Britanya’da demiryolu özelleştirmesi tam bir başarısızlıktı

 (rosalux.de)
2 puan yazan GN⁺ 2025-11-14 | 1 yorum | WhatsApp'ta paylaş
  • Avrupa genelinde hayata geçirilen demiryolu serbestleştirme politikası, rekabet yoluyla hizmetlerin iyileştirilmesini ve kullanımın artmasını hedefliyordu; ancak gerçekte yolcu sayısı özelleştirme öncesinden itibaren zaten artıyordu
  • Britanya, 1988-1997 arasında demiryolu ağını aşamalı olarak özelleştirdi; bu süreçte kamu varlıkları yok pahasına satıldı ve ROSCOs (vagon kiralama şirketleri) gibi yapılar aşırı kira bedelleriyle kâr elde etti
  • Özelleştirmeden sonra Railtrack’in zayıf güvenlik yönetimi nedeniyle peş peşe ölümcül raydan çıkma kazaları yaşandı; sonunda 2002’de Network Rail’in kurulmasıyla fiilen yeniden kamulaştırmaya gidildi
  • Karmaşık franchise sözleşmesi yapısı ve aşırı ihale rekabeti, işletmecileri işçilik maliyetlerini kısmaya yöneltti; bunun sonucunda grevler ve hizmet çöküşleri birbirini izledi, 2020’de COVID-19 ile sistem tamamen durdu
  • Bugün Britanya demiryolları Great British Railways’in kuruluşuna hazırlanıyor; ancak yapısı ve yetkileri belirsizliğini koruyor ve gelecekte yerel yetki devri ile demokratik denetimin güçlendirilmesi temel görev olarak öne çıkıyor

Avrupa’da demiryolu serbestleştirmesi ve Britanya’daki özelleştirmenin arka planı

  • 2000’lerin başında Avrupa ulaşım politikasının merkezinde demiryolu serbestleştirmesi vardı ve rekabetin hizmet kalitesini yükseltip kullanımı artıracağı savunuluyordu
    • Ancak gerçekte yolcu sayısı serbestleştirmeden önce de artıyordu
  • Britanya, Avrupa’da demiryolu özelleştirmesini en erken uygulayan ülkelerden biriydi; kapsam, Kuzey İrlanda hariç ana kara demiryolu ağıydı
  • Özelleştirme öncesinde, 1980’lerin sonlarında British Rail verimli işletme ve düşük sübvansiyon oranı (işletme giderlerinin %20’si) ile büyüme eğilimi gösteriyordu

Kamu varlıklarının satışı ve demiryolu yapısının parçalanması

  • 1988-1997 arasında Britanya, demiryolu imalat sanayisini de kapsayan büyük ölçekli kamu varlığı satışları gerçekleştirdi
    • Dönemin hükümeti bunu istihdamı azaltma, kamu yatırım yükünü hafifletme ve hisse sahipliğini yaygınlaştırma gerekçeleriyle savundu
  • 1992 tarihli “New Opportunities for the Railways” başlıklı beyaz kitap yayımlandı; demiryolu işletme yapısı daha küçük parçalara ayrılarak rekabetin azami düzeye çıkarılması yönünde yeniden düzenlendi
  • 1994’te Railways Act yürürlüğe girdi ve British Rail’in dağıtılması başladı; 1997’ye gelindiğinde özelleştirme tamamlandı

Railtrack ve ROSCOs’un ortaya çıkışı ve yan etkileri

  • Railtrack, demiryolu altyapısını (hatlar, sinyalizasyon, istasyonlar) devraldı; bakım ve yenileme işleri ise birçok özel birime bölündü
  • Üç ROSCO (vagon kiralama şirketi), British Rail’in araçlarını yok pahasına satın alıp yüksek bedellerle kiralayarak sektör dışına kaynak çıkışına yol açtı
    • Bu durum, tren dizilerinin en aza indirilmesine ve bunun sonucunda artan kalabalığa ve yerli vagon imalat sanayisinin çöküşüne neden oldu
  • 1997’ye kadar tüm franchise’lar özel sektöre devredildi ve New Labour hükümeti de bunu geri çevirmedi

Güvenlik kazaları ve yeniden kamulaştırma

  • 1997’de Southall kazası (7 ölü), 1999’da Ladbroke Grove kazası (31 ölü), 2000’de Hatfield kazası (4 ölü) gibi büyük kazalar peş peşe yaşandı
    • Nedenler arasında parçalanmış yapı ve iletişim eksikliği ile Railtrack’in teknik kapasite yetersizliği gösterildi
  • 2002’deki Potters Bar kazasından (7 ölü) sonra bakım işleri Network Rail’e devredildi ve altyapı fiilen yeniden kamulaştırıldı
  • Railtrack’in çöküşünün ardından binlerce millik kusurlu hattın değiştirilmesi için milyarlarca sterlin harcandı; bunun sonucunda yolcu sayısı düştü ve maliyetler keskin biçimde arttı

Franchise sisteminin çöküşü

  • 2000’lerde yolcu sayısı hızla artsa da franchise sözleşmeleri giderek daha karmaşık ve daha kısıtlayıcı hâle geldi
    • 2009’da National Express, East Coast hattı sözleşmesini yerine getiremediği için bu hak elinden alındı
    • 2018’de Virgin East Coast da başarısız oldu ve ardından kamulaştırıldı
  • Aşırı ihale rekabeti ve sıkılaşan kontrol nedeniyle işletmeciler işgücü maliyetlerini düşürmeye yöneldi; 2016’dan sonra büyük çaplı grevler birbirini izledi
  • Personel yetersizliği ve teknik kopukluk nedeniyle altyapı projelerinde gecikmeler ve maliyet patlamaları yaşandı; 2017’den sonra elektrifikasyon projeleri küçültüldü

COVID-19 sonrası dönem ve Great British Railways

  • 2020’de COVID-19 pandemisi ile yolcu sayısı %5 seviyesine kadar düştü ve tüm franchise’lar acil emanet işletim sistemine geçirildi
    • 2021’de Ulusal Denetim Ofisi (NAO), demiryolu işletmecilerinin fiilen kamu şirketi olarak sınıflandırıldığını açıkladı
  • 2021’de Williams–Shapps Plan for Rail yayımlandı ve Great British Railways (GBR) kurulması planı ortaya kondu
    • Ancak aradan 7 yıl geçmesine rağmen GBR’nin yetkileri, finansmanı ve yapısı hâlâ belirsiz
  • Büyük projelerin küçültülmesi ve bakım bütçelerinin azaltılması nedeniyle demiryolu sektöründeki belirsizlik sürüyor

Demokratik denetim ve yerel yetki devri ihtiyacı

  • Kamuoyu yoklamalarına göre kamu işletmesindeki demiryoluna destek 2017’de %60 iken 2025’te %75’e yükseldi
  • Ancak yalnızca kamulaştırmanın tek başına demokratik hesap verebilirliği ve sektörün yeniden canlandırılmasını garanti etmeyeceği belirtiliyor
  • Demiryolu karar alma ve bütçe yetkileri Westminster’dan bölgelere devredilmeli, yerel ve kent ölçeğindeki özerklik güçlendirilmeli
  • Demiryolları, genel ulaşım sistemi içinde hareketliliği artırma hedefiyle bağlantılı olmalı ve kapasite, güvenilirlik, erişilebilirlik iyileştirilmeli
  • Uzun vadede demiryolu sektörünün bölge merkezli özyönetim yapısına dönüşmesi, krizden çıkıp sürdürülebilir bir gelecek kurabilmesinin yolu olarak görülüyor

Sonuç

  • Britanya’daki demiryolu özelleştirmesi, güvenliğin kötüleşmesi, maliyetlerin artması ve hizmet istikrarsızlığına yol açan bir politika başarısızlığı örneği olarak değerlendiriliyor
  • Demiryolu sektörünün toparlanması için gelecekte kamusal niteliğin güçlendirilmesi ve demokratik yönetişimin kurulması zorunlu görülüyor
  • Özelleştirme demiryolunun potansiyelini hayata geçiremedi; bunun yerine kamu denetimi ve yerel katılım merkezli yeniden yapılanma bir alternatif olarak sunuluyor

İlgili okumalar

1 yorum

 
GN⁺ 2025-11-14
Hacker News görüşü

  • Demiryolu özelleştirmesinden sonra güvenliğin düştüğü iddiası bir yanlış anlama
    Kazalar ve ölümler arttı, ancak bunun nedeni kat edilen mesafenin patlayıcı biçimde artmasıydı
    Gerçekte milyar km başına ölüm oranı, özelleştirme öncesinde de sonrasında da istikrarlı biçimde düştü
    Sorunun özü hat bakımındaydı ve hatlar zaten uzun zaman önce yeniden kamulaştırıldı
    Demiryolu pahalı, ama bunun başlıca nedenleri işçi ücret düzeyi, grev olasılığı ve yetersiz sübvansiyon
    Sonuçta asıl meselenin mülkiyet yapısından çok sübvansiyon sağlama iradesi olduğunu düşünüyorum

    • Bu doğru değil. Büyük kazalar (Potters Bar, Hatfield, Southall) özelleştirmeden hemen sonra, yolcu sayısı artmadan önce yaşandı
      O dönemde demiryolu sektörü spekülasyon odaklı bir yönetim anlayışıyla güvenlikten çok kâra odaklanmıştı
      Sonrasında hibrit sisteme geçilince güvenlik iyileşti ama sistem hâlâ verimsiz ve pahalı
      Özelleştirilen hatların yeniden kamuya geçmesinden sonra da iyileşme olmadığı iddiası da yanlış
      Gecikmeler ve iptaller azaldı; bu durum Guardian makalesinde da görülebilir
      Asıl felaket teknik ve yönetsel kültürün kaybıydı. Britanya’nın geliştirdiği eğilen tren teknolojisinin yabancı şirketlere kaptırılması bunun en tipik örneği
    • Avrupa’da ara modeller de var. Devletin hissedar olduğu karma özel şirket modeli
      Vergi desteklerini basit bir yardım değil yatırım olarak görmek ve halkın bunun getirisini paylaşması gerektiğini düşünüyorum
      Yaşadığım ülkelerde kamunun yönettiği ulaşım, sağlık ve eğitim daha ucuz ve daha kaliteliydi
      Yine de devlet kapasitesinin zayıf olduğu yerlerde özel sektör daha verimli olabilir
    • İlginç olan, özelleştirmeden sonra makinist eksikliği nedeniyle ücretlerin aslında artmış olması
      Bunun nedeni hissedarların yeni personel yetiştirmeye isteksiz davranmasıydı
    • Yüksek hızlı tren makinistlerinin uçak pilotları kadar kazanması gayet normal
      Yüzlerce insanın hayatından sorumlu bir iş yapıyorlar; medyanın bunu “aşırı ücret” diye eleştirmesi adil değil
    • “Demiryolu çalışanları yüksek maaş aldığı için pahalı” sözü, benim deneyimime göre doğru değil. Çalıştığım Network Rail’de durum böyle değil

  • İskoçya, İngiltere, Galler, İsviçre ve Almanya demiryollarını kullanmış biri olarak söyleyebilirim ki
    kamuya ait ScotRail oldukça iyi. Son dönemde kapalı hatların yeniden açılması ve yeni istasyonların hizmete girmesi de oldu
    Londra banliyö demiryolları da son birkaç yılda çok gelişti
    İsviçre SBB hâlâ temizlik, dakiklik ve makul ücretler açısından örnek vaka
    Buna karşılık son Almanya seyahatimde DB’de gecikmeler ve altyapı eskimesi çok ciddiydi

    • Eğlenceli bir gerçek: Almanya’nın DB’si, Britanya’daki başlıca demiryolu hizmet sağlayıcılarından biri
      Hatta Kraliçe’nin özel treni bile DB tarafından işletiliyordu
      Alman vergi gelirlerinin yurt dışındaki demiryollarına yatırılmasından ülke içinde rahatsız olanlar var
    • ScotRail, Abellio döneminde korkunçtu ama şimdi çok daha iyi
    • DB’nin sorunu karmaşık. Özelleştirme girişimi durdurulunca kamu-özel karma yapıda kaldı ve altyapı geri düştü
      İstasyon binalarının %80’i özel sektöre satıldı; büyük istasyonlar AVM’ye dönüştü, küçük istasyonlar ise kaderine terk edildi
    • İskoç hükümeti yoğun saat / yoğun olmayan saat ücret ayrımını kaldırdı ve tüm ücretleri yoğun olmayan saat tarifesine eşitledi
      Bu çoğu kişi tarafından olumlu bir değişiklik olarak görüldü
    • Eşim de ScotRail ile işe gidip geliyor ve neredeyse hiç şikâyeti yok
      Hava koşulları dışında büyük bir sorun yok; hatta benim arabayla işe gidişimden daha istikrarlı

  • Özelleştirme tartışması, özel sektörün rolünün yanlış anlaşılmasının sonucu
    Kazalar oldu, ama bunun sebebi özelleştirmeden önce de süren yatırım eksikliğiydi
    Demiryolu, devletin ücretleri, tarifeleri ve maaşları bile kontrol ettiği çok sıkı düzenlenen bir sektör
    Ancak Ulaştırma Bakanlığı’nda demiryolu uzmanı az olduğu için çoğu konuda danışmanlara bağımlılık var
    Sonuçta sorun özelleştirme değil, devlet yönetişiminin yokluğu
    TfL gibi kamu-özel karma işletme modeli daha gerçekçi

    • Ben doğal tekel niteliğindeki sektörlerin özelleştirilmesini baştan mantıksız buluyorum
      Başarısızlığa izin verilemeyen altyapılarda özelleştirme, “kârın özelleştirilip zararın kamuya yüklenmesi” anlamına geliyor
    • Bu sorun yalnızca demiryollarında değil, telekomünikasyon, enerji ve su gibi alanlarda da aynı
      Yapı, siyasi kazanç uğruna tekrar tekrar kuruluyor ve sonunda yine aynı kişiler işletiyor
      Temel sorun yönetim kapasitesinin yetersizliği ve siyaset merkezli karar alma kültürü
      Devletin verimli işletme kapasitesi yoksa, sırf kamulaştırmak tek başına çözüm olmaz
    • Ama özelleştirme bu yönetişim sorunlarını daha da kötüleştiriyor
      Çünkü kâr arayışı yatırımların kısılmasına yol açıyor
      Çözüm kamusal yatırım ve yönetişimin iyileştirilmesi; özelleştirme değil

  • Tartışmaların çoğu gereğinden fazla basitleştirilmiş. Güvenlik istatistikleri de yanıltıcı olabilir; gerçekte kullanımda patlayıcı artış yaşandı
    Wikipedia verisine bakılabilir

    • Ancak yazının yazarı Graham Dennis bu noktayı görmezden gelmedi
      İrlanda demiryollarının da kamu mülkiyetindeyken benzer bir büyüme gösterdiğini belirtti
    • Kullanım arttı ama bilet fiyat artışları enflasyonun üstündeydi
      Bu yüzden artışın nedeni özelleştirmeden çok ulaşım politikalarındaki değişim olabilir
    • Büyük kazalar, özelleştirmenin ilk dönemindeki karmaşa içinde yaşandı

  • “Başarılı bir özelleştirme örneği var mı?” sorusuna

    • Demiryolu gibi ülke geneline etkisi büyük altyapılarda özelleştirmeyle kâr üretmek zordur
      Düşük yoğunluklu bölge hatları zarar ettirir ama ülkenin büyümesi için gereklidir
      Fiber ağlarda da durum benzer; kısa vadeli kârdan çok uzun vadeli ulusal çıkar önemlidir
    • Japon demiryolları istisnai biçimde farebox ratio açısından yüksektir ve hâlâ genişlemektedir
      İlgili bilgi için bakılabilir
    • Britanya’daki BT örneğinde olduğu gibi, özelleştirmenin etkisini tekelin parçalanmasının etkisinden ayırmak zor
    • Havacılık ve telekomünikasyon alanları (BA, Rolls Royce, BT) görece başarılıydı
      Buna karşılık kara altyapısında çok sayıda başarısız örnek var
    • Rusya’nın Yeni Ekonomi Politikası (1921) ve Çin’in reform ve dışa açılma süreci (1980’ler), aşırı devlet kontrolünün gevşetilmesiyle başarı getirdi
      Ama 1990’ların Rusya tarzı topyekûn özelleştirmesi bir felaketti

  • Japon demiryolları, neredeyse tek başarılı özelleştirme örneği olarak görülüyor
    Demiryolu özünde bir kamu hizmeti olduğu için kârdan çok kamu yararı önde gelmeli

    • Ulaşım ekonominin motoru ve bir kamusal maldır. Sübvansiyon desteği büyümeyi teşvik etmenin en verimli yoludur
    • ABD’de Amtrak, kuzeydoğu koridorunda kâr ediyor ama ülke çapındaki hatların zararını üstlendiği için yılda 2 milyar dolar kaybediyor
      Yalnızca bazı hatlar özelleştirilse kârlı olabilir
    • Çekya’daki özel demiryolları da başarılı örnekler arasında sayılıyor

  • Hollanda demiryolları (NS), 1995’teki özelleştirmeden sonra büyük bir istihdam ölçeğine sahip ve sistem de iyi durumda
    Yine de otomobil hâlâ daha ucuz
    İlginç olan, yol bakım maliyetini kimsenin mesele etmemesi. Sonuçta hepsi ulaşım altyapısı

    • Maastricht–Amsterdam gidiş dönüşü 37,44 euro; bu, yakıt ve park ücretinden çok daha ucuz
      Britanya’da benzer bir mesafe (Manchester–Londra) yaklaşık 130 euro seviyesinde
    • Yolların “zararını” nasıl hesaplayabileceğimizi merak ediyorum

  • Başka kaynaklarda özelleştirmenin büyük bir başarı olduğu savunuluyor
    Kamulaştırmadan sonra yolcu sayısı azalmıştı ama özelleştirmeden sonra patlayıcı biçimde arttı
    [Yolcu sayısı grafiğine](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png) bakılabilir

  • Eskiden anlık bilet alıp seyahat etmek mümkündü; şimdi yalnızca önceden rezervasyon yapılan biletler ucuz olduğu için bu neredeyse imkânsız hale geldi

  • Avrupa demiryollarının her zaman daha iyi olduğu algısı abartılı
    Interrail yaptığımda yolculukların yarısında gecikmeler ve koltuk yetersizliği yüzünden sıkıntı yaşadım
    Hatta Britanya demiryolları daha iyiydi

    • “Avrupa demiryolları”nı tek bir şeymiş gibi konuşmak doğru değil
      İsviçre SBB son derece güvenilirken, Almanya’nın DB’si gecikmeleriyle kötü ünlü