Otomobil şirketleri milyarlarca dolarlık bir yazılım savaşının içinde

• Otomotiv sektörü, yazılım tanımlı araçlar (SDV) geliştirme yarışına devasa yatırımlar yapıyor
• Geleneksel otomobil üreticileri, Tesla benzeri yazılım merkezli mimarileri benimsemekte zorlanıyor
• Yazılım merkezli otomobiller esneklik, maliyet tasarrufu ve hızlı güncellemeler gibi çeşitli avantajlar sunuyor
• Yeni bilgi işlem ve elektrik mimarileri devreye alınırken hata ve lansman gecikmesi sorunları tekrar tekrar yaşanıyor
• Tesla, Rivian gibi yeni oyuncular yerleşik üreticilerin önüne geçerken, geleneksel şirketlerin önünde hâlâ çok sayıda zorluk bulunuyor

---

Giriş

• Ford, yeni nesil elektrik mimarisi olan FNV4 projesini mevcut sistemlerle entegre etmeye karar verdi
• Bu, geleneksel otomobil şirketlerinin SDV geliştirmede hâlâ zorlandığını gösteren bir örnek
• Yazılım merkezli tasarım, maliyet düşüşü, artan esneklik ve hızlı geliştirme temposu gibi avantajlar sağlıyor
• Tüketiciler yavaş ve kullanışsız araç teknolojilerinden bıkmış durumda; modern otomobillerde akıcı elektronik arayüzler artık zorunlu
• Tüm köklü üreticiler SDV geliştirmeye milyarlarca dolar yatırsa da, sorunları çözmekte başarılı olamadılar

What Is A Software-Defined Vehicle?

• Tesla, Model S ile yazılım tanımlı araç kavramını ortaya çıkardı
• Geleneksel araçlar, farklı tedarikçilerin yazılımlarını taşıyan birden fazla ECU ile kuruluydu ve her işlev ayrı ayrı kontrol ediliyordu
• CAN bus gibi sınırlı ağlar kullanılıyordu ve yazılım güncellemeleri neredeyse sadece bayide yapılıyordu
• Tesla, merkezi bilgisayarlar ve azaltılmış ECU yapısıyla sistemi sadeleştirip OTA (Over-The-Air) üzerinden güncelleme imkânı sağladı
• Yazılımın güncellenebilirliği genişledikçe özellikleri iyileştirmek kolaylaştı, ancak eksik yazılımla piyasaya çıkma ve “sonra düzeltiriz” yaklaşımının yan etkileri de ortaya çıktı

Büyüme Sancıları

• Araç bilgi işlem ve elektrik mimarileri geliştikçe hatasız yazılım sunmanın zorluğu daha görünür hale geldi
• General Motors'un Vehicle Intelligence Platform sistemi, Super Cruise gibi ağ tabanlı özellikler sunuyor; ancak Hummer EV, Cadillac Lyriq ve Chevy Blazer EV lansmanlarında ciddi yazılım sorunları yaşandı
• Volvo EX30 ve EX90 da merkezi bilgisayarlarla SDV yaklaşımını benimsedi, ancak gecikmeli çıktı ve çok sayıda hatayla geldi
• Ford'un FNV4 projesi de yazılım olgunluğundaki eksiklikler nedeniyle takvime uymadı; şirket şimdi bunu mevcut mimariye entegre etme yoluna gidiyor
• Volkswagen, Cariad yazılım iştirakine yaptığı yatırıma rağmen büyük başarısızlıklar yaşadı ve önemli işleri Mobileye, Çinli şirketler ve Rivian gibi dış ortaklara vermek zorunda kaldı
• “Zonal architecture” olarak adlandırılan yeni bir elektrik tasarım yaklaşımı devreye giriyor, ancak bu da hâlâ kolay bir görev değil
• Stellantis, BMW ve Mercedes gibi şirketler SDV teknolojisini geliştirmeyi sürdürüyor
• Japon ve Koreli üreticiler (Hyundai, Kia, Toyota, Honda vb.) henüz geride ve gerçek bir SDV uygulamasına yönelik çabalarını artırıyor

Neden Bu Kadar Zor?

• Dışarıdan bakınca SDV uygulamak kolay görünebilir, ancak gerçekte şirket genelinde yapısal bir dönüşüm gerekiyor
• Otomobil üreticileri bugüne kadar yazılımı tek seferlik bir sorun gibi ele aldı; oysa SDV için deneyimi sürekli merkeze alan bir yazılım geliştirme anlayışı gerekiyor
• Mühendisler, 20 yıl ömür biçilen araçlara uygun, değişime mesafeli ve riski en aza indiren bir çalışma tarzına alışmıştı
• Artık Tesla düzeyinde OTA yükseltmeleri, uygulama geliştirme, yeni elektrik mimarileri ve daha güçlü güvenlik gibi kapsamlı yenilikler gerekiyor
• Hem EV'lerde hem içten yanmalı araçlarda çalışabilecek sistemler kurarken çeşitli güç kısıtlarını da aşmak gerekiyor
• Müşteri kaybı riski, Apple CarPlay desteği tartışmaları ve merkezi kontrollerle ilgili kullanıcı şikâyetleri gibi müşteri deneyimi kaynaklı zorluklar da büyük bir sorun

Peki Kazanan Kim?

• Tesla, Rivian, Lucid ve çoğu Çinli otomobil üreticisi, eski yöntemlere bağlı kalmadan kendi sistemlerini kurup öne geçmeyi başardı
• Geri kalan geleneksel otomobil şirketleri ise SDV'ye geçişte zorlanıyor
• GM, en görünür yazılım zorluklarını yaşayan şirket oldu; ancak bu süreçte rakiplerine kıyasla teknik üstünlük de elde etti
• BMW ve Mercedes yakında kendi SDV'lerini piyasaya sürmeye hazırlanıyor; VW-Rivian iş birliğinin ve Ford'un yeni nesil projelerinin sonucu ise zamanla netleşecek
• Koreli ve Japon üreticilerin önünde hâlâ önemli ödevler var
• Tesla yazılım tanımlı araçların potansiyelini, Çinli üreticiler ise bu bilgi birikiminin ölçeklenebilirliğini gösterdi
• Şimdi geriye kalan soru, donanım merkezli geleneksel şirketlerin gerçek anlamda yazılım şirketine dönüşebileceğini kanıtlayıp kanıtlayamayacağı

[kandk]

Donanım merkezli yazılım tanımlı araçlar

[GN⁺]

Hacker News görüşleri

• Yaklaşık 1 yıl önce Ford CEO’su, geleneksel otomobil üreticilerinin neden iyi yazılım yapamadığını açıklamıştı: her araçta 150’den fazla modül var ve her birinde farklı tedarikçilerin yazdığı ayrı yazılımlar bulunuyor; yazılımda küçük bir değişiklik için bile IP sorunları nedeniyle tedarikçiye danışmak gerekiyor; bu yüzden Ford, yeni modülleri ve gömülü yazılımları doğrudan kendisi geliştirmeye çalışıyor

• Gömülü yazılım sistemleri konusunda uzman biri olarak, otomobil üreticilerinin sorunu yazılım yeteneği eksikliği değil; donanım ve yazılımı birlikte üretememeleri. Uygun donanım olmadan gömülü yazılımın aşamayacağı sınırlar var. Kart MCU API’sini desteklemezse ya da iletişim sistemi yavaşsa özellikler düzgün çalışmıyor. PM bir özelliği zorla dayatırsa, ortaya geleneksel üreticilerin çıkardığı gibi arada kalmış, hantallaşmış bilgi-eğlence sistemleri çıkıyor. Birden fazla 3rd-party bilgisayarı entegre etmeye dayalı eski modelle bu sorun çözülemez. Tesla, Rivian ve Çinli EV üreticileri bunu elektroniği kendileri yaptıkları için başarabiliyor. Ama tüm elektroniği bir yıl içinde şirket içine almak da mümkün değil

  • Yakın zamanda bir Ford yöneticisinin tam da bunu anlattığı bir röportaj dinledim ve cesaret vericiydi; geleneksel üreticiler de Tesla’nın dikey entegrasyonla öne geçtiğini fark etmiş gibi. Çözmesi zor bir problem ama ne yapacaklarını merak ediyorum
  • Açıkça, tüm elektroniği bir yıl içinde şirket içinde geliştirememenin ölçek sınırları olacağını düşünüyorum. Bizim şirket otomotiv seviyesinde karmaşık değil ama benim deneyimimde yazılım, donanımdan daha geç tamamlanıyor
  • Tersine, yazılım yol haritası donanım gereksinimlerini bildirmezse, maliyet düşürme baskısıyla donanım için düşük performanslı çipler seçiliyor
  • Bu kadar parası olan büyük şirketlerin küçük bir otomotiv MCU şirketini satın alıp bunu içselleştirememesi için bir neden göremiyorum; onlarca yıldır bunu neden yapamadıklarını merak ediyorum
  • Tesla’nın eski elektroniklerinin sık arızalarını tamir eden yan sanayi işletmelerinin Instagram reklamlarını çok görüyorum; çipe gereksiz yere çok fazla log yazıldığı için çip çabuk ölüyor. Sonuçta kullanıcılar doğrudan beta testi yapıyor gibi
  • Subaru Eyesight’ın bu kalıbın aksine çok iyi çalışmasına şaşırıyorum; stereo kamera sistemi ve takılı donanımın oldukça iyi olduğunu tahmin ediyorum
  • Bu anlatı sadece yarı yarıya doğru. Büyük bir tedarikçi olarak biz donanım, yazılım ve entegre platformun tamamını satıyoruz. Üreticiler ya kendileri daha zayıf sistemleri seçiyor ya da çözümün yalnızca bir kısmını alıyor. Müşterilerin çoğu iyi bir arayüze para vermeye değmeyeceğine inanıyor; sadece özellik kutucuklarında var olmasını istiyor ya da birim maliyet açısından benzer seviyeyi tercih ediyor
  • Şu an kiraladığım 2025 Volvo’da Android Auto’nun ne kadar entegre hissettirdiğine şaşırdım; Google Maps/Spotify giriş profilleri ve arama geçmişi bile eşitleniyor. CarPlay ile yerel arayüz arasında gidip gelmekten çok daha akıcı ve bütünleşik bir deneyim
  • “Bir yıl içinde tüm elektroniği şirket içinde yapamazsın” kısmında, bir yıl uzun bir süre ve bu zaten çözülmüş bir sorun olmalı diye düşünüyorum. Yine de yetmiyorsa neden 5 yıl önce başlamadılar diye merak ediyorum
  • "Tesla, Rivian, Çinli EV üreticileri" kısmında ise, tekerlekli iPhone diyebileceğimiz paradigma değişimi 10 yıl önce ortaya çıktı ama yerleşik şirketler bunu aşamadı. Yeni şirketler bu fırsatı iyi kullanıyor. EV dönüşümüyle birlikte gelen bu elektronikleşme, içten yanmalı motor teknolojisinin duvarlarını yıkıyor

• LTE çipini çıkarıp reklamla ilgili tüm özellikleri kaldırın, sadece kablosuz CarPlay ve Android Auto destekleyin, bir de fiziksel düğme ağırlıklı yapın; otomotiv sektöründeki bütün ödülleri alırsınız

  • Mazda bu yönde iyi gidiyor; minimum ekran üzerinde sadece CarPlay gösteriyor, geri kalanı düğmelerle çözülüyor. Tek eksi yanı, uygulamada çok fazla seçenek olduğunda kaydırma tekerleğinin biraz kullanışsız olması
  • Slate gerçekten böyle bir araç yaptı ve çok çekici görünüyor; hatta cam kolu bile sunuyor
  • Müşteri sevgisini kesin kazanır, sektör ödüllerinin bir anlamı yok
  • Fiziksel düğmeler şart; sürüş sırasında sıcaklığı bir derece değiştirmek için ekran menülerinde gezinmek çok tehlikeli
  • Nissan Leaf neredeyse tam bu konsept; LTE çipi hariç uyuyor ve o LTE özellikleri de NissanConnect yoksa neredeyse işe yaramıyor
  • LTE çipini çıkaramazsınız; Avrupa’da eCall zorunlu bir özellik. Özellikle ilk eCall modelleri sadece 3G destekliyor ama 3G Avrupa’da kademeli olarak kaldırılıyor; bu yüzden pek çok araçta değiştirilemeyen eCall cihazları kalacak
  • CarPlay lisans ücretinin epey yüksek olduğunu duydum; net rakamı bilen var mı? (Bazı kaynaklara göre ücretsiz de olabilir)
  • LTE’yi kaldırırsanız sürücülerin istediği gerçek zamanlı trafik, uzaktan kontrol, streaming gibi temel işlevler de gider; LTE’ye neden karşı çıkıldığını merak ediyorum

• Bana göre orta konsoldaki 7-10 inç ekranın %99’unda sadece CarPlay açık olmalı; radyo/geri görüş kamerası/otomatik kapı kilidi gibi birkaç ayar dışında her şey kadranlar, düğmeler ve butonlarla çözülmeli. Mazda3 buna çok iyi uyuyor ama yeni araçlarda böyle bir şey bulmanın zorlaşmasına üzülüyorum

  • 90’ların sonu ve 2000’lerin başındaki araçlar bu yapıda. Double-DIN teybi CarPlay destekli bir yan sanayi ürünle değiştirirseniz 20 bin ila 100 bin won civarına kurulum mümkün; dönüş sinyali/geri görüş kamerası/fiziksel kontroller oluyor ama otomatik kilit gibi bazı işlevler olmuyor
  • 2024 Kia EV6 neredeyse tam bu kurulum; orta ekranda CarPlay, geri görüş kamerası ve seyrek kullanılan ayarlar var, iklim kontrolleri kadran ve düğmelerle yapılıyor, ayrıca ikinci bir dokunmatik çubuğu da var. Neredeyse mükemmel ama CarPlay yalnızca kablolu; 2025 modelden itibaren kablosuz
  • Renault Megane e-Tech de neredeyse aynı; otomotiv tipi Android kullanıyor, CarPlay/Android Auto destekliyor, temel işlevler fiziksel düğmelerle yönetiliyor, Birleşik Krallık’ta küçük ekran seçeneği de var
  • Yan sanayi MMI kutuları 150 bin won seviyesine bütün bunları sunuyor; otomobil üreticileri bunu fark etse 100 milyar won tasarruf ederdi
  • Yeni ve biraz eski Honda modellerinde de buna benzer kurulum var
  • 2010 model Chrysler 300/F150’ye yan sanayi radyo takarak neredeyse aynı deneyimi yaşıyorum; bunun için 80 milyon wonluk araba almaya gerek yok

• “Yazılım tanımlı araç” kullanma konusunda ciddi çekincelerim var. Geleneksel otomobil şirketlerinin ana yetkinliği yazılım değil; Tesla ve Çinli üreticilere güvenim hâlâ sınırlı. Otomobil yazılımında da havacılık sektöründekine benzer standartlar gerektiğini düşünüyorum. Sürekli internet bağlantısı, anlık güncellemeler ve tüketici eğlence cihazları gibi değişim hızı uygun gelmiyor. Bir sonraki arabayı daha “analog” seçmeyi düşünüyorum. Rusya yaptırımları nedeniyle Almanya’da Lada sadece ikinci elde var; alternatif önerilere açığım

  • Otomobil yazılımında zaten ISO 26262 gibi güvenlik standartları var; direksiyon/fren yazılımı yüksek kalite seviyesinde, bilgi-eğlence ekibi ise bundan ayrı
  • Dacia Duster aldım; sıfır araç olmasına rağmen eski usul fiziksel düğmeleri var ve kullanımı rahat. Gösterişsiz yenilikler peşinde değil. CarPlay/Android Auto sonradan eklenebiliyor. Eski araç almak da sorun değil. Lada Niva’yı da düşündüm ama dayanıklılığı sanıldığı kadar iyi değil ve 40 yıllık bir model için pahalı
  • Havacılık standardı desek bile Boeing 737-Max gibi kazalar yaşandı
  • Tesla 21 yıllık bir şirket ve 7 milyondan fazla araç sattı; buna rağmen neden hâlâ “yeni girişim” gibi görüldüğünü merak ediyorum
  • Lada Niva’nın arazi performansı müthiş ama yakıt tüketimi kötü, fiyatı da yüksek ve otoyola pek uygun değil
  • Sadece havacılık standartlarını izlemek teknolojik ilerlemeyi durdurabilir; uçaklarda da güvenlik kurallarının yeniliği yavaşlattığı alanlar var
  • Çoğu yazılım şirketinin de asıl güçlü yanı yazılım değil; GM’in bir şeyi iyi yapmasını beklemiyorum
  • BYD bana Tesla’dan daha güven veriyor ama kimseye tamamen güvenmek istemem. Hâlâ 20 yıllık Honda kullanıyorum ama güncel yeni araçların hepsi yazılımlı olduğu için kaçış yok. Kâr amaçlı veri toplama çok cazip. Tesla’nın araç içi mahremiyeti ihlal ettiği olaylar da olmuştu ama kimse bir şey yapmadı
  • Eskiden yazılım tamamen doğrulanıp tamamlandıktan sonra piyasaya sürülürdü; şimdi “zamanla iyileşen otomobil” yaklaşımı bence daha tehlikeli. Sürücü adeta Windows’un içinde oturuyor. Yazılım sektörünün kültürünün otomobilin temelini oluşturması saçma; gerçekten mission-critical yazılım geliştirenler bu kültürden tamamen farklıdır ve sorunun kaynağı onlar değil
  • BMW i3 şehir içinde elektrikli araçlar arasında işlev minimizasyonuna en yakın örnek. Tam otonom sürüş çağında bile kendim süreceksem 6 ileri manuel 911’imi seçerim; gerekirse Waymo çağırırım
  • Havacılık standartları, acil iniş yapılamadığı için bu kadar katı; bunu yollara uygulamak faydalı olur. Üreticilerin sistem entegrasyonuna bu kadar takmasının sebebinin ekonomi ve üçüncü taraf kurumlar için uzaktan kapatma kolaylığı olabileceğinden de şüpheleniyorum
  • Arabayı, hayatını otomobillere adamış şirketlerden alıp kullanmak yeterli; ben daha zeki değilim, bu konuda benim düşüncemin ya da fikrimin çok önemi yok

• Tesla’nın fren sistemindeki hatayı OTA ile düzeltmesi etkileyiciydi ama asıl kaygı verici olan, aracı sevk etmeden önce fren mesafesini test etmemiş olmaları. Bunun dışında da çok daha fazla endişe verici şey var; insanın canı sadece normal, sıradan bir yeni araba almak istiyor

  • EV’lerde bu sorunu çözmek de zor

• Benim mükemmel araba tanımım şöyle: internet bağlantısı yok, dokunmatik ekran yok, LCD gösterge yerine analog kadranlar var, %100 kullanıcı tarafından tamir edilebilir olmalı ve medya merkezi de fiziksel düğmeler/analog kadranlar/Bluetooth·CD·radyo ile sınırlı olmalı. Yazılım tabanlı değil analog kilit mekanizması olmalı, herhangi bir anahtarcının kopyalayabileceği metal anahtar kullanılmalı, navigasyona da gerek yok, uygulamaya da gerek yok. Yakıt/batarya göstergesi gösterge panelinden takip edilmeli, lastik basıncı elle ölçülmeli, uzaktan kilit açma kapama anahtarlıkla yapılmalı, teşhis için de OBDII yeterli

  • Bu liste, neden iki adet 94 Buick Roadmaster kullandığımı açıklıyor; Bluetooth dışında hepsi var. İnanılmaz derecede güvenilir, tamiri kolay, parçaları ucuz, tüm göstergeleri analog. Anahtar kopyası 5 bin won, anahtarlık 20 bin wonun altında, yağ ve diğer sarf malzemesi değişimleri de ucuz. Tek kusurları yakıt tüketimi ve eski araba imajı

• Otomobil yazılımı çoğu zaman hak ettiği takdiri görmüyor ve şeffaf değil. Örneğin Toyota, gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS) alanında lider ama bunu neredeyse kimse bilmiyor. 2023 Corolla, federal düzenlemeler kapsamında AEB ile 62 mph’den 0’a kendi başına durabilen tek araç. Diğer markalar ise düzenlemeyi zar zor karşılayan “compliance software” seviyesinde kalıyor. İnternette ise Toyota, Kia’nın gösterişli ekranlarına yenik düşüp teknolojik olarak geri görülüyor; bu üzücü

• Yazılımı olmayan ya da minimum düzeyde yazılım içeren arabalar daha iyi olurdu. Benim Kia’da kapı kilidi bile yazılımla kontrol ediliyor ve gecikmeli tepki veriyor; arabaya biner binmez kapıyı kilitlemek istiyorum ama bir süre sonra ancak tekrar çalışıyor, bu da güvenlik sorunu. Çarpışma algılama/otomatik frenleme de %99 iyi çalışıyor ama bir keresinde güneş ışığı ve yol çizgileri yüzünden okulun önünde aniden fren yaptı. Neyse ki arkamda araç yoktu

  • “%99 iyi çalışıyor” ifadesi tam da demek istediğim şey. Elektronikten minimum istiyorum ve ABS fren gibi şeylerin hareket halindeyken yazılım güncellemesi almasını istemiyorum. İnsanlar da kusursuz değil ama yazılım da en fazla birkaç puan daha iyi. Birine yazılım hatası yüzünden çarparsan bunu kanıtlamak çok zor olur. Fransa’da hız kontrolü hatası sanılıp mağdur edilen vakalar da oldu; adam bir saatten fazla arabada polisle telefonda her şeyi denemesine rağmen, uzmanlar sonunda sürücünün pedalları karıştırdığını söyleyebiliyor
  • Bildiğim araçlar belli bir hızın üstüne çıkınca kapıları otomatik kilitliyor; seninkinde yok mu merak ettim

• Son iki yılda birçok yeni araç kullandım ve en rahat deneyim 2024 Opel Corsa GS’teydi. Stellantis’in yazılımda geride olduğu söyleniyor; acaba bu yüzden mi daha iyiydi diye düşünüyorum. Ben hep fiyat/performans araçlar ararım ama sözde yazılım tanımlı araçların (SDV) gerçekten tüketiciye fayda sağlayıp sağlamadığından emin değilim

  • Yazıdaki içeriğe bakınca, üretici açısından daha az parça, daha az kablolama, daha hızlı montaj gibi avantajları var; bileşenleri tek yerde toplamak üretim için elverişli