Sıfırdan roket motoru geliştirmek

• ABL’nin E2 motoru, Jet-A ve sıvı oksijen kullanan gaz jeneratörü çevrimli bir roket motoru; qualification motoru 28 ateşleme ve 1300 saniyelik yanmanın ardından performans düşüşü olmadan 4 kat ömüre ulaştı
• 2018’de başlayan itki sistemi programı, yalnızca motoru değil test altyapısını, test yazılımlarını ve test sahasını da şirket içinde oluşturan, temiz sayfa geliştirmeye yakın bir süreçti; 4 yıl içinde uçuşa hazır 10 motor rokete takıldı
• İlk tercihler sadeliği öne çıkaran tek şaftlı turbopump, 3D baskı Inconel yanma odası ve pintle enjektördü; ancak test sonuçlarına göre enjektör yapısı ve turbopump tasarımı sürekli değişti
• Çark ve türbinin dışarıda ürettirilmesi sırasıyla yaklaşık 18.000 dolar ve 4 aylık teslim süresi gerektirince ABL, 5 eksenli freze ve işleme personeli alarak üretimi içeri aldı; sorunlu çarkı 10 gün içinde yeniden tasarlayıp yeniden test etti
• Geliştirmenin merkezinde tekrarlı sıcak ateşleme (hotfire) testleri vardı; ABL, 50 motor, 3 saha ve 6 test standında yüzlerce ateşleme ve saatlerce yanma verisi biriktirerek iyileştirmeyi sürdürüyor

---

E2 motorunun mevcut durumu ve temel yapısı

• E2 motoru, ABL’nin sade, sağlam ve dayanıklı roket motoru
  • Yakın zamanda bir qualification E2 motoru, toplam yanma süresi ve ateşleme sayısı ölçütlerine göre 4 kat ömüre ulaştı
  • Söz konusu motorda 28 ateşleme ve 1300 saniye çalışma süresinden sonra performans düşüşü belirtisi görülmedi
• İtici yakıtlar Jet-A ve sıvı oksijen
  • Bu iki itici, dünya genelinde en kolay bulunabilen iticiler arasında değerlendiriliyor
  • Motor gaz jeneratörü çevrimi kullanıyor ve tek şaftlı bir turbopump ile çalıştırılıyor
• RS1 roketi E2’yi üç varyantta kullanıyor
  • 2. kademe: E2 Vacuum
  • 1. kademe: E2 Sea Level Radial
  • 1. kademe merkezi: Radial’in çift odacıklı versiyonu olan Center
• Her motor vakumda 16.000 lbf’nin üzerinde itki üretiyor; ABL tarafından şirket içinde tasarlanıyor, üretiliyor ve test ediliyor

Temiz sayfadan başlayan motor programı

• ABL’nin motor programı, 2018’de doğrudan motor deneyiminden çok mekanik sezgiye, meraka ve pratik problem çözmeye dayanarak başladı
  • İlk öğrenme süreci ders kitapları, NASA monograph’ları ve araştırma makaleleri etrafında yürütüldü
  • NASA monograph’ları, 1960’ların roket motorları ve bileşenlerine dair tasarım sorunlarını, çözümleri, pratik kuralları ve malzeme seçimi bilgilerini içeriyor
• Çoğu roket motoru tasarımı mevcut motorlar, teknoloji göstericileri, dışarıdan satın alınan bileşenler veya IP gibi başlangıç noktalarına sahipken, ABL fiilen temiz sayfadan başladı
  • Conta, rulman ve sensör gibi bazı küçük parçalar tedarikçilerden satın alındı
  • Motor gövdesi, test altyapısı, test yazılımı ve test sahası şirket içinde tasarlanıp kuruldu
• Seçeneklerin fazlasıyla çoğaldığı bir durumdan kaçınmak için temel tasarım kararları erken aşamada hızla sabitlendi
  • Gaz jeneratörü çevrimi orta düzey verimlilik sağladığı ve her bileşenin görece bağımsız test edilip ayarlanmasına olanak verdiği için seçildi
  • Ana çalışma alanları turbopump, ana yanma odası, ana yanma odası enjektörü ve gaz jeneratörü olarak ayrıldı
• İlk sizing çalışması, denklemler Excel tablolarında bir araya getirilerek yapıldı
  • İstenen itki, itici akış hızı, yanma odası çıkış çapı ve turbopump çarkı sizing’i sırayla hesaplandı
  • Daha sonra sektörde bunun power balance veya 1D code olarak adlandırıldığını öğrendiler

Turbopump, enjektör ve yanma odası tasarımında deneme-yanılma

• Turbopump yaklaşık 50.000 RPM’de döner, iticilerin basıncını yaklaşık 50 psi’den 2000 psi’ye çıkarır ve saniyede birkaç galonu yanma odasına gönderir
  • Formula 1 yarış otomobillerinin yakıt pompaları da binlerce psi basınçla çalışır, ancak debileri dakikada 1 galonun altındadır
  • Roket turbopump’ı, çark, türbin, rulman ve akışkan kanallarının yanında slinger, balance piston, labyrinth seal, recirculation channel gibi karmaşık yardımcı yapılar içerebilir
• ABL’nin turbopump tasarım ilkesi, ihtiyaç kesinleşene kadar özellik eklememekti
  • 1D code hız, giriş-çıkış boyutları, kanat açıları ve beklenen verimi hesaplıyordu
  • Nihai kanat geometrisi için uzman yazılımlar ve yinelemeli ayarlamalar gerekiyordu
  • Çark ve türbin tasarımı, denklemler, pratik kurallar ve sezginin karıştığı bir iş olarak ele alındı
• İlk ana yanma odası enjektörü için pintle yapısı seçildi
  • Geleneksel showerhead veya impinging jet enjektörler yüzlerce küçük delik, karmaşık iç akış yolları ve hassas delik çapı, açısı ve konumu gerektiriyordu
  • O dönemde erişilebilen bilgilere göre 3D baskının gerekli hassas ölçüleri ve yüzey kalitesini sağlayamayacağı düşünüldü
  • Pintle, eksenel ve radyal yönde iki itici sheet’inin çarpışarak atomizasyon oluşturduğu; valfe yakın bir yaklaşımla tasarlanıp üretilebilen bir yapıydı
• Ana yanma odası 3D baskı Inconel temelinde tasarlandı
  • Yaygın bulunan ve iyi anlaşılan ekipman ve malzemelerin kullanılmasına, ileri seviye ekipman veya malzemelerden kaçınılmasına karar verildi
  • Inconel, jet motorları için geliştirilmiş; yüksek dayanım, ısı direnci ve kaynaklanabilirliği iyi olan, 3D yazıcılarda kolay bulunabilen nikel bazlı bir süper alaşımdı
  • Dezavantajları ise işlenmesinin zor ve ısıl iletkenliğinin düşük olmasıydı
• Yanma odası soğutma tasarımı, 6000°F seviyesindeki yanma sıcaklığı ile metal sınırları arasında bir denge problemiydi
  • Metal 1200°F’de ciddi biçimde zayıflayabilir ve 2500°F’de eriyebilir
  • İticinin bir kısmının yanma odası duvarının içinden geçirilerek soğutma yapılması yöntemi kullanıldı
  • İç duvar, soğutmanın iletilebileceği kadar ince ama basınçla patlamayacak kadar kalın olmalıydı
  • Soğutma kanalları akış hızını artıracak kadar dar olmalı, ancak turbopump üzerindeki yükü artıracak ölçüde aşırı geri basınç oluşturmamalıydı
• Yanma odası mühendisi, uzunluk boyunca soğutma parametrelerini sürekli optimize eden bir kod yazdı ve sonuçlar 3D modelleme ile baskıya bağlandı
  • İlk soğutma çözümü 5 yıl sonra bile değişmedi
  • Bugüne kadar orijinal yanma odası soğutma tasarımı korunuyor

İç üretime geçiş ve üretilebilirliğin iyileştirilmesi

• Başlangıçtaki ana parçalar ABD genelindeki havacılık ve uzay üreticileri tarafından basıldı ve işlendi
  • Küçük yanma odası bölümleri, gaz jeneratörü, yanma odası bölümleri ve enjektör parçaları sırayla üretildi
• Çark ve türbin için özel işleme firmalarından alınan tekliflerde parça başına yaklaşık 18.000 dolar ve 4 aylık teslim süresi çıktı
  • Maliyetten daha büyük sorun 4 aylık teslim süresiydi
  • Tasarım değişikliğinin birçok kez gerekeceği öngörülüyordu; her yineleme 4 ay sürerse bu, bir startup’ın geliştirme hızına uymuyordu
• ABL ilk 5 eksenli frezesini kiraladı ve işleme personeli alarak talaşlı imalatı içeri aldı
  • İlk sette kırılan parmak frezelerin maliyeti, dış kaynak teklifinden daha fazla olmuş olabilir
  • Zamanla hem işleme yöntemi hem de tasarım iyileşti
• Türbin kanat aralıklarının fazla sık olması, işleme programının neredeyse bir ay sürmesine ve küçük parmak frezelerin sık sık kırılmasına yol açtı
  • Türbin kanadı sayısını azaltmaya yönelik bir çalışma yapıldı
  • Kanat sayısı azaltılsa da performans etkisi küçüktü
  • Daha büyük ve daha az kırılgan takımlar kullanılabilir hale gelince işleme süresi bir günün altına indi
• İç üretime geçildikten sonra çark ve türbinler birkaç gün içinde ve çok daha düşük maliyetle üretilebilir hale geldi
  • İlk pompa testlerinde yakıt çarkının giriş akışını düzgün yakalayamaması nedeniyle motor performansının öngörülemez hale gelmesi sorunu yaşandı
  • Uçuş için kullanılamayacağına karar verildikten sonra yeniden tasarım, işleme, pompa montajı, balans ve yeniden test 10 gün sürdü
  • Dış kaynak kullanılsaydı aylarca gecikme yaşanabilir ya da sorunun etkisi başka roket sistemlerine veya roket performansına aktarılmak zorunda kalınabilirdi
• Daha sonra iç üretimin kapsamı genişledi
  • ABL, şirket içinde birden fazla 3D yazıcı, birden fazla 5 eksenli freze ve çok eksenli torna işletiyor
  • Turbopump rotor balansı da şirket içinde yapılıyor
  • Başta zor görünen süreç ve teknolojiler, tekrarla birlikte günlük iş haline geldi

Küçük ekip ve test odaklı geliştirme

• ABL propulsion ekibi mümkün olduğunca uzun süre küçük tutulacak şekilde yönetildi
  • 2018’de 2 kişiyle başladı
  • İlk tam entegre motor çalıştırılana kadar geçen ilk 2 yıl boyunca 5 kişilikti
  • Bugün ekip 15 kişi
• Başarılı mühendislerin özellikleri, sade motor mimarisi ve first principles yaklaşımıyla uyumlu biçimde tarif edildi
  • Yalnızca masa başında kalmayıp donanım, saha ve testle bizzat ilgilenen mühendisler çoğu zaman daha etkili oluyor
  • Deneyimli mühendisler, deneyimi tüm cevabın kendisi değil, bulmacanın bir parçası olarak kullanmalı
  • Belirli bir parçadan sorumlu olsalar bile o parçanın roketin üretimi, operasyonu, performansı ve arayüz ekipleri üzerindeki etkisini anlamalılar
  • Doğru olduğunu düşündükleri şeye uzun süre tutunmak yerine hızlıca uygulamalı ya da organizasyon yapısı ve kıdemden bağımsız olarak dile getirmeliler
  • En önemli gösterge güçlü mekanik ve akışkanlar mekaniği sezgisi
• İlk E2 test kampanyası 2019 yazında New Mexico’daki Spaceport Americada başladı
  • Motor tasarımına başlanmasının üzerinden henüz bir yıl bile geçmemişti
  • Düz bir beton platform üzerine ilk test standı kuruldu
  • Turbopump olmadan pressure-fed yöntemle gaz jeneratörü ve thrust chamber test edildi
  • TEA-TEB ateşlemesi, kriyojenik akışkan operasyonu ve austere location konuşlandırması deneyimlendi
  • Snap ring yanma odasının içinde iyi oturmadı ve pintle kolayca eriyerek beklendiği kadar basit olmadığını gösterdi
• 2020’de Edwards Air Force Base yakınındaki AFRL site 1-56’ya taşınıldı
  • Pressure-fed test standı ve pump-fed testler için geliştirme roket tankı kuruldu
  • İlk turbopump çalıştırıldı ve gerçekten pompalama başarıldı
  • Türbin eridi ve power instability yaşandı; ancak test standı, türbin egzozu ve turbopump ayrı ayrı düzeltildi
• Spaceport America ve AFRL testleri arasında pintle kullanmayan yeni bir enjektör tasarlanıp üretildi
  • Chamber ve gaz jeneratörünün çalıştığı doğrulandıktan sonra başka enjektör türlerine dair kaygılar azaldı
  • Yeni üretim yöntemi geleneksel yönteme göre daha az zahmetliydi ve yeni enjektör hemen çalıştı
  • Sonrasında bu enjektör değişmedi
• AFRL’deki en büyük başarılardan biri tam entegre motorun çalıştırılmasıydı
  • Stage 2 geliştirme tankından pompa, gaz jeneratörü ve TCA döngüyü kapatıp kendi gücüyle çalıştı
  • Bu noktadan itibaren ABL tam entegre motor testi aşamasına girdi

Mojave sonrasında uçuş motorları ve yinelemeli geliştirme

• 2021’de odak, California Mojave’de yeni test sahasının kurulması ve testlerin başlatılmasıydı
  • Turbopump yükseltmeleri uygulandı
  • Roketin çevresindeki tasarım da olgunlaştı
  • 2021 sonunda Flight 1 motor test kampanyası başladı
• Flight 1 test kampanyası öncekilerden belirgin biçimde farklıydı
  • Birden fazla test standı kullanıldı
  • Çok sayıda motor test edildi
  • full flight duration testleri yapıldı
  • Toplam motor çalışma süresi onlarca saniye yerine binlerce saniye ölçeğinde ölçülmeye başladı
• 2022’de motor itkisi yükseltilerek daha yüksek güç elde edildi
  • Üretim testlerine özel yeni motor test sahasının inşasına da başlandı
  • Geliştirme testleri ile üretim testlerini tamamen paralel yürütme kabiliyeti kazanıldı
• 2023’te aynı motor bileşenleri daha modüler bir düzende yeniden paketlendi
  • Üretim ve test daha kolay hale geldi
  • Ardından TEA-TEB sistemi gibi temel işlevler optimize edilerek güvenilirlik ve uzun vadeli performans artırıldı
• Bugüne kadar ABL 50 ayrı motor üretti ve bunları 3 sahadaki 6 test standında çalıştırdı
  • Yüzlerce ateşleme ve saatlerce hotfire süresi birikti
  • E2’nin yinelemeli geliştirmesi tamamlanmış değil ve gelecekte de tamamen bitmeyebilir
  • Üretim, performans, kütle ve maliyet tarafında küçük iyileştirme fırsatları varlığını sürdürüyor
• Geliştirme sırasında yaşanan sorunlar arasında pompa rulmanlarında baskı tozu, düşük performanslı volute ve çark, eriyen liner, turbine, manifold ve tube, chugging pump, kararsız gas generator, sızdıran seal ve hard start vardı
  • Her bir çözüm mühendisleri, motoru ve şirketi daha güçlü hale getirdi
  • En büyük hata, mutlaka gerekli olmadığı düşünülerek testlere devam edilmemesi ve sorunun keşfinin daha fazla etkisi olacak sonraki bir aşamaya bırakılmasıydı
• ABL, talented generalist engineer’lar ile propulsion engineer’ları harmanlayarak ekibi büyütmeyi sürdürüyor
  • Son 6 yılda biriken varsayımlar ve kurumsal bilgi hem kullanılıyor hem de aynı anda sorgulanıyor

[GN⁺]

Hacker News görüşleri

• NASA rapor sunucusu ulusal hazine gibi; özellikle yazıda alıntılanan 50'ler ve 60'lardaki belgeler öyle.
  Teknik yazım açısından en açık ve en özlü örneklerden bazıları; ayrıca o dönemde projelerin nasıl yürütüldüğü hakkında da çok şey çıkarsanabiliyor.
  Gizliliği kaldırılmış NRO raporları da harika; Lockheed Skunk Works ilkelerinin pratikte nasıl işlediği görülebiliyor.
  Örnek: https://www.nro.gov/Portals/135/documents/foia/declass/WS117...

  • O dönemin akademik ve mühendislik materyalleri genel olarak gerçekten çok iyi.
    Rad Lab ders kitaplarının bazılarına sahibim; bugün bile faydalılar ve elektriğin hâlâ görece yeni bir kavram olduğu bir nesil için yazıldıklarından, açıklamaların temposu son derece dikkatli.
    Bir başka hüzünlü nokta da eski kitapların deri cilt, kalın ama pürüzsüz kâğıt gibi özelliklerle gerçekten özenle üretilmiş olması.
  • YouTube'daki ExplosionsAndFire'dan kimya hakkında iki şey öğrendiysem, bunlar sarının tehlikeli olduğu ve 60'ların müthiş olduğudur.
  • Kendi 1 serbestlik dereceli kodunuzu yazıyorsanız, itici kimyası hesapları için NASA CEA'yı ücretsiz kullanabilirsiniz: https://cearun.grc.nasa.gov/
  • İngilizce teknik yazı için gerçekten çok uygun.

• Türbin kanadı aralıklarının o kadar dar olması nedeniyle işleme programının neredeyse bir ay çalışması ve kolay kırılan çok küçük end mill'ler gerektirmesi, sonuçta kısa geri bildirim döngülerinin ve ekip içindeki yerleşik bilginin ne kadar önemli olduğunun zor yoldan öğrenilmiş bir örneği.
  Asıl nokta, kanat sayısını azaltıp aralığı genişletmenin performansa etkisinin küçük kalması ve daha büyük, daha dayanıklı takımlar kullanılabildiği için işleme süresinin bir günün altına düşerek hem maliyetin hem takvimin ciddi biçimde iyileşmesi.

  • Tam anlamıyla işe gömülmüş bir mühendisin değeri de büyük.
    Parçaları tasarlayan makine mühendisi boş zamanında da bir şeyler yapan, üreten tipte biri olsaydı, böyle bir işlenebilirlik sorununu muhtemelen hemen fark ederdi.
    Elbette her şeyi önceden öngörmek mümkün değil; bu yüzden mümkün olduğunda sıkı geri bildirim döngüleri çok faydalı.
  • Zaten bu tür sıkı geri bildirim döngülerini mümkün kılmak için şirket içi üretimi açıkça seçmişler.
    Bu, zor yoldan öğrenilmiş bir ders olmaktan çok, şirketi baştan bu yönde tasarlamış olmaları demek.

• Sıfırdan son derece karmaşık donanım üretmeyi anlatan bir yazı olarak harika, ama iş perspektifinden bakınca hem bu blogda hem de ABL sitesinde ilk soru olan “neden?”e yeterince cevap yok.
  SpaceX zaten varken ve Falcon'un üstüne Starship'in de uygulanabilirliği hızla yaklaşırken, bu roket sisteminin temel hedefinin ne olduğunu merak ediyorum.
  Nasıl rekabet edecekleri, müşterilerin kim olduğu, 1 ton sınıfı yükleri yörüngeye daha hızlı, daha ucuz ve daha kolay nasıl çıkaracakları, sıfırdan tasarlanmış motorun mevcut tasarımlara göre hangi açılardan üstün olduğu, mevcut özgül itkinin ne olduğu ve beklenen görev koşullarında Jet-A + LOX'un daha iyi bir yakıt seçimi olup olmadığı gibi konuları ele alan bir yazı görmek isterdim.

  • Dışarıdan bakıldığında çeşitlilik her zaman iyidir.
    Tek bir dev tekel yerine küçük roket üreticilerinden oluşan bir ekosistem kurmak rekabeti ve yeniliği teşvik eder.
    Yatırımcı açısından SpaceX başarısız olabilir ve Falcon bugün neredeyse yenilmez görünse de Starship'in nasıl sonuçlanacağı bilinmiyor.
    Falcon'da bir kusur bulunursa yıllarca yerde kalabileceğini hayal etmek mümkün; daha gerçekçi olarak da SpaceX'in fiyat indirimleriyle pazar büyüyebilir ve yeterince müşteri oluşabilir.
    İçeriden bakan biri içinse bu zaten doğal olarak eğlenceli bir meydan okuma, çünkü kelimenin tam anlamıyla roket bilimi.
  • SpaceX'in rakipleri zorladığı doğru, ama bu başka şirketlerin var olmaması gerektiği anlamına gelmiyor.
    Bazıları aynı yolu izleyip yeniden kullanılabilir donanım tasarlayarak fırlatma maliyetlerini düşürebilir.
    SpaceX'in istikrarlı biçimde yeniden kullanılabilir bir sisteme dayanır hâle gelmesi 20 yıl aldı; dolayısıyla başka şirketler benzer bir noktaya daha hızlı ulaşabilir.
  • Hatırladığım kadarıyla ABL'nin somut hedefi, tüm fırlatma kurulumunu nakliye konteynerine sığdırıp dünyanın herhangi bir yerinde kurulabilir hâle getirmekti.
    ABD hükümeti de tek bir tedarikçiye bağımlı kalmamak için SpaceX dışındaki fırlatma sözleşmelerini kasıtlı olarak satın alarak küçük fırlatma şirketlerini ayakta tutacaktır.
  • Yalnızca bir jeneratörle fırlatma yapılabilen kutu tipi altyapı olabilir.
    ABD hükümeti buna sahip olup işletebilir; karada, denizde ve seferî ortamlarda fırlatma yapabilir ve teorik olarak Dünya'nın herhangi bir yerine 5 dakika içinde yük bırakabilir.
    Askerî stratejistlerin hayalini kurduğu türden bir kabiliyet bu.

• Roket motorunun sıcaklığına ve basıncına dayanabilen metal parçaların 3D baskıyla üretilebilmesi gerçekten çok ilginç.
  Maliyetinin ne kadar olduğunu merak ediyorum.

  • Sadece malzeme maliyetine bakarsak, başka bir yorumda geçen titanyum için kg başına 300 dolar gibi rakamlar toplam maliyetin küçük bir kısmı.
    Elektron ışını sinterleme yazıcısı kullanım süresi genelde saat başına 100–200 dolar ve büyük çıktılar kolayca günler sürebiliyor.
    Baskıdan sonra gevşek tozun temizlenmesi gerekiyor; yanma odası duvarındaki küçük soğutma kanalları gibi yerlerde bu iş çok zor ve zaman alıcı.
    Sonrasında dayanımı en üst düzeye çıkarmak için, parçanın yüksek basınçlı inert gazla doldurulmuş bir retort içinde ısıtıldığı sıcak izostatik presleme gibi son işlemler gerekebiliyor.
    Roket motorlarında içeride genelde bakır bazlı alaşımlar gibi yüksek ısı iletkenliğine sahip bir katman, dışarıda ise daha güçlü bir yapısal malzeme tercih edilir; bu yüzden çoklu metal baskı ya da basılan parçanın üzerine metal biriktirme gibi özel süreçler gerekebilir.
    Görünmeyen iç geometrinin düzgün üretilip temizlendiğini doğrulamak için, yüksek çözünürlüklü endüstriyel bilgisayarlı tomografi gibi kalite kontrol süreçleri de devreye girer.
    Buna ek olarak, yeterli hassasiyetle basılması zor ya da imkânsız olan şekillerin ayrıca işlenmesi gerekir; bu da toplam maliyeti oldukça yükseltir.
    Bu sürecin bazı kısımları şu videoda görülebilir: https://www.youtube.com/watch?v=7pXEf0wHU1Y
  • Genel olarak parçanın hacmine, yani ağırlığına bağlıdır.
    3D baskıda karmaşıklık neredeyse bedava sayılır ve roket motorunun sıcaklığına ve basıncına dayanacak malzemenin ne olduğu, motorun hangi parçasından söz ettiğinize göre tamamen değişir.
    Örneğin yakıt enjektörü ile taşıyıcı strutların gereksinimleri çok farklıdır.
    3D baskı titanyum yaklaşık kg başına 300–400 dolar; çelik ise çoğu Inconel sınıfına göre kg başına yaklaşık 150 dolarla biraz daha ucuzdur.
  • Paul Breed’in liderlik ettiği Unreasonable Rocket ekibinin https://x.com/unrocket hesabında, 10 yılı aşkın süre önce hidrojen peroksit rejeneratif soğutma için alüminyum bir motoru yaklaşık 1000 dolara bastıklarından bahsedilmişti.
    http://rocketmoonlighting.blogspot.com/2010/ adresinde de azot protoksit ile soğutulan küçük bir motorun tamamen kişisel bütçeyle yapıldığı bir örnek var.
    Aradan epey zaman geçmiş olsa da, bu sayıların bugün fiyatları tahmin etmek için hâlâ yararlı bir referans olduğunu düşünüyorum.
  • Çok, çok pahalı.
    Inconel tozu sağlık açısından da pek iyi değil ve roket şirketlerinin kullandığı yazıcılardaki parçacık boyutunda, havada uçuşan tozu güvenle elleçlemek için tam vücut koruyucu ekipman gerekiyor.
    Ekipmanın kendisi de milyonlarca dolar seviyesinde; EOS, SLM ve Velo3D bu pazarın başlıca oyuncuları.
    Oldukça fazla alan gerekiyor ve doğru kullanmak için eğitim de şart.
    Ayrıca malzeme bilimine hâkim, sık sık bozulan nazlı makinelerle uğraşabilecek makine mühendislerine de büyük ihtimalle ihtiyaç var.
    Sadece metal tozu stoğu bile 1–2 milyon dolar tutabilir; buna yüksek voltajlı elektrik, azot/helyum/argon gibi gazlardan ayda binlerce litre, atık bertarafı, güvenlik altyapısı, neme duyarlı tozlar için çevresel kontrol ve yekpare bloktan işlenmiş taban plakaları gibi takımlar da eklenir.
    Son olarak ısıl işlem, kaplama, analiz ve CNC işleme gibi baskı sonrası süreçler de gelir.
    Endüstriyel ölçekli metal 3D baskı, sermaye harcaması yüksek bir iştir; herkesin altından kalkabileceği bir iş değildir.
  • Stratasys olabilir ama fiyatını bilmiyorum ve web sitesinde de görünmüyor.
    Yine de bu tür ekipmanların kullanım süresini kiralayan pek çok yer var; roketi tasarlayıp fiyat teklifi alabilirsiniz.
    Fiyat genelde hacme göre belirlenir ve metal ucuz değildir; bu yüzden ölçü doğrulaması için önce plastikten birkaç tane yapmak iyi olur.

• Geçmişi ticari uçak iç mekânları, web geliştirme, yarı iletken fab’lerde akışkan parçaları ve SpaceX Falcon 9 hidrolik sistemleri olan birini ABL’nin neden motor programı lideri olarak işe aldığını merak ediyorum.
  Bugünden bakınca bunun harika bir seçim olduğu açık, ama yalnızca o özgeçmişe bakınca bunu öngörmek zor.

  • Bloga bakılırsa yazar ile kurucu SpaceX’te aynı dönemde çalışmış gibi görünüyor.
    Muhtemelen arkadaş oldular, bunu birlikte yapmayı planladılar ve koşullar uygun olur olmaz katıldı; ya da kurucu yeterli ivmeyi yakalayınca onu SpaceX’ten yanına aldı.

• ABL’nin tedarikçilerinden birinde çalışıyorum ve bugün tesadüfen onların bazı parçalarını çevrim testine hazırlamak için ısıl odaya yerleştiriyordum; bu yüzden ilginç geldi.
  Birçok fırlatma şirketiyle çalışıyoruz ama ABL en ilginç olanı; tüm sistemi konteynerleştirme yaklaşımları, hızlı fırlatma sistemi oluşturmak için mevcut yöntemlerin akıllıca bir uyarlaması gibi görünüyor.

  • Bunun ne kadar “hızlı” olduğunu söylemek için henüz erken.

• İlk motoru sıfırdan yaparken tasarım tercihleri epey muhafazakâr görünüyor ve bu tamamen haklı.
  Sonraki tasarımların daha cesur ve daha riskli olacağını düşünüyorum.

• Basınçlı kap teknolojisi de geliştiğine göre, sıvı hava gibi bir şeyi basınç tankına pompalayıp rokete yüklemek yeterli olmalı diye düşünüyorum.
  Karıştırmaya veya pompalamaya gerek kalmadan, sadece valfi açıp basıncı salarak çok ucuz ve basit bir roket yapılabilir gibi geliyor.

  • Bu hiç doğru değil.
    Enjektör tasarımı, itki odası tasarımındaki en kritik unsurdur ve iticiler düzgün karışmazsa ciddi yanma kararsızlıkları oluşur; bu da çoğu zaman patlamayla sonuçlanır.
    Erken dönem uzay programları da itici seçimi ve enjektör tasarımı üzerine oldukça fazla deneme yaptı.
    John D. Clark’ın Ignition! kitabına bakabilirsiniz.
    Ayrıca basınç beslemeli roketler her zaman oldukça kötü bir tasarım olmuştur.
    Basınç beslemeli yaklaşım ağır tanklar gerektirir ve kütle oranı, yani kuru kütle/ıslak kütle açısından büyük bir ceza getirir.
    Nadir istisnalar dışında çoğunlukla yalnızca yer testlerinde kullanılırlar.

• Eğer yapı 3D baskılıysa, iç portlara bakınca nozülün bir kısmı boş görünüyor ve LOX’un buharlaşma gizli ısısı çok daha düşük olduğundan, sanırım Jet A soğutması kullanılıyor.
  Portlardan biri sıcaklık sensörü için olabilir.

• Bu uzay şirketinin ne olduğunu ve SpaceX’e karşı hangi üstünlüğe sahip olduğunu merak etmiştim.
  Siteye bakınca isteğe bağlı fırlatma, her yere gidebilen basit bir sistem ve taktik fırlatma vurgulanıyor.
  Bu, nükleer silahlar ya da benzeri kullanımlar gibi görünüyor.

  • Nükleer silahlar için değil.
    Bunun için zaten silolar ve denizaltılar var.
    Bu, duyarlı fırlatma için; daha şüpheci bir bakışla söylersek, Savunma Bakanlığı’nın uzay bütçesi bol ama ne yapacağını pek bilmeyen kısmından gelen bir talep.
    Astra’nın iş modeline benziyor, ama Astra tarzı bir başarısızlık modeline sahip olmamasını umuyorsunuz.
    Gerçekçi olarak bakınca, girişim sermayesi ya da SPAC ile büyük bir fırlatma şirketi bir anda büyütülemiyor; bu nedenle küçük uydu fırlatıcıları, orta ve ağır sınıf fırlatıcılar için bir kavram kanıtı işlevi görüyor.