Havalimanı İnşa Etmek Neden Zor?
(construction-physics.com)- Havalimanları uzun mesafeli ulaşımı ve ekonomik faaliyeti destekleyen kritik altyapılar olsa da, yeni havalimanı inşaatı çoğu zaman gürültü, arazi, çevre ve yerel muhalefetin üst üste binmesiyle neredeyse tıkanır
- Jet yolcu uçaklarının yaygınlaşmasıyla havacılık talebi ve tesis gereksinimleri hızla arttı; ancak jet gürültüsü sakinlerin tepkisinin, davaların ve düzenleme tartışmalarının merkezine yerleşti
- Turbofan motorlar, FAA gürültü standartları, ses yalıtımı ve arazi alımı gibi önlemlere rağmen uçuş sayılarının artması ve kentlerin yayılması sürdükçe yer seçimi çatışmaları ortadan kalkmadı
- ABD, yeni havalimanları yerine pist ekleme ve yeniden konumlandırma, daha büyük uçaklar, yüksek doluluk oranları, hub dağıtımı ve hava trafik kontrolü iyileştirmeleriyle mevcut havalimanı kapasitesini artırarak talebi karşılamaya çalıştı
- Havalimanlarındaki darboğaz finansmandan çok yer seçimi ve toplumsal kabul ile ilgilidir; hava yolculuğu ise altyapı kurmanın zorlaştığı bir dönemde bile daha ucuz ve güvenli bir toplu ulaşım aracı hâline geldi
Önemli ama yenisini inşa etmesi zor havalimanları
- Havacılık, doğrudan ve dolaylı etkiler yoluyla dünya GSYH’sinin yaklaşık %8’ine katkı sağlar; şirket gelirlerinin yaklaşık %25’i hava taşımacılığına bağlıdır
- 2022’de ABD sivil havacılığı 850 milyondan fazla yolcu taşıdı, 1 trilyon doların üzerinde ekonomik faaliyet yarattı ve uzun mesafeli şehirler arası ulaşımın büyük bölümünü üstlendi
- ABD’de 550 ticari havalimanı vardır ve bunların en büyük 50’si hava trafiğinin %80’den fazlasını işler
- Ancak ABD’deki en büyük 50 havalimanının ortalama yaşı 82 yıldır ve son 50 yılda yalnızca 3 tanesi yeni inşa edilmiştir
- Son 25 yılda ABD tek bir büyük ticari havalimanı bile inşa edemezken, aynı dönemde 2 ticari nükleer reaktör inşa etti ve hava yolculuğu neredeyse %50 arttı
Jet yolcu uçaklarının yarattığı talep patlaması ve pist sorunu
- Ticari havacılık 1914’ten beri var olsa da, ilk dönemlerinde tren veya gemilere kıyasla daha çok niş bir ulaşım aracıydı
- ABD’de hava yolcusu sayısının demiryolu yolcu sayısını geçtiği yıl 1955, Atlantik aşırı yolculuklarda deniz ulaşımını geçtiği yıl ise 1957 oldu
- Boeing 707 ilk uçuşunu 1957’de yaptı, ardından Douglas DC-8 geldi; 1963’te ABD’de hava yolculuğu milleri demiryolu ve otobüsün toplamını aştı
- ABD’de hava yolcusu sayısı 1955’te yılda 40 milyonun biraz üzerindeyken 1985’te 400 milyondan fazla seviyesine çıktı
- Jet yolcu uçakları, mevcut pervaneli uçaklara göre çok daha uzun pistler gerektirir
- Lockheed Constellation yaklaşık 6.000 fit pist gerektiriyordu
- Boeing 707 ve Boeing 747, azami kalkış ağırlığına göre 10.000 fitten uzun pist gerektiriyordu
- 1957’de bir American Airlines yöneticisi, şirketin o dönemde uçtuğu hiçbir havalimanının pist uzunluğu veya terminal tesisleri açısından yeni jetleri tam olarak ağırlayamayacağını düşünüyordu
Gürültü havalimanı çatışmalarının merkezine yerleşti
- Havalimanı yakınlarında yaşayanların uçak gürültüsü şikâyetleri jetlerden önce de vardı; ancak jet yolcu uçaklarının devreye girmesinden sonra çatışmalar çok daha büyüdü
- Ticari jet testlerinde Boeing 707’nin gürültü seviyesi kimi zaman Lockheed Constellation ile benzer ölçülse de, yüksek frekanslı jet motoru gürültüsü insan kulağına daha rahatsız edici geliyordu
- Jetler daha uzun kalkış ve iniş mesafeleri gerektirdiği için daha geniş bölgelerdeki sakinleri gürültüye maruz bırakır
- FAA, 1961’de “The Sounds of the 20th Century” broşürüyle jet motoru gürültüsünü ve havacılığın faydalarını anlatarak halkın kabulünü umdu
- 1962’de FAA başkanı, kentsel Amerika’da gürültünün ilerleme ve ekonomik büyümenin bedeli olduğu yönünde yanıt verdi; ancak jet gürültüsü kısa sürede havacılık ticaretini engelleyebilecek bir sorun olarak görülmeye başlandı
- Jetlerin devreye girmesinden 1 yıl sonra Kongre oturumu düzenlendi ve FAA, büyük havalimanları çevresinde şikâyetlerin ve yerel tepkilerin ciddi biçimde arttığını kabul etti
- LAX çevresindeki gayrimenkul değerlemeleri uçak gürültüsü nedeniyle %20’ye kadar düştü
Davalar, siyasi baskı ve düzenlemeler genişledi
- Vatandaşlar havalimanlarına karşı tazminat davaları açtı; bazıları jet uçuşlarının durdurulmasını isteyen ihtiyati tedbir girişimlerinde bulundu
- 1961’de Queens’te 800 ev sahibi, uçak gürültüsünden kaynaklanan zarar gerekçesiyle Port Authority’ye karşı 2 milyon dolarlık dava açtı; ancak dava maliyet yetersizliği nedeniyle durdu
- 1966’da bir ev hanımı JFK kontrol kulesini havaya uçurmakla tehdit etti
- FAA, Washington DC’de jet gürültüsüne verilecek tepkiden endişe ederek 1966’ya kadar jetlerin inişine izin vermedi
- Siyasi baskı nedeniyle uçak gürültüsüyle ilgili yasa tasarıları Kongre’ye sürekli sunuldu ve 1968’de FAA’in yeni uçak sertifikasyon standartlarına gürültü seviyesini dahil edebilmesini sağlayan yasa kabul edildi
Teknoloji gürültüyü azalttı ama şikâyetleri ortadan kaldırmadı
- Birinci nesil jet yolcu uçakları turbojet motorlar kullanıyordu ve süpersonik egzoz akışı jet motoru gürültüsünün büyük bir bölümünü oluşturuyordu
- 1950’lerin sonlarında geliştirilen turbofan motorlar, yanma odasını baypas eden havadan yararlanarak daha soğuk bir egzoz akımı oluşturdu; yakıt verimliliği ve gürültü açısından turbojetlere göre avantajlıydı
- 1961’e gelindiğinde tüm yeni ticari jetlerde turbofanlar turbojetlerin yerini aldı
- NASA, motor nacelle’leri ve fan kanatlarının yeniden tasarımı gibi jet motoru gürültüsünü azaltma teknolojileri üzerine araştırma yaptı
- 1968’den sonra FAA gürültü düzenlemeleri kademeli olarak sıkılaştıkça tekil jet motorlarının gürültüsü istikrarlı biçimde azaldı
- Ancak jet operasyonlarının sayısı artmaya devam etti
- 1960’ta ABD’de jet hizmeti sunan yalnızca 16 havalimanı vardı
- 1970’te bu sayı 300’den fazlaya çıktı
- 1962 ile 1970 arasında ABD havayollarının işlettiği jet uçak sayısı 5 kat arttı
- National Airport’ta jet operasyonları başladıktan sonraki 2 yıl içinde FAA öfkeli vatandaşlardan 6.000’den fazla mektup aldı
- 1968’de LAX’in jet gürültüsüyle ilgili davalarının toplam büyüklüğü 3 milyar dolara ulaştı
- 1970’lerin ortasında milyonlarca kişi ortalama uçak gürültüsünün 65 desibeli aştığı ortamlara maruz kaldı ve ABD genelindeki havalimanları yüz milyonlarca dolarlık davalarla karşı karşıya kaldı
Havalimanları ve yerel yönetimlerin tepkisi hukuken sınırlıydı
- Havalimanları uçakları nüfusu daha az bölgelerin üzerinden yönlendirebilir; ancak trafik hacmi veya rüzgâr koşulları nedeniyle bu her zaman mümkün değildir
- JFK’de kalkışları suya bakan pistlerle sınırlamaya çalışıldı; fakat trafik yoğun olduğunda veya rüzgâr uygun olmadığında bunu uygulamak zordu
- Düşük irtifa ve düşük güçle tırmanış, daha büyük alçalma açısı gibi gürültü azaltma prosedürleri de vardı; ancak pilotlar güvenlik gerekçesiyle bunlara karşı çıktı
- Mahkemeler uçak gürültüsüne maruz kalmayı tazminat gerektiren bir mülkiyet hakkı ihlali olarak kabul etti ve ortaya çıkan gürültüden havalimanı sahibinin sorumlu olduğuna hükmetti
- Aynı zamanda mahkemeler, gece iniş-kalkış kısıtlamaları gibi havalimanının kendi kurallarını çoğu zaman bozdu ve hava trafiğinin FAA yetkisinde olduğunu değerlendirdi
- Havalimanı çevresindeki imar kullanım düzenlemeleri de genel kamuya yararlı olmadığı gerekçesiyle kimi zaman geçersiz kılındı
- FAA, gürültü sınırlamalarını uygulama sorumluluğunu üstlenmemek için uçak gürültüsü kurallarını dikkatle yapılandırdı
Ses yalıtımı ve arazi alımı pratik önlemler hâline geldi
- Havalimanları, yakındaki konutlara ses yalıtımı kurmaya veya gürültü etkisi yüksek arazileri kamulaştırma yoluyla satın almaya dayanmaya başladı
- Bu süreçte havalimanları yakın çevredeki yüzlerce, hatta binlerce evi satın alıp yıkabiliyordu
- LAX, Surfridge kasabasının tamamını satın alıp yıktı
- 1980’lerde ABD havalimanları gürültü azaltmaya yılda 100 milyon dolar harcıyor, bunun büyük bölümü arazi alımına gidiyordu
- Zamanla FAA gürültü standartları sıkılaştırıldı ve gürültülü uçaklar kademeli olarak kullanımdan kaldırıldı; ancak gürültüye yönelik toplumsal hoşgörü daha hızlı azalmış görünüyor
- Havalimanı gürültüsü hâlâ havalimanı inşaatını sınırlayan en önemli sorun olarak görülüyor
Uzağa inşa edilirse erişilebilirlik düşer, yakına inşa edilirse şehir etrafını sarar
- Gürültüden kaçınmak için havalimanını yoğun nüfuslu bölgelerden uzağa inşa etmek mümkündür; ancak bu yöntemin de sınırları vardır
- Chicago Midway, Boston Logan, New York LaGuardia gibi havalimanları jet çağından önce kentin yakınına veya içine inşa edildi
- O’Hare başlangıçta Chicago’dan görece uzak tarım arazisine inşa edilmişti; ancak savaş sonrası kentsel yayılma çevresini geliştirdi ve 1960’ların sonlarında ABD’nin en ciddi gürültü sorununa sahip havalimanlarından biri hâline geldi
- Denver International Airport, gürültü sorununu azaltmak için Denver’dan uzaktaki devasa boş bir araziye inşa edildi; ancak bu girişim yalnızca kısmen başarılı oldu
- Havalimanı fazla uzaksa kullanışlılığı azalır
- Yolcuların şehre ulaşması gerekir
- Çalışanların işe gidip gelebilecek mesafede olması gerekir
- Kanada’daki Mirabel havalimanı, Montreal’den 35 mil uzakta 79.000 dönümlük tampon bölgeyle inşa edildi; ancak Dorval’ın yerini alamadı ve 2004’te yolcu hizmetini durdurdu
Modern havalimanları şehirler kadar büyük arazi ister
- İlk havaalanları küçüktü; modern havalimanları ise binlerce dönümlük alan gerektirir
- Chicago Midway açıldığında 80 dönümdü; 1950’lerde 650 dönümlük alanıyla dünyanın en yoğun havalimanıydı
- Modern pistlerin uzunluğu çoğu zaman 2 milden fazladır ve eşzamanlı inişler için pistler arasında binlerce fit mesafe gerekir
- Gürültü tampon bölgeleri de dahil edildiğinde havalimanı, kent çeperindeki en büyük arazi kullanım tesisine dönüşür ve kendi başına bir şehir kadar büyüyebilir
- 1980’lerin başında Dallas Fort-Worth Airport, Dallas kenti kadar geniş bir arazi kaplıyordu; Denver International Airport ise San Francisco kenti kadar büyüktür
- Havalimanları çalışanlar ve ticari faaliyetler nedeniyle konut talebi yaratır; ancak aynı zamanda konuta uygun binlerce dönümlük araziyi ortadan kaldıran bir yapıya sahiptir
Çevresel muhalefet ve havayolu muhalefeti de havalimanı inşaatını engeller
- Sakinlerin muhalefetinin yanı sıra çevre örgütleri de yeni havalimanlarına ve havalimanı genişletmelerine karşı çıkar
- Havalimanları geniş alanları nedeniyle ormanlar ve sulak alanlar gibi ekolojik açıdan değerli bölgelere girebilir
- Kuş çarpması riski nedeniyle ideal havalimanı çevresi, kuşların yuva yapmasının zor olduğu “sterilize edilmiş bir tarlaya” yakındır
- Büyük miktarda jet yakıtının havalimanından geçmesi sızıntı ve dökülme riski yaratır
- JFK’de onlarca yıllık yakıt sızıntıları sonucunda havalimanı altında 5 milyon ila 9 milyon galon büyüklüğünde jet yakıtı oluştu
- Sierra Club gibi çevre örgütleri California Palmdale ve Minnesota Minneapolis yakınındaki yeni havalimanlarına karşı çıktı
- Çevresel muhalefet, JFK genişlemesini, New York bölgesinde dördüncü havalimanı inşasını ve Everglades yakınındaki büyük havalimanı planını engellemede rol oynadı
- 1969’da çıkarılan NEPA, Denver International Airport’un inşasına ve Oakland, Anchorage, O’Hare havalimanı genişletmelerine karşı kullanıldı
- Havayolları da mevcut havalimanı terminal tesislerine büyük yatırım yapmışsa veya belirli bir havalimanında fortress hub’a sahipse yeni havalimanlarına karşı çıkar
- Delta, Southwest Airlines’ın kullanacağı yeni Atlanta havalimanının inşasına karşı çıktı
Mevcut havalimanlarını genişletmek de yenisini yapmak kadar zordur
- Şehirler havalimanı çevresine kadar yayıldığında Chicago Midway veya New York LaGuardia’da olduğu gibi fiziksel genişleme alanı kalmaz
- Genişleme mümkün olsa bile sakinlerin ve çevre örgütlerinin güçlü muhalefetiyle karşılaşır
- JFK, Jamaica Bay’in doldurularak genişletilmesine yönelik muhalefet nedeniyle 1948’deki ilk inşasından bu yana büyük ölçüde benzer boyutta kaldı
- Boston Logan’a ek pist inşası 30 yıldan uzun süre direnişle karşılaştı; Sea-Tac’in yeni pisti ise 16 yıl boyunca direnç gördü
- 1990’ların sonunda LAX genişlemesi yerel ve çevresel muhalefet nedeniyle engellendi
- Chicago, O’Hare genişlemesine yönelik muhalefeti aşmakta zorlanınca federal hükümetten yasama yoluyla zorunlu ilerleme talep etti
- GAO raporuna göre ABD havalimanlarının yeni bir pisti tamamlaması ortalama 10-15 yıl sürüyor
- London Heathrow, üçüncü bir pist eklemeye 50 yıldan uzun süredir çalışıyor
- 2008’den 2016’ya kadar dünya genelinde 4.000’den fazla ticari havalimanı yaklaşık 400 pist ekledi; ancak trafik bakımından en büyük 100 havalimanına tek bir yeni pist bile eklenmedi
Havalimanları aşırı bir NIMBY altyapısıdır
- Havalimanları devasa ölçekleri, gürültüleri ve çevresel etkileri nedeniyle NIMBY altyapısının uç örneği hâline gelir
- İnsanlar havalimanlarının varlığını kabul eder; ancak kendi yakınlarında yeni bir havalimanı yapılmasını güçlü biçimde reddeder
- Yeni projelerin maliyetleri ve faydaları asimetriktir
- Havalimanının ekonomik faydaları yerel, eyalet ve ulusal havacılık ağına geniş biçimde yayılır
- Gürültü, trafik, arazi kaybı ve çevresel etkiler yakındaki sakinlerde yoğunlaşır
- O’Hare’in kapasite artışı Chicago dışındaki diğer hub’lardaki sıkışıklığı azaltabilir; ancak bu fayda yerel sakinlere doğrudan dönmeyebilir
- Hub havalimanı kullanıcılarının önemli bir kısmı turist veya yalnızca aktarma yapan yolcu olabilir; bu kişiler bölgeyle doğrudan etkileşime girmeyebilir
- Büyük ticari jetler için modern havalimanlarına, çevre hareketinin büyüdüğü ve büyük ölçekli inşaatın zorlaştığı bir dönemde ihtiyaç duyulduğu için, büyük ticari havalimanı inşaatında belirgin bir “altın çağ” yaşanmadı
ABD hava talebini nasıl karşıladı?
- Yeni havalimanı inşaatı zor olsa da bazı havalimanları pist ekledi veya genişletti
- 2000’den 2015’e kadar ABD’nin yoğun havalimanlarından 21’i 18 pist ekledi ve 7 pisti uzattı
- Pist eklemek, diğer havalimanı iyileştirmelerine göre daha büyük kapasite artışı sağlar
- JFK, Atlanta-Hartsfield, O’Hare gibi havalimanları çapraz pistleri kaldırıp paralel pistler ekleyerek eşzamanlı inişleri mümkün kıldı ve iş hacmini artırdı
- Havalimanları terminalleri ve kapıları artırdı; jetway, otomatik bagaj işleme ve people mover gibi teknolojilerle yolcu hareketini hızlandırdı
Aynı pistlerle daha fazla yolcu taşıma
- Havalimanı kapasitesinin önemli bir göstergesi, belirli bir sürede mümkün olan iniş-kalkış sayısı olan plane movements’tır; sınırı genellikle pist kapasitesi belirler
- İniş-kalkış sayısı sabit kalsa bile uçak başına yolcu sayısı artırıldığında toplam yolcu işleme kapasitesi artar
- Birçok havalimanı, daha fazla ticari büyük uçağın alanı kullanabilmesi için genel havacılık uçaklarını sınırladı
- 1968’de New York Port Authority küçük uçak iniş ücretlerini ciddi biçimde artırdı; birkaç ay sonra genel havacılık trafiği %30 azaldı
- FAA de 5 büyük havalimanında genel havacılık trafiği kotası getirerek benzer etki yarattı
- Ticari uçaklar zaman içinde büyüdü
- 1960’ların uluslararası hat ana uçağı Boeing 707 en fazla 174, DC-8 ise en fazla 269 yolcu taşıyabiliyordu
- 1970’lerde Boeing 747 ilk standartlarda 366 koltuk sunuyordu
- İlk Boeing 737 en fazla 130 kişi ölçeğindeydi; 737-MAX10 ise 230 kişiye kadar çıkabiliyor
- 2000’den 2016’ya kadar dünya genelindeki uçuşların ortalama koltuk sayısı %31 arttı
- Havayolları uçakları daha dolu uçurmaya başladı
- 1970’te ticari uçakların ortalama doluluk oranı %49 idi
- Günümüzde %80’in üzerine çıktı
Trafiğin dağıtılması ve hava trafik kontrolü iyileştirmeleri
- Yoğun havalimanlarındaki talep, kapasitesi daha müsait başka havalimanlarına kaydırılabilir
- Boston Logan kapasite eklemekte zorlandığı için trafiğin bir bölümünü diğer bölgesel havalimanlarına yönlendirmeye başladı
- ABD havacılık ağının hub-and-spoke yapısı, belirli bir hub sıkıştığında rotaların başka hub’lara taşınmasını mümkün kılar
- O’Hare yoğunlaşınca bazı havayolları rotalarını St. Louis ve Denver’daki başka hub’lara kaydırdı
- Hava trafik kontrolü ve rota düzenlemelerindeki iyileştirmeler de kapasiteyi artırabilir
- 1980’lerin sonlarında Avrupa havalimanlarındaki ciddi yoğunluk, hava trafik kontrol sistemlerinin iyileştirilmesiyle hafifletildi
- ABD’nin NextGen hava trafik kontrol programı, hava taşımacılığı kapasitesini artırma hedefiyle oluşturuldu; kuyruk türbülansı araştırmalarıyla uçaklar arasındaki ayırma mesafesinin güvenli biçimde azaltılıp azaltılamayacağı incelendi
- Havalimanı yoğunluğu çoğu zaman sınırlı yoğun saatlerde toplandığı için, uçuşları yoğun olmayan saatlere kaydırmak kapasite kullanımını artırabilir
- Havayollarının muhalefeti nedeniyle yoğun saat düzenlemeleri zor olabilir
Finansmandan çok yer seçimi ve kabul daha büyük darboğazdır
- Havalimanları, hava taşımacılığı sisteminin diğer alanlarından farklı olarak oldukça kârlıdır
- Büyük havalimanları yüksek kredi notlarına sahiptir ve tahvil ihraç ederek genişleme finansmanı sağlamak kolaydır
- Bu nedenle havalimanı altyapısının finansmanı toplu taşıma gibi diğer altyapılara kıyasla görece küçük bir sorundur
- Buna rağmen havacılık sistemi, özellikle New York gibi trafiğin yoğun ve genişleme imkânının sınırlı olduğu bölgelerde kapasite sınırlarına çarpmaya devam eder
- ABD’de 1960’ların sonlarında, 1980’lerin sonlarında ve 1990’ların sonlarında ciddi havacılık gecikmeleri yaşandı
- Airbus, havalimanı kapasite sınırlamaları nedeniyle havayollarının daha az sayıda büyük uçak kullanmak zorunda kalacağı öngörüsüyle A380’i geliştirdi
- Gerçekte havayolları A380 yerine 737 MAX gibi daha küçük uçaklardan binlerce satın almayı tercih etti
Zorlaşan havacılık altyapısı ve yaygınlaşan hava yolculuğu
- Hava yolculuğu, altyapı inşası ve işletme operasyonlarının çok zor olduğu bir alandır
- Havalimanı inşa etmek zordur, uçak üretiminde kâr etmek zordur ve havayolları sık sık iflas eder
- Buna rağmen hava yolculuğu istikrarlı biçimde daha ucuz, güvenli, kullanışlı ve yaygın bir ulaşım aracı hâline geldi
- Jet öncesi çağda uçakları ve havalimanlarını milyarlarca dolar olmadan geliştirmek mümkündü; ancak hava yolculuğu gürültülü, rahatsız ve yalnızca az sayıda kişiye açıktı
- Havacılık, birçok unsurunun giderek daha zor gerçekleştirildiği bir dönemde bile kitlesel bir ulaşım aracına dönüştü
1 yorum
Hacker News yorumları
Tokyo’ya giderken Narita Airport (NRT) üzerinden gelirseniz, aslında Tokyo’dan epey uzakta olduğunu görürsünüz.
Modern Japonya’da şiddet çok nadirdir ama NRT onlarca yıl boyunca sert direnişlerin yaşandığı bir yerdi; muhalif gruplar birkaç polisi öldürdü, ayaklanmalar çıkardı ve deneme uçuşlarını engellemeye çalışmak için 200 fitlik bir kule bile inşa etti.
Yakın zamana kadar yüzlerce vandalizm olayı da sürdü: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
Narita Airport’un tam ortasında hâlâ uçaktan görülebilen bir ev var; havalimanının altından o eve bağlanan bir yol da bulunuyor.
Seattle bölgesinde “sonraki” havalimanının nereye yapılacağı tartışılmıştı ama sonuç, kimsenin istemediği yönünde oldu.
Eyalet meclisi aday yerleri bulmak için bir komisyon kurdu, ancak kamuoyu tepkisi o kadar büyüktü ki nihai rapora gerçek bir önerilen yer koyamadılar.
İlginç fikirlerden biri, Central Washington’daki Moses Lake Airport’a kadar yüksek hızlı tren döşeyip orayı büyütmekti; ama sonuçta hem büyük bir havalimanı hem de yeni bir demiryolu inşa etmek gerekeceğinden uygulanabilirliği düşük görünüyor.
Buna karşılık yolcuların ve çalışanların havalimanına başka yollarla ulaşmasını zorlaştırıp karayolu ağını yalnızca yük taşımacılığına açarsanız, havalimanı çevresinde otel inşaatını ve yeni yerleşimleri sınırlayabilir; sonuçta gürültü şikâyetleri de azalabilir.
2019 yasası, King County’deki ya da askeri üslerin yakınındaki arazilerin değerlendirilmesine izin vermiyordu; bazı komisyon üyeleri de bu kısıtlar nedeniyle 2040’a kadar yeni bir havalimanını işletmenin mümkün olup olmayacağından şüphe ediyordu: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
Aslında “sonraki” havalimanı SeaTac’in genişlemesi ve SAMP’ta ikinci bir terminal ekleme planı da var: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
WSDOT’un 509 uzatması da yük trafiğini SeaTac’e yönlendirmek için; diğer adaylardan biri King County International Airport, ancak Paine Field yolcu talebinin bulunduğu konumla örtüşmüyor.
SeaTac’teki darboğaz yalnızca yolculardan değil, yük trafiğinden de ciddi biçimde kaynaklanıyor; komisyonun Seattle’ın güneyindeki Pierce County ya da Thurston County taraflarını sürekli seçmesinin nedeni de Port of Tacoma’ya yakınlık.
Bu havalimanını seviyorum; yeterince kuzeyde olduğu için kendi talep bölgesi de var.
ABD daha fazla yüksek hızlı tren inşa etmeli; havalimanlarına fazla bağımlı.
https://randomairport.onrender.com/ sitesini yaparken ABD havalimanları ile Avrupa havalimanlarının görünüşünün hep epey farklı olduğunu fark ettim.
ABD havalimanları, pist yönlerine kadar yoğun yerleşim bölgeleriyle çevrili gibi görünüyor; Avrupa havalimanlarında ise bu sorun daha azmış gibi.
Ayrıca ABD havalimanları Avrupa’dakilere göre çok daha büyük araziler kaplıyor gibi; bunun nedeni ABD şehirlerinin hem nüfus hem alan olarak daha büyük, nüfus yoğunluğunun ise daha düşük olması olabilir diye düşündüm.
ABD’de nüfusu 1 milyonu aşan şehir sayısı 10 bile değil.
Avrupa’da UK/Heathrow dahil edilse bile 6 tane var; Heathrow çıkarılırsa ilk 10’da hiç Avrupa havalimanı yok.
Buna karşılık ABD’nin ilk 10’da 5 havalimanı var; yani havalimanlarının farklı olmasının nedeni trafik hacminin farklı olması.
Bu yüzden ABD havalimanları yoğun bölgelerle çevrili olmaktan çok, çevrelerinin “görece daha az” yoğun bölgeler olması gibi görünüyor.
Ayrıca ABD’de tarihî değeri olan binalar dışında mevcut yapıları yıkıp yenilerini yapmak oldukça kolay; green belt ya da kentsel koruma kavramları da Avrupa’ya göre daha zayıf olduğundan havalimanı genişletmesi için büyük arazi temini daha kolay.
Avrupa havalimanları ise genellikle tarihî geçmişe sahip ve organik olarak büyümüş; Heathrow da tek bir çim pist ve birkaç basit binayla başlamış, çevresindeki şehirler nedeniyle genişlemesi sınırlanmıştı.
Heathrow ABD’de olsaydı üçüncü pist muhtemelen çoktan inşa edilmiş ve işletmeye alınmış olurdu.
Almanya, İtalya, İsviçre, Fransa ve Birleşik Krallık’ta tren çoğu zaman daha hızlı ve konforlu; gerçi sık sık daha pahalı da olabiliyor.
Pistleri bir ölçüde uzatmak teknik olarak mümkün, ama planlama ve siyaset açısından kâbusa yakın; ayrıca M25 ile M4 kavşağının hemen yanında olduğu için yoğun saat trafiği de kötü şöhretli.
Londra merkezine demiryolu bağlantısı var; ancak bazı yeraltı kesimleri ve çok sayıda durak olduğu için Birleşik Krallık’ın büyük bölümünden Heathrow’a gitmek epey zahmetli olabiliyor.
Londra’nın ikinci havalimanı Gatwick, şehrin yaklaşık 30 mil güneyinde; demiryolu bağlantısı görece hızlı ve yeni pist için alan da var, ama çeşitli etkenler bunu engelliyor.
Munich/Germany’deki yeni havalimanı planı, München/Riem’in yerine geçecek havalimanı olarak 1960’larda başladı; 1980’de inşaatına başlandı ve 1992’de faaliyete geçti.
Erdinger Moos sakinleri doğal olarak karşı çıktı; çeşitli davalar nedeniyle inşaat 3 yıl boyunca durduruldu.
Sonunda başka temyiz yolu kalmayınca süreç ilerledi; bu tür bir havalimanı bölge için gerekliydi ve bir yere yapılması gerekiyordu, dolayısıyla bazı bireylerin ulusal çıkarın söz konusu olduğu bir projeyi durdurmasına izin verilemeyeceği sonucuna varılmış gibiydi.
Örneğin video konferans ve uzaktan çalışmanın artmasını gerekçe gösterebiliyorlar.
Mirabel airport’ın başarısızlığı mesafeden çok son derece aptalca işletme ve bağlantı eksikliği yüzündendi.
Mevcut havalimanı açık tutulup iç hatlara ayrıldı, yalnızca dış hatlar Mirabel’e taşındı; oysa Montreal, dış hat yolcularının Canada’nın küçük bölgelerine aktarma yaptığı başlıca merkezdi. Bu karar havalimanının faydasını büyük ölçüde öldürdü.
Havayolları aynı rol için Canada’daki başka havalimanlarına taşındı; Mirabel’de ise yeterince hızlı doğrudan demiryolu bir yana, iyi bir karayolu ya da demiryolu bağlantısı bile yoktu.
Yer seçimi de hatalıydı: Ottawa ile Montreal arasında iki şehre de hizmet verebilecek bir aday bölge vardı, ama siyasetçiler bunu istemedi.
Tokyo da yerel muhalefete rağmen Narita’yı inşa etti; bugün bile havalimanına girmeden önce kimlik kontrolü yapılıyor, bunun ardında kişinin öfkeli bir yerel sakin olup olmadığını anlama nedeni hâlâ var.
Muhalefet nedeniyle başlangıçta istenen Narita Shinkansen bağlantısı yapılamadı; sonuç olarak Tokyo’ya kadar normal demiryoluyla yaklaşık bir saat kaybediliyor.
2010’larda Haneda genişletilip dış hatları kabul etmeye başladıktan sonra ise normal tren ya da otobüsle Tokyo’ya 15 dakikada ulaşmak mümkün oldu; bu çok daha kullanışlı, ayrıca dolgu arazi olduğu için öfkelenecek sakin de yok.
Eskiden ABD çıkışlı Haneda uçuşları, toplu taşımanın çalışmadığı saatlere konarak kısıtlanıyordu; artık öyle değil gibi ve aşırı düşük bütçeli gezginler dışında Narita’nın varlık nedeni giderek zayıflıyor.
En yakın şehirden yola çıkmayan yolcular için aktarma süresi ciddi biçimde azalır.
Vienna kendi havalimanında bunu yaptı.
Yeni havalimanı neredeyse yalnızca dış hatlara hizmet verdiyse, iç hatların yoğun biçimde beslediği bir aktarma merkezi olmalı ve Avrupa’ya giden uzun mesafe hatlarını bağlayan merkez konumunda bulunmalıydı.
Aynı şehirde iki havalimanı işletilecekse ikisi arasında hızlı bir bağlantı olmalı ya da her havalimanı kendi kendine yetebilecek kadar büyük olmalı.
Havalimanı taşımak, yenisini inşa etmekten daha zordur; çevredeki işletmelerin ve arazilerin tamamı havalimanına ait olmadığı için müzakere sürecinde değer düşmesi sorunu ortaya çıkar.
LAX, Los Angeles’ın içinde fazla sıkışmış durumda; LA de çok büyük olduğu için yeni bir havalimanı yapılacaksa çok uzağa gitmek zorunda kalınır. Bu nedenle Ontario ya da bir askerî üssün dönüştürülmesi daha olası görünüyor.
Şehirden uzakta inşa edilmiş görece yeni havalimanlarından biri de Munich airport. Şehir merkezinden yaklaşık 33 km uzakta ve 1992’de açıldı.
1960’lardaki planlama sırasında aday yerler Munich’in kuzeyindeki bataklık Erdinger Moos ile güneydeki Hofoldinger Forst ormanıydı; bataklık seçildiği için sık sık sis sorunu yaşanıyor.
Mevcut havalimanıyla rekabet, eski havalimanını doğrudan kapatarak çözüldü; işletmeci şirket de aynı olduğu için tepki olmadı ve ekipmanın bir kısmı bir gecede yeni havalimanına taşındı.
Ancak planlamadan açılışa kadar 30 yıl sürdüğü düşünülürse, uzak konum da çatışmasız değildi.
Açılışının üzerinden 30 yıldan fazla geçmesine rağmen hâlâ hızlı bir havalimanı treni yok; Munich-Nuremberg yüksek hızlı tren hattı havalimanından geçirilebilirdi, ama Nuremberg airport’u korumak için bunun yapılmadığına dair söylentiler var.
Daha sonra Transrapid maglev tren planı 2000’lerin başında iptal edildi; şu anda bir Express S-Bahn planı var, fakat şehir merkezindeki S-Bahn tüneline artık daha fazla tren sokulamadığı için ikinci tünelin tamamlanması gerekiyor. Bu takvim de sürekli erteleniyor ve şu an 2035’e kalmış durumda.
Yazıda söylendiği gibi Chicago’daki iki havalimanını genişletmek neredeyse imkânsız, yeni bir havalimanı inşa etmek de neredeyse imkânsız olduğu için “yeni” bir havalimanı yapmaya yönelik bir plan var.
Günde birkaç düzine Cessna uçuşuna hizmet veren çok küçük bir havalimanını [1][2] 4.000 dönümlük büyük bir uluslararası havalimanına “büyütme” fikri.
Tamamlandığında batı sınırı, Chicago banliyö treni ile Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans Amtrak hattının geçtiği demiryolu arazisi olacak; bunun 1 mil batısında da mevcut bir kavşağı olan otoyol bulunduğundan, havalimanı dışı altyapıya çok fazla ihtiyaç olmayacak.
Yine de muhalefet çok ve takvim de birkaç yıl gecikti.
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
Bizim bölgede, ağırlıklı olarak genel havacılık için kullanılan Livermore airport’un Bay Area jetleri için yardımcı havalimanı olarak kullanılması önerilmişti; ancak uçuş rotası üzerindeki varlıklı Pleasanton sakinleri sürekli karşı çıkıyor.
Evlerinin üzerinden daha fazla jet uçmasını istememeleri anlaşılır, ama East Bay yolcuları için böyle bir geliştirme en büyük faydayı sağlayacaktır.
Üzerini kaplayacaksa, uydu görüntülerine bakınca demiryolunu aç-kapa tünel ile yer altına almak büyük maliyet olmadan kolay görünüyor.
Demiryolunun zaten oradan geçiyor olması, modern bir havalimanı için başlı başına ideal bir koşul gibi.
Rockford ve Gary bu boşluğu zaten yeterince doldurdu.
1970’lerin klasik Fransız filmi Nous irons tous au paradis’de, arkadaşların çok ucuz bir ev satın alıp sonradan bunun uluslararası bir havalimanının yanında olduğunu fark ettikleri bir sahne var.
Evi görmeye gittikleri gün hava trafik kontrolörleri grevde olduğu için uçak yokmuş.
Önceden kontrol etmemiş olmaları biraz saçma ama yine de epey mantıklı.
Sahne burada: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
Evi alırken uçak gürültüsünü hiç düşünmemiştim; meğer tam uçuş rotasının altındaymış.
Evi gezerken uçaklar seyrek geçtiği için duymamıştık; iç mekân iyi yalıtıldığı için gürültü çok kötü değil, ama dışarıda bir uçak geçtiğinde konuşmayı durdurmak gerekecek kadar yüksek.
Bir komedi ve tam anlamıyla bir klasik.
Terminali ve gerçek uçuş operasyon alanını birkaç mil uzağa kurma yönteminin daha önce denenip denenmediğini merak ediyorum.
Şehir merkezinde tren istasyonu gibi bir terminal olup TSA, gümrük, check-in, güvenlik taraması ve bagaj teslim işlemlerinin yapıldığı; ardından güvenli bölge içinde monoray, maglev ya da metro benzeri bir ulaşım aracıyla 10-15 dakikada uçuş alanına gidilen bir yapı hayal ediyorum.
İnsanlarla ilgili tesisleri elverişli bir yerde, gürültülü tesisleri ise daha az rahatsızlık verecek bir yerde tutma yöntemi.
Bilerek dolanmak zorunda kalırlar; havalimanında da check-in tesisleri gerekirse şehir merkezi check-in’inin anlamı zayıflar.
Normal trenler ara istasyonlarda durup genel talebi de karşıladığı için daha sık sefer yapabilir ve çoğu zaman daha iyi olur; Elizabeth Line, Heathrow Express’ten daha iyi.
Bir avantajı olması için check-in ve güvenlik taramasının tren içinde tamamlanması gerekir; bunun için de güvenlik taraması öncesi/sonrası alanları ve bagaj bölümü olan iki kat büyük trenler gerekir.
PVG, HKG, KHH gibi şehirle demiryoluyla bağlı çok sayıda havalimanı var, ama güvenlik taramasını havalimanının dışına koymuyorlar.
Metronun birden fazla durağı olduğuna göre, tüm havalimanı yolcularının güvenlikten geçmesini istiyorsanız bunu son duraktan sonra yapmanız gerekir; o konum da sonuçta havalimanıdır.
Havalimanına gitmeyen insanlara da havalimanı güvenlik taramasını dayatmak için bir neden yok.
Şehir merkezinin göbeğinde geniş bir alanı check-in için kullanıp zaman gereksinimlerini aynı bırakmanın ne zaman daha iyi hissettirdiğini de merak ediyorum.
PVG’ye trenle gitmek birkaç saat sürüyor olabilir, ama yalnızca şehir merkeziyle havalimanını bağlayan özel bir hat kurarsanız, havalimanına yakın yaşayan insanlar bu kez ters yönde şehir merkezine gitmek zorunda kalır.
Zaten bugün çevrimiçi check-in yapılabiliyor ve genellikle doğrudan TSA PreCheck’e gidiliyor; bu da havalimanı altyapısında küçük bir bölüm.
Asıl biniş kapılarının uçağa yakın olması için de pek çok neden var.
“Havalimanları önemli, ancak yalnızca ABD’de değil tüm dünyada inşa edilmeleri çok zor” iddiasına kıyasla, dayanakların neredeyse tamamı ABD’ye dair; London Heathrow’dan da yalnızca bir cümlede söz ediliyor.
Sadece 2021~2022’de başlayan yeni uluslararası havalimanı inşaat projeleri arasında bile Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida var.
Bu, küresel bir sorundan çok sadece “sizin” sorununuz gibi görünüyor :)