- Şanghay, vatandaşların doğrudan güzergâh önerip seçebildiği özelleştirilmiş (DZ) otobüs sistemini devreye aldı
- Belirli sayıda kullanıcı (genellikle 15–20 kişi) toplandığında ilgili hat fiilen hizmete başlıyor
- Bu platform üzerinden 220'den fazla DZ hattı başlatıldı
- Güzergâh önerisinden hat onayına ve işletmeye alınmasına kadar tüm süreç çevrimiçi platform üzerinden kısa sürede ilerliyor
- Hâlâ kamuoyu bilinirliğinin düşük olması ve verimsiz planlama gibi ilk aşama sorunları bulunuyor
Şanghay özelleştirilmiş otobüs sistemine genel bakış
- Şanghay'da sabah erken saatlerde okula gidiş, hastane ziyareti için yaşlıların ulaşımı, kentin çeperlerinden işe gidiş ve aile ziyaretleri gibi farklı ihtiyaçları yansıtan yeni nesil toplu taşıma devreye alındı
- Bu sistem, vatandaş önerileriyle oluşturulan güzergâhlara dayanıyor ve yalnızca asgari talep karşılandığında (15–20 kişi) gerçekten işletmeye alınan bir model olarak çalışıyor
Özelleştirilmiş (DZ) otobüs sistemine giriş
- "DZ (Dingzhi, özelleştirilmiş)" markasıyla, vatandaşların şehir yönetiminin platformu üzerinden güzergâh önermesi ve başvurması sağlanıyor
- Benzer amaçla seyahat eden kullanıcılar hatlara katılarak ya da oy vererek talep oluşturuyor; eşik yolcu sayısına ulaşıldığında hat açılıyor
- 8 Mayıs 2024'te açılan çevrimiçi platformda kalkış noktası, varış noktası, istenen saat ve kullanım sıklığı girildikten sonra onay süreci ilerliyor
- Hatlar onaylandıktan sonra en geç 3 gün içinde hizmete başlayabiliyor
- Şu ana kadar 16 kentsel bölgenin tamamında 220'den fazla özelleştirilmiş hat işletiliyor
Gerçek uygulama örnekleri
- İlk testlerden biri olan DZ301 hattı, büyük bir metro istasyonunu yakındaki yerleşim alanları, okullar ve ofislerle bağlıyor
- Günlük ortalama 250–260 kişi kullanıyor; sabah işe gidiş saatlerinde 170–180 kişi, akşam ise 70–80 kişi kullanıyor
- Söz konusu hat, mahalle sakinlerinin talebiyle başladı; ulaşım kamu işletmesi çalışanları saha araştırması, kullanıcı görüşlerinin alınması ve yoğun saat hesaplamaları gibi süreçlerin ardından deneme işletmesinden düzenli işletmeye geçti
Sistemin önemi ve karşılaşılan zorluklar
- Tongji Üniversitesi profesörü Chen Xiaohong, Şanghay'ın ayrıntılı toplu taşıma ağı temelinde özelleştirilmiş otobüslerin talebi yansıtma ve verimliliği artırma açısından katkı sağladığını vurguladı
- Önerilen hatlar, "popüler özelleştirme" sayfasında yayımlanıyor; böylece yeni talep sahipleri sonradan katılabiliyor ya da grup rezervasyonu ile hattın daha hızlı onaylanması mümkün oluyor
- Ücretler piyasa fiyatı temelli belirleniyor, ancak öğrenciler ve yaşlılar gibi belirli gruplara yönelik indirimler henüz sunulmuyor
Platformun işletimi ve gelecekteki yön
- Şehir yolcu taşımacılığı biriminden müdür yardımcısı Wang Yixiang, bu sistemin mevcut idari ve yavaş işleyen yeni hat açma prosedürünü büyük ölçüde kısalttığını açıkladı
- Talep dengesizliği, düşük bilinirlik ve saha odaklı insan kaynağı ihtiyacı gibi başlangıç aşamasına özgü sınırlamalar ve sorunlara da değinildi
- İleride güzergâh planlamasının iyileştirilmesi, platform işlevlerinin yükseltilmesi ve bilinirliğin artırılması önemli görevler olarak öne çıkıyor
Sonuç
- Özelleştirilmiş DZ otobüsü, mevcut toplu taşımanın sınırlarını tamamlayarak vatandaş taleplerine hızla yanıt veren bir işletim sistemi sunuyor
- İlk uygulama sürecindeki deneme-yanılmalarla birlikte hat planlaması ve platformun gelişim yönü üzerine tartışmalar sürüyor
6 yorum
Güzergâhlar, mahalle sakinlerinin taleplerine göre oluşturuluyor demek.
Seosan şehrinde Haengbok Bus adlı talep odaklı bir otobüs işletiliyor; o anda gelen rezervasyonlara göre güzergâhın dinamik olarak(?) oluşturulduğu bir yapı. https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
Diğer yerel yönetimlerde de benzer şekilde işletiliyor olabilir, ancak sadece eup-myeon bölgelerinde çalışıp şehir merkezine gitmediği için yolcu sayısı az olduğundan mümkün olan bir yöntem gibi görünüyor.
https://www.modooshuttle.com/ bununla sonuçta benzer bir hizmet değil mi?
Fikir üretilebilir ama başarıyı ya da başarısızlığı asıl belirleyecek olanın işletme tarafı olduğunu düşünüyorum.
Böyle bir şey varmış demek.
Vay be... insan sadece hayran kalıyor
Hacker News görüşleri
Bu yaklaşımı beğendim, akıllıca. Talebe göre toplu taşımayı ayarlayan ve kendi kendini talebe göre optimize eden düşük teknolojili bir çözüm. Otobüslerin ve trenlerin belirli saatlerde çalışmasının en büyük değeri önceden plan yapabilmeyi sağlaması. Ama bunun Uber gibi çalıştığını düşünün. Bir araç gelip sizi alıyor, gerekirse başka bir araca aktarıyor ve sizi varış noktanıza kadar götürüyor (mevcut sistemdeki gibi hedefe yakın bir yerde bırakmak yerine). Yolculuk süresi öngörülebilir ve makul olduğu sürece çoğu insanın bundan oldukça memnun kalacağını düşünüyorum.
Bu fikir teoride güzel görünüyor ama pratikte iyi işlemeyecektir. İlk akla gelen sorun, akıllı telefon olmadan toplu taşımanın kullanılamaz hale gelmesi. Bir gencin akıllı telefonu yoksa ya da birinin telefonu kapandıysa otobüsü kullanamaz. Mevcut sistemin harika yanı, öngörülebilir olması ve hiçbir koordinasyon gerektirmemesi. Sadece durağa gidersiniz ve her zamanki gibi sizi gideceğiniz yere götüren otobüs gelir. O gün güzergâha bakmanız gerekmez, durağın nerede olduğunu kontrol etmeniz gerekmez, otobüse orada olduğunuzu bildirmeniz gerekmez. Sadece durağa gidersiniz ve her şey öngörülebilir, güvenilir biçimde otomatik işler.
Uygulamaya gitmek istediğim yeri yazdığımda, yakındaki üç otobüs durağından hangisine gitmem gerektiğini söyleyen ve beni makul ölçüde hızlı şekilde hedefime ulaştıran bir sistem hayal etmiştim. Sabit hatlar yerine, araçlar ve güzergâhlar güncel talebe göre dinamik olarak atanıyor. Planınızı ne kadar önceden girerseniz ücret o kadar düşüyor. Mesela, "Her hafta içi sabah 9'da işe gidiyorum ve akşam 6'da çıkıyorum" gibi. Büyük ölçekli işe gidiş geliş talebine otobüs, biraz daha küçük ya da yakın zamanlı grup talebine minibüs, çok az ve yakın zamanlı düzensiz talebe ise otomobil tahsis ediliyor. Engelliler ya da ağır yük taşıyanlar için her yerden kaldırım kenarı alımı da mümkün. Böylece şehirlerde özel otomobilleri tamamen ortadan kaldırabilirsiniz. Özel araçlar şehir dışında park edilir ya da daha iyisi paylaşımlı araç kullanılır. Taksi ya da Uber yok, sadece toplu taşıma var ve sürücüler sendikalı, tam zamanlı çalışanlar. Yoldaki tüm araçlar dolu olur, gereksiz park alanlarının çoğu kaldırılır ve otoparklar küçülür. Bu roket bilimi değil, bilgisayar bilimi. Otomobil üretimini dramatik biçimde azaltabilecek bir fantezi.
Birçok ülkede, normal otobüs hatlarıyla aynı numaraları taşıyan özel minibüsler var. Bunlar otobüsler gibi duraklarda yolcu indirip bindiriyor ama daha küçükler ve çok daha sık çalışıyorlar. Bence bu harika bir sistem. Büyük, seyrek çalışan, çok yolculu otobüslerle küçük, isteğe bağlı binek araçlar arasında neden bir ara kademe olmasın diye hep merak etmişimdir.
Birkaç hafta önce Vietnam'da visa run yapmıştım ve sınır kapısına gidiş tam da böyleydi. Otobüs son durağa vardığında sadece ben kalmıştım, sonra iki üç kez daha durdu (bir yerden başka bir yere bilgisayar monitörü taşıyor gibiydik?), en sonunda da "başka bir otobüse bin" dediler, ben de ekstra ücret ödemeden bindim. İkisi de mikro otobüstü (marshrutka).
O "ya şöyle olsaydı" fikri uzmanlar tarafından çoktan incelendi ve eleştirildi; asla işlemeyecek bir konsept. Hızlı, öngörülebilir, makul süreli yolculuk ile makul maliyeti aynı anda istiyorsanız, belirli bir tarifeye bağlı hizmet şarttır. Size özel limuzin tarzı bir şeyden söz ediyorsanız ayrı, ama o toplu taşıma olmaz ve özel araçtan da daha iyi olamaz.
Bizim bölgede Dial-a-ride hizmeti var. Telefon edip önceden rezervasyon yapıyorsunuz, onlar da buna göre çalışan bir otobüs güzergâhı oluşturuyor. Hiç kullanmadım. Üç gün önceden rezervasyon istiyorlar ve iptal de en geç 24 saat önceden yapılabiliyor. Kalkış/varış noktasına bağlı olarak hafta içi sadece belli zamanlarda kullanılabiliyor, hafta sonu da çalışmıyor.
San Antonio, TX'te VIA Link pilot olarak uygulanıyor. Metro istasyonlarından Uber tarzı bir “son kilometre” bağlantısı ekliyor. Bağlantı: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation(ridewithvia.com) aslında paylaşımlı taksi olarak başlamıştı ama şimdi anlatıldığı gibi isteğe bağlı toplu taşımaya dönüştü ve oldukça başarılı görünüyor. Özellikle okul taşımacılığı ve paratransit alanında da değerli. Şirketle ilgim yok ama bu modelin çok umut verici olduğunu düşünüyorum.
Sabit hatlı sistemlerde bile, uzun zamandır toplu taşıma işletmecilerinin bir rezervasyon uygulamasına ihtiyaç duyduğunu savunuyorum. Böylece tüm yolculuk verisini alabilirler ve “birkaç dakika içinde alınacaksınız” gibi taahhütler sunarlarsa kendi otobüsünüzü sağlamadan kiralık araçla da ikame edebilirsiniz. Yolcuların nihai varış noktalarını toplarsanız, daha sürücü odaklı bir modelde olduğu gibi, mevcut otobüsteki ve bekleyen yolcuların gerçek hedef verilerine dayanarak yarı otomatik rota yeniden düzenlemesi de yapılabilir. Şu anda yalnızca “mevcut ulaşım seçenekleri altında insanlar ne zaman nereye gidiyor” bilgisini elde edebiliyorsunuz; rezervasyon ve garantili alım getirirseniz, “insanların gerçekten gitmek istediği yerler” hakkında çok daha güvenilir veri elde edilir.
Yollar sonsuz bant genişliği sunmaz. Bu yaklaşım iyi bir fikir olabilir ama doğru kısıtlar olmadan tüm şehri trafik sıkışıklığıyla kilitleyebilir.
Bunun ABD'de asla işlemeyeceğini düşünüyorum. Birincisi, yerel otoriteler kontrolü kaybettiklerini hisseder. İkincisi, NIMBY'ciler otobüsün evlerinin önünden geçmesini bile istemez.
Bu, katı hat kavramı yerine otobüsleri esnek ve ölçeklenebilir lojistik olarak yeniden düşünmek demek.
Gerçekten dahiyane bir fikir. Toplu taşımaya “desire path” eklenmiş gibi. Bunu gerçekten hayata geçirmek elbette çok zor olurdu ama fikir olarak harika. Bence bunu düzgün biçimde yapabilecek çok az şehir vardır; nüfus yoğunluğu ve uygulama kapasitesiyle Çin/Şanghay bunlardan biri. Kamusal alan tasarımında, “kalabalığın bilgeliğine” tepki vererek geliştirilebilecek çok şey var.
Yetkin bir ulaşım işletmecisi, uygulamayı açıp aktif olarak talep edecek küçük bir kesimden önce, “bu hat olsa kimler kullanırdı” sorusunu analiz etmeli. Uygulamayı kolayca açmayacak büyük potansiyel kullanıcı kitlesini kaçırabilirsiniz.
Birçok yerde pilot programlar bile analiz aşamasına saplanıp kalıyor. Bu tür geri bildirim döngüleriyle şehir mekânı tasarımında daha çok dinleyip daha az tahmin etmek faydalı olur.
Citymapper geçmişte Londra'da, kullanıcıların seyahat verilerine dayanarak mevcut hatların yeterince kapsamadığı bölgelerde akıllı otobüs hatları kurmuştu. Proje bitmiş gibi görünüyor, referans: https://citymapper.com/smartbus
Asıl kahraman halktır. Biz kendimiz sık sık çocuksu ve aptalız. Bunu fark etmezsek en temel bilgiyi bile edinemeyiz. — Mao Zedong
Kavramsal olarak harika ama bu maliyet düşürme aracı olarak düşünülüyorsa pratikte o kadar iyi olmayabilir.
Güney Afrika'da ‘Taxi’ denilen minibüsler var. Bireysel sahiplik (kısmen) ile çalışıyorlar ve tamamen dolu halde gidiyorlar. Güzergâhları sürücüler gelirlerini maksimize etmek için anlık olarak belirliyor; yani yukarıdan aşağı değil, daha çok aşağıdan yukarı bir sistem. Ama şiddet içeren kartel yapıları var. Tam anlamıyla ideal değil ama bir varyant olarak ilginç.
Almanya'nın Hamburg kentindeki Moia hizmeti ‘sanal duraklar’ sunuyor. Yolcu talebine göre otobüsün güzergâhı ve durakları her seferinde değişiyor. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
Bunun anlamı ne? Londra, Birleşik Krallık'ta da “el kaldırınca uygun yerde duran” ‘hail and ride’ otobüsleri var. Zile basınca uygun olan yerde indiriyorlar. Ama güzergâh sabit. Moia da benzer bir şey mi diye merak ediyorum.
Sonuçta bu ‘paylaşımlı taksi’ fikri değil mi? Havalimanı ya da hastane gibi küçük ölçekli alanlarda zaten uzun zamandır yaygın.
Ben de Moia'nın gerçekten harika olduğunu düşünüyorum.
Çin, bunu gerçekten yapabilecek kapasiteye ve aynı zamanda bürokrasiyi sınırlayabilmeye sahip tek modern ülke gibi görünüyor. Bunu görmek hem hayranlık verici hem de birçok Batı toplumunun kendi kendine koyduğu düzenlemelerle ne kadar bağlandığını acı biçimde hatırlatıyor. Herhangi bir şehirde yeni bir otobüs hattı oluşturmak bile yıllar alıyor. Hatta böyle bir örnek hatırlamıyorum.
Polonya'daki Varşova'ya bakmak faydalı olabilir. Toplu taşıma harika ve temiz; otobüs, tramvay, metro ve çeşitli ride-share seçenekleriyle her yere gidebiliyorsunuz. Bisiklet altyapısı da fena değil. Şanghay'dan küçük ama Batı'daki çoğu şehir de zaten Şanghay'dan küçük. Sistem tanıtımı için bağlantı: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
Batı Avrupa'da bu tür yeni hatlar sürekli açılıyor. Neden bahsettiğinizi bilmiyorum.
Benim yaşadığım Batı Avrupa şehrinde de her yıl birkaç yeni otobüs hattı ekleniyor. Bu, tüm orta ve büyük şehirlerde gayet doğal. Şanghay yaklaşımının farkı, deneysel ya da düşük talep gören hatlara ayıracak “boş kapasite”ye sahip olması. Çoğu otobüs ağı talep sınırına kadar çalıştığı için elde fazla araç kalmıyor.
Eskiden şehirde yaşarken Denver birkaç ayda bir hatları değiştirirdi. Yavaş olabilir ama Batı şehirlerinde yeni hatların yıllar sürmesi diye bir şey yok. Daha küçük ölçekte, bizim okul bölgesi de taşındığımızda 48 saat içinde hattı ayarlamıştı ve öğrencilerin programı değiştikçe güzergâhları da değiştiriyordu.
Batı toplumlarının sorununun yolsuzluk olduğunu düşünüyorum. “Batı daha az yolsuzdur” fikrinin giderek doğru olmadığı ortaya çıkıyor. Yolsuzluk, misyona değil insanlara sadakat demektir. İyi sonuç üretebilen bir sistem, liderlerin kişisel çıkara değil misyona sadık kalmasını ve bunun sonucunda kendi insanlarını net hedeflere bağlamasını sağlayan sistemdir. Çin en zenginleri bile cezalandırabiliyor ama ABD ve diğer Batı ülkelerinde bu pek mümkün görünmüyor. Çin, süt tozuna zehir karıştıran yöneticileri idam etti; ABD'de ise zenginler (örneğin Sackler Family) hukuku istismar ederek kurtulabiliyor. Oysa hukukun amacı güçlüleri sınırlayıp zayıfları korumaktır; Batı'da ise zenginler hukuku ele geçirip kendi güçlerini tahkim ediyor. Sorun daha fazla düzenleme olması değil, zenginlerin kendi çıkarlarına göre düzenleme yazması. Çin'de devlet gücü çoğu zaman halk için işlerken Batı'da zenginler için işliyor. Mesele bürokrasi yokluğu değil; Şanghay'daki bu tür işler de onların bürokratik aygıtıyla yapılıyor. Sonuçta Batı, özelleştirme bahanesiyle bürokrasinin elini kolunu bağladığı için verimsiz görünüyor.
Austin, Texas'ta şehir merkezindeki tüm duraklarda 30 inç e-ink ekranlar var ve güzergâhlar ile tarifeler sürekli güncelleniyor. Gerçek karar alma sürecinin ne kadar esnek olduğunu bilmiyorum.
Çin'de de çok bürokrasi var ama büyük şehirlerin ulaşım sistemleri iyi tasarlanıyor ve iyi işletiliyor. Muhtemelen bunun sebebi şehirlerin büyüklüğü. Her yıl yeni metro hatları açılıyor; hatta zaten metrosu olan büyük şehirlerde bile her yıl yeni hatlar duyuruluyor. Deneyim birikince doğal olarak yetkinlik de artıyor.
Birleşik Krallık şehirleri de sürekli yeni otobüs hatları oluşturuyor. Bunun neden imkânsız görüldüğünü anlamıyorum.
Çin hükümeti son derece bürokratik. Ama bir kez karar alındığında tüm bürokratik sistem hızlı şekilde harekete geçiyor. Bürokrasi sadece verimsizlik anlamına gelmez; Çin tipi bürokrasi aslında verimli işleyişin bir örneği.
Madison, WI yakın zamanda tüm otobüs sistemini baştan aşağı yeniledi. Birçok hattı hızlı otobüs koridorlarına çevirdi ve büyük muhalefete rağmen çok başarılı oldu; yolcu sayısı ciddi biçimde arttı. Bu ancak o belediye başkanının siyasi iradeyle toplu taşımayı geliştirmeye odaklanması sayesinde oldu. Bence ABD siyasetinin asıl sorunu öncelik belirleme başarısızlığı. Gerçek motivasyonu “ulaşımı iyileştirmek” olan siyasetçiler sonuç alıyor; motivasyonu “yeniden seçilmek”, “bağış toplamak” ya da “kariyer basamaklarını tırmanmak” olanlar ise hep güvenli uzlaşmalarla ilerliyor ve hiçbir ilerleme kaydedemiyor. Bağlantı: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
Dollar van da buna yakın. Hattan çok sapmadığı sürece sizi hemen her yere bırakabiliyor.
Hızlı hareket ile kamusal katılım dengelenebilirse en iyisi bu olur.
Düzenlemelerin toplu taşımayı nasıl engellediğini bilmiyorum. Batı'nın çok sorunu var ama Çin tarzı ‘sahte’ ürünler ya da alelacele yapılmış binalardan daha iyi olduğunu düşünüyorum. Çin de mükemmel değil.
Almanya'da Berlin ve Hamburg'un da bu konuda söyleyecek çok şeyi var. Son yıllarda bu fikirler dünyanın her yerine yayıldı. Şanghay'ın farklı yanı, bunu gerçek otobüsler ve belirli duraklarla yapması. Batı'da talebi hesaplamak kolay: öğrenciler hep ev-okul arasında gidip gelir ve dönüş saatleri bellidir. Karmaşık bir sisteme gerek yok; okul giriş çıkış saatlerine göre otobüs kaldırırsınız. Yaşlıların da hastane, market gibi sabit hareket kalıpları vardır. Çalışanlarda ise desen büyük işyerlerinde nettir; küçük işletmelerde ya da karma hareketlerde “talep tahmin sistemi”nin gücü ortaya çıkar. Şanghay modeli ancak “toplu taşımayı kullanacak kadar dijital okuryazarlığı olan nüfus” ve “güzergâhlar sık değişse bile insanların kaybolmamasını sağlayacak kadar sık hizmet” varsa çalışır. Benim yaşadığım yerde sadece öğrenciler ve yaşlılar toplu taşıma kullanıyor, diğerleri ise yavaş ve pahalı olduğu için kullanmıyor. Yeterli veri biriktirmek zor.
Şanghay Havalimanı bile 12 ay öncesine kadar ride-sharing'e izin vermiyordu. Bürokrasi ve yolsuzluk tahmin edilenden de fazla.
BAE ya da Katar da benzer şekilde hem hız hem kapasiteye sahip ülkeler.
İsviçre, Hollanda, İsveç ve Norveç'i ziyaret ederseniz Şanghay kadar iyi işleyen birçok toplu taşıma örneği görürsünüz. Çin'in kırsal demiryolları İsviçre seviyesine ulaşırsa iş biter.
Helsinki metropol bölgesinde 10-15 yıl önce benzer bir deneme yapıldı. Ama talep az olduğu için sonunda kaldırıldı. Mevcut hatlar zaten nüfus yoğunluğunu yeterince yansıtacak şekilde çizildiği için daha fazla iyileştirme alanı pek yoktu. Ayrı olarak sürdürülen örnekler daha çok yaşlılar için huzurevi minibüsleri. Bu tür durumlarda düzenli otobüs tarifesine bağlı kalmaya gerek kalmıyor ve yaşlılara daha erişilebilir bir ulaşım sunuluyor.
Konudan biraz sapacağım ama seçim bölgeleri meselesinde de insanlara “bize komşu nüfus grupları arasında mahallemize en çok benzeyen iki ya da üç tanesini seçin” deyip veri toplasak, sonra bunu bir algoritmayla bölsek gerçek kümeler elde edilebileceğini düşünmüştüm. Sorun şu: (1) çoğu seçmen için fazla karmaşık, güven kazanması zor (2) “algoritma” dense bile gerçekte sınırı çizen algoritmayı kimin seçeceği siyasi etki yaratabilir.
Gerrymandering, FPTP (en çok oy alanın kazandığı) seçim sisteminde çok daha büyük bir sorun. Önerdiğiniz karmaşık kümelendirme yerine, FPTP'den biraz daha karmaşık ama gerrymandering teşvikini azaltan yöntemlere odaklanmak daha mantıklı; örneğin ulusal oy oranına göre nispi temsil dağıtımı.
Ben de biraz farklı bağlamda ama benzer biçimde idari bölgelerin ya da yerel bölgelerin bölünebileceğini düşünüyorum. Her bölgedeki insanlara “hangi merkez bölgeyi tercih ediyorsunuz” diye sorarsanız, sürekliliği koruyabildiğiniz sürece doğal olarak iyi bir sonuç çıkabilir.
Seçim bölgesi fikrinin içinde özünde “kim benim insanım” sorusu yatıyor. Örneğin neden IT çalışanlarını ya da büyükanneleri temsil eden milletvekilleri yok da mutlaka coğrafi temsil var, bunu düşünmek lazım.
Sadece birbirine benzeyen bölgeleri bir araya getirmek tersine gentrification'ı artırabilir. Farklı grupların birlikte karışması, herkesin tüm sorunlara ortak sorumluluk taşıdığı yapıyı korur.
Bu yöntemin zaman içinde yeterince istikrarlı kalıp kalmayacağından emin değilim.
Yine de sonunda yeni birimleri (census tract) başka bir “parçalara ayırma” aracı olarak kötüye kullanırlar.
Çok havalı bir fikir ama bu tür bir hizmetin zamanla kullanıcı kaybedip sonunda fiilen durması gibi bir örüntüye gireceğini düşünüyorum. İnsanlar sadece ihtiyaç duyduklarında girip güzergâha oy verir, sonra tekrar kullanmaz. Talep verisi birikmezse güzergâhın kendisi de ortadan kalkabilir.
Hong Kong'daki minibüslerin gelişmiş bir versiyonu gibi. Biz bunu yıllardır böyle yapıyoruz. Şoföre nerede ineceğinizi önceden söylüyorsunuz. O bölgede inecek kimse yoksa bazen tüm bölgeyi pas geçiyor.
Pek yolcu olmayan bölgelerden çıkmak isteyenler ne yapıyor, merak ediyorum.
Daha doğrusu bu ‘red minibus’.
İsviçre'de tren/otobüs hatları her yıl veri temelinde değiştiriliyor. Bence bu, insanların düşündüğü türden bir “oylama sistemi”nden daha güvenilir.
Gerçekte hat değişiklikleri o kadar büyük değil, çoğu zaman tarife değişikliği oluyor. Makaledeki konu da tarifeden çok güzergâha odaklanıyor.
İsviçre tarzı düşünceyi çok seviyorum. Bir bakıma gerçekten ideal olan tek ülke olabilir.
Kullanım verisi ile oy tabanlı şeffaflık birleştirilirse daha büyük bir sinerji doğabilir.
Bilginize, "Dezayır Paths" aslında "Desire paths" idi.