AB, Satılan Tüm Araçlarda Sürücü İzleme Kamerasını Zorunlu Hale Getiriyor
(allaboutcookies.org)- Sürücü dikkat dağınıklığını azaltmayı amaçlayan AB güvenlik kuralları uyarınca, 7 Temmuz 2026’dan itibaren AB’de satılan tüm yeni araçlarda yüze dönük bir ADDW kamerası bulunması gerekecek
- Advanced Driver Distraction Warning, direksiyon simidi veya gösterge paneli yakınındaki kızılötesi kamera ile bakış yönünü izler; yüksek hızda 3,5 saniyeden, düşük hızda ise 6 saniyeden uzun süre gözler yoldan ayrılırsa uyarı verir
- Düzenleme, sistemin kapalı döngü olarak çalışmasını ve biyometrik veri kullanmamasını şart koşuyor; ancak bağımsız denetim, saklama süresi ve “gerekli” verinin kapsamı net değil
- Gocar.be’nin Xpeng P7+ testi ve Ford Puma kiralık araç deneyiminde, sıradan bakış değişikliklerinde bile uyarı verildiği ve sistem kapatılsa da yeniden etkinleştiği örnekler görüldü
- GM gibi şirketlerin sürüş verisi paylaşımı ve Tesla araç kamera görüntülerinin paylaşılması vakaları, ADDW için de GDPR uygulaması ile daha net saklama ve denetim kurallarının gerekli olduğunu gösteriyor
AB’de yeni araçlar için zorunlu hale gelen ADDW
- 7 Temmuz 2026’dan itibaren AB’de satılan tüm yeni araçlarda, sürücünün yüzüne dönük bir sürücü izleme kamerası bulunması gerekecek
- Sistemin adı Advanced Driver Distraction Warning, yani ADDW
- Sürücü telefona, arka koltuktaki çocuğa, radyoya vb. çok uzun süre bakarsa araç uyarı ışığı ve bildirim sesi verebilir
- Otomobil üreticileri bu zorunluluğu uzun süredir biliyordu; ancak bir uyarı oluştuktan sonra çekilen verilerin nasıl işlendiği net biçimde açıklığa kavuşturulmuş değil
Sistemin çalışma biçimi ve güvenlik mantığı
- ADDW, direksiyon simidi veya gösterge paneli yakınındaki küçük bir kızılötesi kamera ile sürücünün gözlerinin nereye yöneldiğini izler
- Bakışın yoldan ayrılması için eşikler hıza göre değişir
- Yüksek hızda sürüş sırasında bakış 3,5 saniyeden uzun süre yoldan ayrılırsa uyarı
- Daha düşük hızlarda bakış 6 saniyeden uzun süre yoldan ayrılırsa uyarı
- Araç, uyarı ışığı, ses ve titreşimden oluşan bazı kombinasyonlarla sürücüyü bilgilendirir
- Sistem yaklaşık 20km/h (12mph) üzerinde otomatik olarak devreye girer ve kalıcı olarak kapatılamaz
- AB destekli araştırmalar, sürücü dikkat dağınıklığının otomobil kazalarının %5 ila %25’inde rol oynadığını tahmin ediyor
- Bu kamerayı içeren daha geniş güvenlik kuralları paketinin 2038’e kadar 25.000’den fazla hayat kurtarması bekleniyor
Gerçek sürücü deneyimlerinde görülen aşırı hassas uyarılar
- Belçikalı çevrimiçi otomobil platformu Gocar.be, Xpeng P7+’ta yeni ADDW sistemini test etti ve sistemin yalnızca dikkati dağılmış sürüşte değil, gündelik sürüş durumlarında da uyarı verdiğini gördü
- Boş bir otoyolda manzaraya bakmak veya bilgi-eğlence ekranında şarkı değiştirmek için bakışı çevirmek bile uyarıya yol açabiliyor
- Gocar.be testinde ADDW manuel olarak kapatılabilse de, sorunlu görülen bakış davranışını algıladığında otomatik olarak yeniden etkinleşti
- Reddit kullanıcısı u/premium_bawbag, bir Ford Puma’yı bir hafta kiraladığında benzer bir deneyim yaşadığını paylaştı
- Sürüşe başladıktan 10 dakika sonra dikkat dağınıklığı uyarısı devreye girdi; gösterge panelinde turuncu bir işaret, yüksek bir bildirim sesi ve mola öneren bir açılır mesaj çıktı
- 10 dakika sonra yeniden kırmızı bir işaret ve yüksek bir bildirim sesi oluştu; kullanıcı bunu oldukça dikkat dağıtıcı olarak niteledi
- Sistem kapatılsa bile motor her yeniden çalıştırıldığında tekrar etkinleşti
Veri işleme kurallarındaki boşluklar
- ADDW’nin amacı konusunda büyük bir görüş ayrılığı az olsa da, veri gizliliği açısından düzenlemede belirsizlikler sürüyor
- Düzenleme, ADDW’nin biyometrik veri kullanmayan kapalı döngü (closed loop) biçiminde çalışmasını şart koşuyor
- Sürücünün “dikkati dağılmış” durumda olup olmadığına karar veren veriler aracın dışına çıkmamalı; üreticiye, sunuculara veya üçüncü taraflara gönderilmemeli
- Veri işleme araç içinde yerel olarak yapılmalı
- Ancak düzenlemede ADDW’nin gerçekten kapalı döngü çalışıp çalışmadığını doğrulayacak bir bağımsız denetim veya güvence mekanizması yok
- Veri işleme biçimi, “dikkat dağınıklığı” kararından sonraki işlemler, saklama süresi ve silme zamanı da net değil
- GSR Madde 6(3), amacın gerektirdiği dışındaki verileri sürekli kaydetmeye veya saklamaya izin vermeyecek şekilde tasarlanması gerektiğini söylese de, ADDW’de hangi verinin “gerekli” olduğu ve kesin saklama süresi tanımlanmıyor
- Video veya bakış izleme verileri sızarsa ya da rıza olmadan paylaşılırsa, günlük alışkanlıklar, konum ve yolcular hakkında ayrıntılı kalıplar açığa çıkabilir
- Bu tür bir ifşa, dolandırıcıların sahip olmaması gereken bilgilere dayalı kimlik hırsızlığı veya kimlik avı saldırılarında kullanılabilir
Araç verilerinin halihazırda paylaşıldığı/satıldığı örnekler
- Mart 2024’te The New York Times, GM, Honda, Acura, Kia, Hyundai ve Mitsubishi’nin kilometre, hız, ani fren, ani hızlanma gibi sürüş davranışı verilerini veri aracıları LexisNexis ve Verisk ile paylaştığını bildirdi
- Veri aracıları ham verileri “risk puanlarına” dönüştürüp sigorta şirketlerine sattı
- Bir sürücünün sigorta primi %21 arttı; LexisNexis raporunu talep ettiğinde kendisi ve eşinin 6 ay boyunca yaptığı neredeyse tüm sürüşleri içeren 258 sayfalık bir rapor aldı
- GM, Mart 2024’teki haberlerin ardından veri paylaşımını durdurdu; daha sonra FTC’ye göre, bu uygulamayı gerektiği gibi açıklamadığı yönündeki iddiaları çözmek için Kaliforniya’ya 12,75 milyon dolar ödedi
- Bu vaka kamera görüntülerine değil, sürüş davranışı verilerine ilişkindi
- 2023’teki Reuters araştırmasında eski Tesla çalışanları, 2019’dan 2022’ye kadar müşteri araç kameralarından alınan hassas kayıtları şirket içi mesajlaşma sisteminde özel olarak paylaştıklarını söyledi
- Paylaşılan görüntüler arasında kazalar, yol öfkesi olayları ve araç yakınında kıyafetsiz kişilerin görüntüleri vardı
- Bazı çalışanlar kliplerin kaydedildiği konumu görebildiği için belirli araç sahiplerinin ikamet yerini tespit etme ihtimali vardı
- Her iki vaka da ADDW görüntüleriyle doğrudan ilgili değil; ancak otomobil şirketleri hassas verileri muğlak kurallar altında topladığında, sigortacılar, veri aracıları veya çalışanlar gibi alt aşamalardaki birilerinin erişim sağlayabileceğini gösteriyor
- Mozilla Foundation’ın 2023 incelemesi, incelenen otomobil markalarının %84’ünün sürücü verilerini paylaştığını veya sattığını, %76’sının ise verileri doğrudan sattığını ortaya koydu
Sürücülerin gerçekten sahip olduğu koruma ve kontrol edilmesi gerekenler
- GSR’nin kendisi veri koruma ve saklama açısından muğlak olsa da, AB içinde kimliği belirlenebilir kişilerin kişisel verilerini işleyen sistemlere GDPR otomatik olarak uygulanır
- Sürücünün yüzünü ve bakışını okuyan kızılötesi kameraların GDPR kapsamına girme olasılığı çok yüksek
- Üreticiler GSR’deki muğlak ifadelerin arkasına saklanamaz; GDPR’nin temel ilkelerine uymak zorundadır
- Yalnızca gerekli verileri toplamak
- Yalnızca gerekli süre boyunca saklamak
- Sürücüye kendi verileri üzerinde haklar sağlamak
- Yine de GDPR olsa bile hangi verinin “gerekli” olduğu konusundaki belirsizlik devam ediyor
- Sürücülerin şu anda kontrol edebilecekleri şeyler
- Üreticinin pazarlama sayfasından değil, gerçek gizlilik politikasından video veya bakış izleme verilerinin saklama süresini, sigorta şirketleri ya da veri aracılarıyla paylaşılıp paylaşılmadığını ve araç dışına aktarılıp aktarılmadığını kontrol etmek gerekir
- AB’de kiralık araç veya yeni araç kullanırken uyarılar genellikle tek bir sürüş boyunca susturulabilir; ancak kalıcı olarak kapatılamaz ve bakışın yoldan ayrıldığını algılarsa yeniden etkinleşebilir
- Açığa çıkan sürüş verileri veya biyometrik veriler basit bir gizlilik sorunu değil, kişisel veri riski olarak ele alınmalı
Düzenlemede gerekli tamamlamalar
- ADDW, sürücü dikkat dağınıklığından kaynaklanan kazaları azaltma potansiyeline sahip; ancak uygulanma biçimi meşru gizlilik endişeleri yaratıyor
- Daha sıkı düzenlemelerle bu endişelerin çoğu azaltılabilir
- Düzenleyici kurumlar, ADDW’de hangi verinin “gerekli” olduğunu net biçimde tanımlamalı ve işleme sonrası verilerin ne kadar süre saklanabileceğini belirlemeli
- ADDW’nin yakaladığı hassas verilerin üreticilere veya üçüncü taraflara aktarılmadığını ya da maddi kazanç için satılmadığını doğrulayacak bir bağımsız denetim mekanizması gerekli
1 yorum
Hacker News yorumları
Bugünlerde sorun yeni arabaların genelinde
Bu noktada 2008’den sonra üretilmiş bir araba almak istemiyorum. AB’de her yeni araba kiraladığımda fazlasıyla sinir oluyorum. En kötüsü, hız sınırına uymaya çalışan hız sabitleyici; sensör tabelaları her zaman doğru okuyamadığı için sık sık sebepsiz yere 50 km/saate kadar yavaşlıyor. Sürekli öten uyarı sesleri, kapatılamayan şerit takip asistanı (Volkswagen’den bahsediyorum) ve daha bir sürü ufak tefek rahatsızlık var. Bir de buna yüzüme bakan bir kamera eklenirse, neredeyse hakaret gibi olur
Sadece sürüş sırasında ara sıra ötüyordu; durunca nedenini anlayamıyordum. Sonunda gözlerimin yola yeterince bakmadığı için öttüğünü fark ettim. Ama bunu anlamak için, hangi yanıp sönen göstergenin bu uyarıyla bağlantılı olduğunu görmek üzere gözümü yoldan ayırmam gerekti
Köy yollarında araba hız sınırı tabelasını kaçırıp sürekli hız yaptığım konusunda uyarınca, birkaç saat içinde hız uyarılarını görmezden gelmeye başladım. En düşük ortak paydaya göre ürün tasarlamakla, insanlara araç değil ürün vermekle ilgili burada bir ders var gibi. Araçlar daha tehlikelidir ama daha kullanışlıdır; belki de sadece ben huysuzumdur
Dırdırı akıl almaz. Şerit takip asistanının tam olarak ne yaptığını bile pek bilmiyorum ama yan aynaya bakınca dikkat etmediğim için beni azarlıyor. Bir keresinde garaj yoluna geri geri girerken frenleri kilitledi ve birine çarptım sandım
Keşke Honda’yı tamir ettirseydim
Ayrıca bazı arabalar hız sınırı tabelasıyla “ileride hız sınırı” tabelasını ayırt edemediği için, gerçek sınırlı bölgeye varmadan yüzlerce metre önce bağırmaya başlıyordu
Otoyolda 110 km/saatle giderken, arkasında “ışıklar yanıp söndüğünde 40 km/saat” tabelası olan bir okul otobüsünü geçtiğim de oldu. O 40, bizim hız tabelalarımızdaki gibi kırmızı bir dairenin içindeydi; araba bunu yolun hız sınırı sandı ve hız sabitleyici aniden sert fren yaptı. Işıklar tabii ki yanıp sönmüyordu; otobüs durakta durup çocukları indirmediği sürece de yanıp sönmez, ama araba bu bağlamı yorumlayacak kadar akıllı değildi
Aile arabamızda bu özelliklerin hiçbirinin olmaması iyi ki var
Üstelik bugün yollardaki araçların 4’te 3’ü, yıllık ruhsat yenilemede emisyon testi gereken eyaletlerde bulunuyor; standartlar geliştikçe bu, eski arabalar için ciddi ve giderek büyüyen bir engel haline gelebilir
Ford’da Blue Cruise 2.0 civarından beri böyle bir özellik vardı. Dikkatimi başka yere verdiğimde bunu ne kadar sık yakaladığına oldukça şaşırdım
Yolcuyla konuşmayı, klima kontrollerini ayarlamayı ya da bir şey yemeyi bile yakalıyor. Telefon gibi “üst seviye dikkat dağıtıcı” şeylerden bahsetmiyorum bile
Doğruluğu da epey iyi görünüyordu. Gerçekten dikkatimi verdiğim halde biplediğini hatırlamıyorum. Bu tür dikkat uyarılarının pek çok hayat kurtarabileceği gayet makul
Fakat başka bir düzenleme yüzünden mi nedir, bu ayarı hatırlamıyor; bu yüzden arabaya her bindiğimde ayarlara girip kapatmam gerekiyor ve çoğu zaman bunu zaten sürüş sırasında yapıyorum. Gerçekten harika bir fikir gibi görünüyor
En büyük yanlış pozitif, şarkı söylemeyi veya konuşmayı esneme sanması. O zaman “artık dinlenmeniz gerekebilir” bildirimi ve sesi geliyor; bunu görmek için orta ekrana baktığınızda da bu kez “lütfen yola bakın” diye ikinci bir bildirim çıkıyor
Genel olarak mükemmel bir sistem. 10/10, eklenecek söz yok
Çoğu kişi bu tür üretilmiş paternalizmi aşırı müdahale sayarak uygulanmasına karşı çıkar. Başkaları da dikkat dağınıklığı algılayıcılarını böyle görüyor; muhtemelen emniyet kemeri sensörleri de başta benzer algılanmıştı
Kişisel özgürlük ile kişisel güvenliğin kesiştiği nokta ilginç bir konu. Doğru cevap yok; sonuçta oldukça öznel bir mesele olduğunu düşünüyorum
İlginç biçimde güneş gözlüğü kafasını karıştırmıyor ama yana çok uzun süre bakmayı yakalıyor. Genel olarak oldukça iyi bir uygulama olduğunu düşünüyorum
“Üzgünüz, ama diğer araca çarpmadan önce gözünüzü kırpmışsınız; bu yüzden ödeme yapmayacağız” gibi
Kolluk kuvvetleri de bu verilerle sürüş sırasında ne kadar “dikkati dağınık” olduğunuza dair bir profil çıkarıp ehliyetinizi kalıcı olarak iptal edebilir. Üstelik bu sensörlerin ne kadar oynak olduğunu öğrenene kadar bekleyin
Bu sadece kılık değiştirmiş bir gözetim aracı; AB’nin en iyi yaptığı şey de tam olarak bu
Yeni arabalar tam bir kullanıcı deneyimi kâbusu. Elektrikli Toyota bZ4X kullanıyorum; mekanik olgunluğu iyi ama genel kullanıcı deneyimi berbat. Bunun bir kısmı Android Auto’dan da kaynaklanıyor.
Araç açıkken kumandadaki kilitleme/kilit açma hiçbir şey yapmıyor. Örneğin bagajın yanındasınız; sürücü kapısına dönüp kapıyı açmazsanız bagaj açılmıyor. Uygulamadaki uzaktan özelliklerin de çalışması için çok fazla koşul var. Arka koltukta dinlenirken klimayı açmak için aracı çalıştırmaya kalkınca, kapıların kilitli olması ve anahtar fob’un aracın dışında bulunması gerektiğini söylüyor.
Bir web sayfasından ses dinlerken ses düzeyini değiştirdiğim anda en son dinlediğim müzik çalmaya başlıyor. Gerçekten sinir bozucu. Uygun sesi tahmin etmeniz, telefonun kilidini açmanız ve sesi yeniden oynatmanız gerekiyor. Eski fiziksel ses düğmesi sadece sesi değiştirirdi; arabanın bildiği birkaç uygulamadan birini kafasına göre başlatmazdı.
Yüksek sesle müzik dinlerken biri arabaya bindiğinde de, müziği başlatmadan sesi kısamıyorsunuz. Düşük sesle başlayıp sonra artırmak istiyorsunuz ama bu mümkün olmuyor.
Böyle aptalca kullanıcı deneyimi kararları saymakla bitmez. Yine de eski bir araba, özellikle de içten yanmalı motorlu bir araba kullanmayacağım. Bunun yerine Frame.work’ün otomobildeki karşılığı gibi bir şeyin ortaya çıkmasını, açık kaynak bir araba ve açık kaynak infotainment satın alabilmeyi umuyorum.
Chevrolet’in DIY elektrikli araç paketleri satmaya başlaması ve elektrikli araçların mekanik yapısının genel olarak basitleşmesi göz önüne alındığında, bunun eninde sonunda gerçekleşeceğine inanıyorum.
Kia, evde olduğum hâlde kapının açık olduğunu bildiriyor. Tesla’da ev ayarı özelliği var ve bunun dışında sinir bozucu 50 şey daha az.
Kia, rejeneratif frenleme ayarını bile korumuyor; arabayı her açtığınızda pedallara basıp tekrar eklemeniz gerekiyor.
Kısacası bugünlerde kullanıcı deneyimi düzgün olan tek araba Tesla. Tabii kayıtları sızdırması ve gizlilik sorunları olması üzücü.
O arabanın asıl hedefi, ne kadar az satabileceklerini görmek ve sonra hibrite ve hidrojene geri dönmek miydi diye düşünüyorum.
Sonra dönüp hangi arabanın en iyi yazılıma sahip olduğunu söyleyin.
Bu yüzden çevirdiğinizde sesin ne kadar artacağına ya da azalacağına dair hiçbir geri bildirim yok. Müzik çalmıyor ama bir sonraki navigasyon anonsunu bekliyorsanız, o anonsu duyabileceğinizden nasıl emin olacaksınız? Mevcut ses düzeyini bilmiyorsanız bilemezsiniz; düğmeyi çevirdikten sonra özellikle bir efekt sesi gibi bir şey çıkartıp kontrol etmeniz gerekir. Gereksiz yere karmaşık.
Anlattığınız şeyler Tesla’da iyi kullanıcı deneyimi açısından beklediğiniz gibi kusursuz çalışıyor. Rivian’ın da çok geride olacağını sanmıyorum.
“Arabalarda bile kötü davranışları izleyen kameralar varken, telefonlarda ve dizüstülerde neden olmasın?” diye saygıdeğer bir milletvekilinin söyleyeceğini düşünüyorum.
“Elbette ulusal güvenlik gerekçesiyle siyasetçiler ve yetkilendirilmiş kişiler için istisnalar olacaktır.”
Boeing, “bip” uyarı sesinin sorununu çözmüştü.
İlk uyarı sesini kurduklarında, muhtemelen stall uyarısıydı, büyük başarı elde etmişti. Bu yüzden başka durumlar için de farklı uyarı sesleri eklemeye başladılar. Bir noktada acil durumda pilot hangi uyarı sesinin ne anlama geldiğini karıştırdı ve kaza oldu.
Bu yüzden Boeing uyarı seslerini “pull up” gibi sesli uyarılara çevirdi. Bariz görünmüyor mu?
Ama otomobillerdeki bip sesleri genelde neden öttüklerini hiç söylemiyor.
On yıllar önce asansörlerin katları neden bip sesiyle bildirdiğini merak etmiştim. Görme engelliyseniz kaçıncı katta olduğunuzu anlayamazsınız. Sesli anonsun daha iyi olacağını düşünmüştüm; 50 yıl sonra bazı asansörlerin katları sesli söylediğini duydum.
Not: Bu teknik bir sorun değil. IBM PC’de hoparlöre bağlı bir giriş/çıkış portu vardı; hoparlöre +5V ya da 0V vererek sadece kare dalga üretebiliyordu ve rahatsız edici bir vızıltı çıkarıyordu. Ama bir dâhi, dalga biçimini bir clipper’dan geçirip 1 ve 0 dizisi oluşturup bunu çaldığınızda oldukça makul bir ses çıktığını keşfetti.
Not 2: Kombimiz durumunu yanıp sönen bir LED’le bildiriyor. Hızlı yanıp sönüyorsa arıza, yavaş yanıp sönüyorsa normal. Ama yanıp sönen bir LED’le karşı karşıya kaldığınızda bunun hızlı mı yavaş mı olduğunu nasıl anlarsınız?
Transistörler tamamen açık ya da tamamen kapalıyken en verimli hâllerindedir; bu yüzden ısı olarak boşa giden güç çok azdır. Modern küçük amplifikatör devrimini mümkün kılan da budur.
Hareket ettim ve bir şey bipledi. O sırada trafik epey yoğundu; gerçekten gerilerek sebebini kontrol etmek için daha sakin bir ara sokak aradım.
Bip sesiyle birlikte gösterge panelinde bir işaret de vardı sanırım; olsa bile ikon çok fazla tahmin gerektiriyordu. Kullanım kılavuzunu yaklaşık 5 dakika karıştırdıktan sonra arabanın bana park freninin tamamen bırakılmadığını söylemeye çalıştığını anladım.
Anlatıldığı kadar büyük bir şey değildi. Araba kalkışta yumuşak hareket etmişti ve fren sadece birkaç milimetre kadar eksik bırakılmıştı. O zamanki park frenini indirme şeklim yüzünden parmak eklemlerim kol ile panel arasına sıkışmış, bu da tamamen çözülmemiş bir boşluk bırakmıştı.
Başından beri sorunun ne olduğunu bilsem bile trafikte yine paniklerdim, ama çok daha az gerilirdim. Acemi bir sürücünün gereksiz yere yaşamak zorunda olmadığı türden bir gerginlikti ve kırmızı ışıkta hemen çözülebilecek bir problemdi.
Başka bağlamlarda böyle bir dil yok ve otomobil mesajlarına hangi dilden kaç tane konacağı etrafındaki politikanın sonunda “boş ver, sadece bip kullanalım” kararına varabileceğini düşünüyorum.
Şu yazı faydalı oldu: https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
Yazıya göre “DDAW sistemlerinde olduğu gibi ADDW sistemleri de araç içindekilerin yüz tanıması gibi biyometrik bilgileri kullanmadan çalışmak zorunda. Ayrıca yalnızca kapalı döngü bir sistem içinde çalışmalı; cihazda sadece sistem işlevi için gerekli veriler kaydedilip saklanmalı” deniyor.
Bir de “sistem işlevi için gerekli veriler cihazda kaydedilip saklanır” deniyor; bu tür bilgilerin işlevin çalışması için neden saklanmasının gerektiğini pek anlamıyorum.
Baş konumu ve bakış yönü izlenecekse doğal olarak daha yüksek çözünürlüklü bir kamera gerekir ya da kameranın doğrudan başa yönelmesi gerekir. Bu durumda en azından biyometrik bilgi depolayabilme kapasitesi var demektir; günümüz araçlarında çok fazla telemetri de olduğu için uzaktan hack’lenme olasılığı da doğar.
Bu tür düzenlemeler yeni üreticiler için kâbustur; büyük otomobil üreticilerinin lobi yaparak startup’ları piyasanın dışına itmesi ya da bunu patent tuzağı olarak kullanması sık görülen bir durumdur.
Son dönemde birçok startup’ı patlatan düzenleme felaketi, Batı’daki denizaşırı pazarlarda kamyonlarda şerit takip yardımının zorunlu hâle gelmesiydi. Sonuçta tüm yeni oyuncular, hazır ürün olarak bulunması zor gelişmiş direksiyon kremayerlerine ihtiyaç duymaya başladı ve yazılım yığını maliyeti fiilen üç katına çıktı.
Düzenleyici kurumların gerçek bir soruna yanıt verdiğini anlıyorum. AB destekli araştırmalara göre sürücü dikkat dağınıklığı trafik kazalarının %5 ila %25’inde rol oynuyor.
GSR madde 6 paragraf 3 de sistemin amacı için gerekli olanlar dışında verileri sürekli kaydetmeyecek veya saklamayacak şekilde tasarlanması gerektiğini söylüyor.
Bir sorun olduğunu biliyorum ama bu kadarı da o kadar kötü görünmüyor. Avrupa’da otomobil sürücüleri her yıl on binlerce insanı öldürüyor. Bunu %25, daha gerçekçi olarak %10 bile iyileştirebilsek devasa bir ilerleme olur.
AB’de gerçekten nefret ettiğim bir şey varsa, o da otomobil düzenlemelerini yazan aptallar. Arabam sürekli bip sesleriyle dikkatimi dağıtıyor ve bazen tehlikeli derecede gürültülü oluyor.
Aşırı sağın yükseliş nedenlerinden biri kesinlikle bu olmalı. Bazı Avrupa ülkelerinde “sürücü partisi” gibi oluşumların kayda değer oy alması da bu bağlamda. Her gün 1-2 saatimi arabada geçiriyorum ve düzenlemelerin sürüşü mahvetmesinden nefret ediyorum.
En kötüsü Japon arabaları. Çünkü düzenlemeleri en ciddiye alanlar onlar gibi görünüyor. Daha az sinir bozucu olanlar genelde BMW ve Volvo, ama ikisi de her yıl daha kötüye gidiyor.
Kapatılabiliyor ama bir sonraki çalıştırmada tekrar açılıyor.
Üstelik tüm bu özellikler artık insanın kendi başına tamir etmesini zorlaştıran, delicesine pahalı onarım masraflarına yol açıyor.