine de bu köprü tanıtım videosuna kanmamak lazım
Burada da başka yerlerde olduğu gibi inşaat nedeniyle kapatılmış yollara denk gelme ihtimaliniz gayet var
İyi işleyen altyapının bedeli, her zaman bir yerlerde bakım yapılıyormuş gibi görünmesidir
Hata payı daha azdır, yedek ekipman koyacak yer de pek bol değildir
Böyle İsviçre altyapı projelerini izlemek neredeyse acı verici
Zürih'te yaşamak, ABD'nin inşa etme biçimine dair içimde kalan saygıyı tamamen yok etti
Bu akıllı köprüyü bir kenara bıraksak bile, videoda görülenlerle ABD'deki bir yeniden kaplama ekibini izlerken göreceğiniz şeyler arasındaki farkların ne kadar çok ve büyük olduğuna dikkat ediyorsunuz
Sahada yeterli personel var; oysa ABD'deki bir sahada genelde sadece 3 kişi falan görürsünüz
Herkes standart kişisel koruyucu ekipman giyiyor; kot pantolon ve tişört değil
Ekipman temiz ve düzgün çalışacak gibi görünüyor
Şantiye dumperi işin ölçeğine uygun; büyük damperli kamyon da tuhaf, dev bir pickup değil, normal bir cab-over kamyon
ABD'li denetçiler farkı ayırt edemiyor diye bağlayıcıdan kısmak yerine gerçekten yeterli miktarda kullanıyorlar
Kültürel farklar çok fazla
Geri kalan noktayı anlıyorum
Muhtemelen kulak koruması da yoktur
Kıskanç bir Amerikalıyım
Teksas'ta buna benzer bir yöntem görmüştüm
Özellikle Austin'den geçen I-35'te ve eyalet sınırına yakın doğudaki I-10'da gördüm
Yüzeyi kazıyan ekipmandan yeni asfaltı serip sıkıştırmaya ve yanlış hatırlamıyorsam çizgi boyamaya kadar gereken tüm ekipman tek sıra halinde sırayla ilerliyordu
Otoyolda yavaş yavaş sürünüyorlar; öndeki ve arkadaki kılavuz araçlar şeridi kapatıp tekrar açıyordu
Teksas kesinlikle para harcayarak çözmeye çalışıyor
Ancak son zamanlarda harcamaları, daha büyük yollar için daha az sayıda yükleniciye daha büyük çekler vermek yönünde optimize ediyor
Elden para işlerini halletmek de kesin daha basitleşiyordur