- Caltrain’in yeni elektrikli trenleri, rejeneratif frenleme ile tüketilen elektriğin yaklaşık %23’üne denk gelen enerjiyi geri kazanıp şebekeye geri göndererek beklenenden daha yüksek verimlilik gösteriyor
- Gerçek elektrik kullanımı hafta içi ortalama 207 MWh, hafta sonu ortalama 175 MWh olarak ölçüldü; yıllık elektrik maliyeti tahmini 19,5 milyon dolardan 16,5 milyon dolara düştü
- California Air Resources Board’un Low Carbon Fuel Standard Program kapsamında yılda yaklaşık 6 milyon dolarlık enerji kredisi bekleniyor; bu nedenle elektrikli hizmetin ilk yılındaki yakıt maliyetinin önceki dizel hizmetten daha düşük olması öngörülüyor
- Frenleme sırasında boşa giden ısı enerjisi elektriğe geri kazanılıyor; Caltrain araçları bunu Overhead Contact System üzerinden diğer trenlere veya elektrik şebekesine gönderecek şekilde tasarlandı
- Caltrain hizmetini %100 yenilenebilir enerji ile yürütüyor; ancak şu anda geri kazanılan elektrik şebekeye ücretsiz sağlanıyor ve bu enerji için ödeme talep edilmesini zorunlu kılan yasal bir yükümlülük yok
Beklenenden yüksek elektrikli tren verimliliği
- Caltrain’in yeni elektrikli trenleri, rejeneratif frenleme ile sistemin tükettiği elektriğin yaklaşık %23’üne denk gelen enerjiyi geri kazanıp şebekeye geri gönderiyor
- Başlangıçta beklenenden daha yüksek verimlilik göstermesi, sürdürülebilir ulaşımı öne çıkaran Caltrain’in operasyonel hedefleriyle örtüşüyor
Elektrik kullanımı ve maliyet tahminindeki değişim
- Elektrik kullanım maliyeti başlangıçta yılda yaklaşık 19,5 milyon dolar olarak tahmin edilmişti
- Elektrikli hizmetin başlamasından bu yana gerçek elektrik kullanımı şu seviyelerde:
- Hafta içi ortalama 207 MWh
- Hafta sonu ortalama 175 MWh
- Bu kullanıma göre yıllık elektrik maliyeti tahmini 16,5 milyon dolara düştü
Enerji kredileri ve dizele kıyasla maliyet
- Caltrain, California Air Resources Board’un Low Carbon Fuel Standard Program kapsamında yılda yaklaşık 6 milyon dolarlık enerji kredisi bekliyor
- Bu krediler hesaba katıldığında, elektrikli hizmetin ilk yılındaki yakıt maliyetinin önceki dizel hizmetten daha düşük olması bekleniyor
- Şu anda geri kazanılan elektrik şebekeye ücretsiz olarak sağlanıyor
- Caltrain’in bu enerji için ödeme almasını gerektiren yasal bir zorunluluk yok
Rejeneratif frenleme nasıl çalışıyor
- Rejeneratif frenleme, elektrikli trenlere ilk kez 1886’da uygulanmış bir teknoloji
- Frenleme sırasında enerjiyi ısı olarak kaybetmek yerine, elektrik motorunu ters yönde çalıştırarak enerjiyi geri kazanıyor
- Caltrain araçları, geri kazanılan elektriği Overhead Contact System(OCS)’ye geri gönderecek şekilde tasarlandı
- OCS, elektriği en yakın traction power facility’ye gönderiyor
- Ardından bu elektrik sistem içindeki başka trenleri çalıştırmak için kullanılabiliyor veya şebekeye geri verilebiliyor
Yenilenebilir enerjiyle işletim ve hizmet hedefleri
- Caltrain hizmetini %100 yenilenebilir enerji ile yürütüyor ve bunun neredeyse dörtte birine karşılık gelen enerjiyi şebekeye geri gönderiyor
- Yeni elektrikli araçlar, modern hizmet sunumu ve sürdürülebilir ulaşım yönündeki Caltrain kurumsal hedefleriyle uyumlu
1 yorum
Hacker News görüşleri
Elektrikli Caltrain gerçekten çok iyi
Çok daha sessiz, vagonların içi daha konforlu ve eskisine göre daha hızlı ve daha sık çalışıyor
Buna ek olarak yeni BART araçları da çok daha sessiz hale geldi ve Muni de güvenilirlik ile memnuniyette rekorlar kırıyor; sanki Bay Area'da bir toplu taşıma rönesansı geliyor
Caltrain veya Muni'nin aksine, BART yönetimi beceriksiz ve gerçek işletme iyileştirmelerinden çok parayı alakasız şeylere harcamaya daha ilgili görünüyor
BART polisi çok sayıda SUV bulunduruyor ve Bay Area'da polis başına araç oranı en yüksek kurum
Muni otobüsleri veya hafif raylı araçlarla BART araçlarının, hatta yeni araçların sabahki durumunu karşılaştırınca temizlik farkı büyük
San Francisco yarımadası bugün olduğundan çok Manhattan'a daha yakın bir yapıya kavuşmalı
Hafta sonu 30 dakikada bir çalışmasıyla 2 saatte bir çalışması arasındaki fark, bir arkadaşla öğle yemeği için trenle Redwood City'ye gidip dönmekle, ikinizden birinin araba kullanmak zorunda kalması arasındaki fark demek
San Jose'den Gilroy'a kadar olan hattın da elektrifikasyonu yapılırsa daha da iyi olur
Harika ama buraya gelmek çevresel inceleme ve istikrarsız finansman yüzünden 20 yıldan fazla sürdü
Üstelik yapılan şey, mevcut ve görece kısa bir hat kesiminin dönüştürülmesinden ibaretti
California'nın, ileride ihtiyaç duyacağı dev altyapı projeleri için bürokrasiyi azaltması ve düzgün finansman sağlaması gerekiyor
Canada'da da benzer bir proje ilerliyor ama CHSR'nin saplandığı idari bataklığa düşmesinden endişe ediyorum
Yeni Crown corporation olan VIA HFR'nin projeyi üstlendiğini ve henüz mühendislik ihaleleri alma aşamasında olduğunu anlıyorum
Toronto ile Montreal arasında ucuz, hızlı ve güvenilir demiryolu pek çok Canada'lı için bir rüya olurdu; bunun gerçeğe dönüşmesi için ne yapılması gerektiğini merak ediyorum
https://tc.canada.ca/en/rail-transportation/railway-lines/hi...
California sakinleri zaten ABD'de en yüksek vergileri ödüyor, yani insanlar kendi paylarına düşeni yapmış durumda
Hesap sorulması gereken taraf yürütme organı; bürokrasiye baskı kurulmalı ve eyalet meclisi de ciddi biçimde elden geçirilmeli
Eleştirinin kendisi yerinde ama çoğu durumda pirince giderken evdeki bulgurdan olmak gibi, sonunda her şeyden vazgeçiliyor
Zor kısım, hangi projelerde düzenlemeleri gevşeteceğine ve hangi düzenlemelerin korunması gerektiğine karar vermek
Bu, Chesterton's fence türü bir mesele
WSJ köşe yazısında ortaya konan yaklaşım oldukça ilginç
“Yasal emirlerin çoğu, Congress tarafından çıkarılmış yasalar değil; seçilmemiş bürokratların her yıl on binlercesini yayımladığı ‘kurallar ve düzenlemeler’dir”
“President Trump, yürütme yetkisini kullanarak bu tür düzenlemelerin uygulanmasını derhal durdurabilir ve gözden geçirme ile yürürlükten kaldırma sürecini başlatabilir”
“Başkan bu tür binlerce düzenlemeyi geçersiz kılarsa eleştirmenler bunun yürütmenin yetki aşımı olduğunu söyleyecektir; oysa gerçekte bu, Congress'in onaylamadığı idari emir niteliğindeki binlerce düzenlemenin yarattığı yürütme yetki aşımını düzeltmek olur”
WSJ bağlantısı: https://archive.is/nFNp4
İyi haber
Özellikle elektrikli trenler, Diesel trenlere kıyasla çok daha hızlı ivmeleniyor
Hareket ederken yanında durursanız, tren daha kendi uzunluğu kadar gitmeden yaklaşık saatte 40 mile ulaşıyor
Görünüşe göre sınır, güçten çok ayakta duran yolcular nedeniyle oluşuyor; ayrıca ivmelenmede kullanılan enerjinin büyük kısmı bir sonraki durakta geri kazanıldığı için hızlı ivmelenme çok enerji harcayan bir şey değil
Makaleye göre yeni trenlerin rejeneratif frenleme sistemi, sistemin tükettiği enerjinin yaklaşık %23'ünü üreterek şebekeye geri veriyor
Sürtünme varsa, daha yüksek ivme hatta daha az enerji harcanmasına bile yol açabilir
Makaledeki benim için bilinmeyen hoş bir ayrıntı, Caltrain'in %100 yenilenebilir elektrikle çalışmasıydı
Germany böyle bir yaklaşımla tüm nükleer santrallerini kapattı ve sonunda hâlâ kömür yakmak ve Russia'dan yakıt almak zorunda kaldı
Caltrain “%100 yenilenebilir enerjiyle çalıştığını” iddia ediyor, ancak sonuçta herkesle aynı elektrik şebekesine bağlı
Elektriğin yarısı çevreciyse müşteri X’in yenilenebilir elektrik, müşteri Y’nin ise değil dediğini söylemek fiziksel olarak pek anlamlı değil
Eğer herhangi bir tedarikçi ya da tedarikçi grubu yalnızca yenilenebilir kaynaklardan tedarik sağlıyor, yenilenemez elektriği yeniden satmıyor, aynı elektriği mükerrer şekilde satmıyor ve herhangi bir anda benim talebimi karşılayabiliyorsa, ben o havuzdan çevreci elektrik satın alıyorum demektir
Gerçek elektronların doğal gazdan mı yoksa kömürden mi geldiği önemli değildir
Çünkü ben havuza yeterli miktarda yenilenebilir elektrik satın alıp eklediysem ve ben doğal gaz elektronlarını kullanırken benim eklediğim elektronları başkası kullanıyorsa, sonuç değişmez
Caltrain’in tam olarak böyle çalıştığından emin değilim, ancak herkesin fiziksel olarak aynı havuzu kullanıyor olması tek başına %100 yenilenebilir elektrik satın almayı imkânsız kılmaz
Üretim bedava olmadığından, ister yenilenebilir ister yenilenemez olsun, santraller ancak birileri elektriği satın aldığı sürece üretime devam eder
Örneğin ben %100 yenilenebilir elektrik tarifesi kullanıyorum
Ama müşteri X yenilenebilir kaynağa para öderken müşteri Y yenilenemez kaynağa para ödüyorsa, müşteri X kullandığı elektriğin yenilenebilir olduğunu söyleyebilir
Asıl mesele bu değil
Trenin enerji tüketimi, otomobil kullanımının yerini alma etkisine kıyasla önemsiz kalıyor
Bu tasarrufu daha yüksek hıza, daha fazla yolcuya, daha sık seferlere çevirebiliyorsanız, asıl değer oradadır
Bunu böyle dönüştürmenin bir yolu yoksa bedavadan kazanım olarak iyidir, ama odak yanlış yerde demektir
Eski dizel trenler kokusu alınıp tadı hissedilecek kadar belirgindi, bu da oldukça rahatsız ediciydi
Gürültü ve kirlilik de ciddi şekilde azaldı; yani genel olarak muazzam bir iyileşme söz konusu
ABD’nin, yurtdışındaki kurumların zaten bildiği şeyleri ancak şimdi öğreniyor görünmesi hem komik hem de buruk
Bugün gördüğüm başka bir örnekte, NYC’nin trafik sıkışıklığı ücreti uygulamasının Manhattan’daki otomobil kazalarını ve yaralanmaları “şaşırtıcı biçimde” ciddi ölçüde azalttığı söyleniyordu
Son derece bariz bir sonuç
Geçmişe dönemeyiz ama bundan sonrasını iyileştirebiliriz
Göstergeler doğru yönde ilerlediğinde bunu kamuya açık şekilde duyurmak gerekir
Böylece birileri ileride geri çevirmeye, bütçeyi kesmeye ya da akışı durdurmaya çalıştığında bunu yapmak daha zor olur
Bilgiyi sessizce gömerseniz fişi çekmek kolaylaşır
Gerçekten de birçok insan hiçbir şeyin değişmeyeceğine içtenlikle inanıyordu
Çünkü Manhattan’da araç sayısı azalırsa geride kalan araçların ortalama hızı artabilir ve bu da kaza olasılığını yükseltebilir
New York City metrosunda bu teknolojinin olmamasına inanmak zor
Hâlâ metroda fren tozu soluyoruz
Yeni trenlerin rejeneratif frenlemesinin sistemin tükettiği enerjinin yaklaşık %23’ünü üretip şebekeye geri verdiği rakamını anlamakta zorlanıyorum
%23’ü %25’e yuvarlayıp fren enerjisi geri kazanımının %100 verimli olduğunu varsaysak bile, bu sisteme verilen enerjinin dörtte birinin geri çıktığı anlamına gelir
Şehir içi otomobil kullanımında fren yapma süresi %25 olabilir, ama trenler uzun süre hareket eder ve fren süresi buna kıyasla kısadır
Lokomotif çıkarıldığında trenin güçsüz halde çok uzaklara kadar yuvarlanacakmış gibi de görünmüyor; dolayısıyla kinetik enerjiden geri kazanım olsa bile toplamın %25’i yüksek görünüyor
Bu sayının nasıl mümkün olduğunu merak ediyorum
Tek bir lokomotif bütün seti çekmiyor; her bojide tahrik olduğu için elektrikli trenlerin hıza çok daha hızlı ulaşabilmesi gibi büyük bir avantaj var
Asıl soruya gelirsek, hareket halindeki bir trenin yuvarlanma direnci çok düşüktür; bu yüzden enerji maliyetinin büyük kısmı hızlanma sırasında oluşur, sabit hızda giderken ise muhtemelen gücün yalnızca %5-10’unu kullanır
Lastik kullanan otomobillerden çok daha verimli olmalarının nedenlerinden biri de budur
Hareket sırasındaki sürtünme çok düşükse, tren hız kazandıktan sonra onu hareket ettirmek için büyük enerji gerekmemesi mantıklıdır
Yavaşlarken bu enerjinin bir kısmı geri döner, kalanı ise ısı olarak kaybolur
Temas eden metal alanının yalnızca yaklaşık 1 cm² olduğuna bakın: https://www.reddit.com/r/Damnthatsinteresting/comments/17ysd...
Sürtünme son derece düşüktür
Düz arazide bazen hafifçe bir itiş vermek bile hareketin sürmesine yeter
Eğer yenilenebilir elektrik büyük hidroelektrik barajlardan satın alınıyorsa, çekiş gücü elektriğinin fiyatı rezervuar seviyesine bağlı olarak değişebilir
Daha kurak yıllarda elektrik maliyeti artabilir