Havalimanı inşa etmek neden bu kadar zor?
- Havalimanları modern altyapının önemli bir parçasıdır; havacılık küresel GSYİH'nin yaklaşık %8'ini oluşturur ve birçok şirketin geliri hava taşımacılığına bağlıdır.
- Yalnızca ABD'de 2022 yılında 850 milyondan fazla yolcu taşınmış ve 1 trilyon doların üzerinde ekonomik faaliyet yaratılmıştır.
- Ancak havalimanı inşası, yalnızca ABD'de değil dünya genelinde de çok zor bir iştir ve çeşitli paydaşların güçlü muhalefetiyle karşılaşır.
Jet uçakları ve modern hava yolculuğunun başlangıcı
- 1914'te başlayan ticari hava yolculuğu, jet yolcu uçaklarının icadıyla yaygınlaştı.
- Boeing 707'nin 1957'deki ilk uçuşundan sonra ABD içi hava yolculuğu hızla arttı ve 1985'e gelindiğinde yıllık yolcu sayısı 400 milyonu aştı.
- Jet yolcu uçakları daha uzun pistlere ihtiyaç duyar ve ilk jet yolcu uçakları gürültü sorunu nedeniyle bölge sakinlerinin büyük tepkisiyle karşılaştı.
Gürültü sorunu
- Jet uçaklarının gürültüsü bölge sakinleri için büyük bir sorun haline geldi; gürültü nedeniyle gayrimenkul değerlerinde düşüş yaşandı ve çevreciler de karşı çıktı.
- Gürültüyü azaltmaya yönelik teknoloji geliştirme ve düzenlemelerin sıkılaştırılmasına rağmen, hava trafiğindeki artış nedeniyle gürültü sorunu sürmektedir.
- Havalimanları, gürültüyü azaltmak için çevredeki konutlara ses yalıtımı kurmak veya gürültüden etkilenen bölgelerde arazi satın almak gibi önlemler alır.
Havalimanı inşasının zorlukları
- Havalimanları çok büyük ölçek gerektirir ve şehir yakınına inşa edildiklerinde, kentsel yayılma nedeniyle sonunda gürültü sorunuyla karşı karşıya kalırlar.
- Çevreciler, havalimanı inşasının ekosistem üzerindeki etkilerini gerekçe göstererek buna karşı çıkar.
- Havayolları da mevcut havalimanlarına yaptıkları yatırımlar nedeniyle bazen yeni havalimanı inşasına karşı çıkabilir.
Hava trafiğini artırma stratejileri
- Havalimanı genişletmek zor olsa da, yeni pist ekleme, altyapıyı yeniden inşa etme ve teknoloji kullanıma alma gibi yöntemlerle hava trafiği artırılır.
- Uçakların büyümesi ve verimli zamanlama sayesinde aynı sayıda pistte daha fazla yolcu taşımak mümkün hale gelmiştir.
- Havalimanlarının kârlılığı sayesinde, genişleme için finansman sağlamak diğer altyapı türlerine kıyasla görece daha kolaydır.
GN⁺ görüşü
- Havalimanı inşasının zor olmasının nedeni, teknik, çevresel ve toplumsal faktörlerin birlikte etkili olmasıdır. Özellikle gürültü sorunu, insanların yaşam kalitesini doğrudan etkilediği için hassas bir konudur.
- Havalimanı inşasına yönelik muhalefet, NIMBY olgusunun uç bir örneği olarak görülebilir; bu da yerel toplumun çıkarları ile toplumun geneli arasındaki dengeyi bulmanın önemli olduğunu gösterir.
- Günümüzde havacılık sektörü, drone taşımacılığı ve elektrikli uçaklar gibi yeni teknolojilerin devreye girmesiyle değişiyor; bu teknolojilerin havalimanı altyapısını nasıl etkileyeceğini izlemek gerekir.
- Havalimanı inşası ve genişlemesine yönelik muhalefetin aşılması için yerel toplumla iş birliği ve şeffaf karar alma süreçleri gereklidir.
- Bu yazı, havacılık altyapısının önemini ve inşasının karmaşıklığını anlamaya yardımcı olur; havacılık sektörüne ilgi duyanlar için de ilgi çekici içgörüler sunar.
1 yorum
Hacker News görüşü
Tokyo'ya seyahat ederken Narita Havalimanı (NRT) üzerinden ülkeye girebilirsiniz, ancak burası aslında Tokyo'dan oldukça uzaktadır. Modern Japonya'da şiddet çok nadir görülse de, NRT onlarca yıl boyunca şiddetli direnişin yaşandığı bir yerdi. Muhalif gruplar birkaç polisi öldürdü, defalarca isyan çıkardı ve deneme uçuşlarını engellemek için 200 fit yüksekliğinde dev bir kule inşa etti. Yıllar boyunca yüzlerce sabotaj olayı yaşandı ve bunlar yakın zamana kadar da sürdü.
Seattle bölgesinde 'bir sonraki' havalimanının nereye yapılması gerektiğine dair tartışmalar oldu, ancak üzerinde uzlaşılan nokta kimsenin bunu istemediği. Eyalet meclisi olası yerleri bulmak için bir komisyon kurdu, fakat kamuoyu tepkisi o kadar büyüktü ki komisyon somut bir tavsiye sunmadan nihai raporunu teslim etti. SEA üçüncü pisti eklerken ortaya atılan ilginç fikirlerden biri, orta Washington'daki Moses Lake Havalimanı'na yüksek hızlı tren işletip orayı büyütmekti; ancak bu, hem büyük bir havalimanı hem de yeni bir tren hattı inşa etmeyi gerektirdiğinden şüpheli görünüyor.
randomairport.onrender.com sitesini geliştirirken ABD ve Avrupa'daki havalimanlarının her zaman çok farklı göründüğünü fark ettim. ABD havalimanları, pist yönleri de dahil olmak üzere, her zaman yoğun yerleşim alanlarıyla çevrili görünüyor; Avrupa havalimanlarında ise bu sorun yokmuş gibi duruyor. Ayrıca ABD havalimanları, Avrupa'dakilere kıyasla çok daha büyük arazi kaplıyor gibi görünüyor. Bunun, ABD şehirlerinin hem nüfus hem alan bakımından daha büyük olmasından kaynaklandığını varsayıyorum (nüfus yoğunluğu daha düşük).
Almanya'nın Münih kentinde 1960'larda Münih/Riem Havalimanı'nın halefi olacak yeni bir havalimanı planlanmaya başlandı. İnşaat 1980'de başladı ve 1992'de işletmeye açıldı. Doğal olarak, Erdinger Moos bölgesindeki insanlar havalimanı inşası kararını beğenmedi ve çok sayıda dava açıldı; bu da inşaatı 3 yıl boyunca durdurdu. Sonunda, son davada başka bir temyiz seçeneği kalmadığı için proje devam etti. Nihayetinde mesele devlet çıkarına bağlandı: havalimanına ihtiyaç vardı ve bir yere yapılması gerekiyordu, bu yüzden bireyler bu tür projeleri durduramadı.
Havalimanları şehre fazla uzaksa kullanışlılıkları azalır. Yolcuların şehre ulaşması gerekir ve çalışanların da işe gidip gelebilecek mesafede olması gerekir. Kanada'da Montreal'den 35 mil uzakta Mirabel Havalimanı inşa edildi ve uygunsuz arazi kullanımını önlemek için 79.000 dönümlük bir tampon bölgeyle çevrelendi. Mirabel'in Kanada'nın doğusundaki başlıca havalimanı olması ve Montreal-Trudeau'nun yerini alması bekleniyordu, ancak şehre uzaklığı nedeniyle bu hiçbir zaman gerçekleşmedi ve 2004'te yolcu taşımacılığını durdurdu. Bunun nedeni yalnızca mesafe değil, çok kötü yönetim ve zayıf bağlantılardı. Mevcut havalimanı iç hatları işletmeye devam etti, uluslararası uçuşlar ise Mirabel'e taşındı; bu, Montreal'in Kanada içinde uluslararası varışlar ile doğrudan hizmet verilmeyen küçük bölgeler arasında önemli bir aktarma noktası olması nedeniyle son derece kötü bir karardı. Sonuç olarak Montreal havalimanının kullanışlılığının büyük bölümü ortadan kalktı ve havayolları Kanada'daki diğer havalimanlarını kullanmaya başladı. Ayrıca havalimanının iyi bağlantıları yoktu; en azından makul derecede hızlı bir demiryolu bağlantısı olmadan açılmaması gerekirdi, ama ne iyi karayolu ne de demiryolu bağlantısı vardı. Üstelik havalimanı yanlış yere yapılmıştı. Olası konumlardan biri Ottawa ile Montreal arasındaydı ve her iki şehre de hizmet verebilirdi, ancak politikacılar bunu istemedi.
Nispeten yeni bir başka havalimanı da şehir merkezinden yaklaşık 33 km (20 mil) uzakta bulunan Münih Havalimanı; 1992'de açıldı. Havalimanı planlandığı sırada (1960'lar), 'nispeten seyrek nüfuslu bölge' için iki ana aday vardı: Münih'in kuzeyindeki bataklık alan (Erdinger Moos) ve güneyindeki orman (Hofoldinger Forst). Bataklık alan seçildi ve bu da sık sık sis sorununa yol açtı. Yeni havalimanı ile eski havalimanı arasındaki rekabet sorunu ise eski havalimanı basitçe kapatılarak çözüldü (eski ve yeni havalimanlarını işleten şirket aynı olduğu için buna itiraz da olmadı). Hatta bazı ekipmanlar bir gecede eski havalimanından yenisine taşındı. Ancak planlamadan açılışa kadar 30 yıl sürmüş olması, bu uzak konumun bile çatışmasız olmadığını gösteriyor. Açılmasının üzerinden 30 yıldan fazla geçmiş olmasına rağmen hâlâ havalimanına hızlı bir tren yok. Münih-Nürnberg yüksek hızlı hattı havalimanından geçebilirdi (söylentiye göre), ancak Nürnberg Havalimanı'nı korumak için bu yapılmadı. Ardından 2000'lerin başındaki ultra hızlı tren (Transrapid) planları iptal edildi. Şu andaki plan bir Express S-Bahn hattı, ancak şehir merkezindeki S-Bahn tüneli daha fazla tren kaldıramadığı için bu ancak ikinci S-Bahn tüneli tamamlandığında mümkün olacak (tamamlanma tarihi sürekli erteleniyor; şu an 2035 deniyor).
Makalede belirtildiği gibi, Chicago'nun iki havalimanını genişletmek imkânsız. Yeni bir havalimanı inşa etmek neredeyse imkânsız olduğu için, 'yeni' bir havalimanı yapmayı planlıyorlar. Yani bugün günde yalnızca birkaç Cessna uçağının kullandığı bu küçük havalimanı, 4.000 dönümlük büyük bir uluslararası havalimanına 'büyüyecek'. Tam alan genişletildiğinde batı sınırı, Chicago banliyö tren hattı ile Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans hattını işleten Amtrak hattının geçtiği demiryolu geçiş hakkına dayanacak. Bunun 1 mil batısında da mevcut bir interstate otoyolu ve kavşağı var. Havalimanı sınırlarının dışında ihtiyaç duyulan altyapı neredeyse yok. Buna rağmen hâlâ büyük muhalefet var ve takvim yıllardır gecikiyor.
70'lerden Fransız filmi "Nous irons tous au paradis"da arkadaşlar uluslararası bir havalimanının yanındaki evi çok ucuza satın alıyor. Hava trafik kontrolörleri grevdeyken evi ziyaret ettikleri için şanslarına inanamıyorlar. Elbette önce kontrol etmemiş olmaları biraz saçma, ama bir ölçüde anlaşılabilir.
Terminal ile gerçek uçuş operasyon alanı arasında birkaç mil olan bir havalimanı hiç yapıldı mı diye merak ediyorum. Temelde şehir merkezinde yer alan bir tren istasyonu (artı TSA ve gümrük) gibi bir yer hayal ediyorum. Check-in, güvenlik kontrolü, bagaj teslimi vb. burada yapılır. Güvenlikten geçtikten sonra bir tür raylı ulaşım aracıyla (monoray, maglev, metro vb.) uçuş alanına binip 10-15 dakika içinde varabilirsiniz. İnsanları uygun bir yere, gürültüyü ise uygun olmayan bir yere yerleştirmek gibi.
Jet motoru gürültüsünün önemli ölçüde azaldığını görmek gerçekten çok ilginç. Makaleyi okurken sürekli gürültü azaltımına yatırım yapmanın gerçekten karşılık bulacağı düşüncesi aklımdan geçiyordu; birkaç paragraf sonra da zaten bundan söz ediliyordu. Rio'daki Santos Dumont Havalimanı gibi küçük havalimanları da ilgimi çekiyor. Dünyanın en kısa pistlerinden birine sahip. Gürültü azaltılabilir ve kirlilik kontrol altına alınabilirse, Oregon eyaletindeki Portland örneğinde olduğu gibi toplu taşımayla ulaşılabilen havalimanları harika olur. Devlet müdahalesi için uygun bir alan gibi görünüyor.