Tesla, Otopilot kazası sorumluluğundan kaçınmak için verileri sakladı ve polise/manipülatif beyanda bulundu

• Tesla, Otopilot ile ilgili kazada önemli verileri saklayıp yanlış beyanda bulunarak kaza sorumluluğundan kaçınmaya çalıştı
• Kaza sonrası, araçtan sunucuya yüklenmiş "çarpışma anlık görüntüsü" verisini gizledi ve polisi ile davacıya var olmadığını iddia etti
• Hukuki ve soruşturma süreci boyunca veri taleplerine kasıtlı olarak yanlış bilgi verilmesi ve önemli kanıtların çarpıtılması sürdü
• Dışarıdan bir adli bilişim uzmanı analizi ve mahkeme emriyle gizlenen veriler sonunda kamuya açıldı; Tesla'nın dahili analizinde de Otopilot'un çalıştığı doğrulandı
• Jüri kararı, kaza sorumluluğunun %33'ünü Tesla'ya yükledi; Otopilot'un coğrafi sınırlandırma (geofencing) ve sürücü izleme eksikliklerinin kazanın önlenememesinde rol oynadığı ortaya kondu

---

Giriş

2019 yılında meydana gelen Tesla Otopilot kazasında şirketin verileri sakladığı ve yıllar boyunca polis ile mahkeme ile davacıya yalanlar ve karışıklıkla yön verdiği olayın ayrıntılı kaydı, dava tutanaklarıyla kamuoyuna açıldı. Bu özet, kazadan sonra Tesla'nın sistematik şekilde kanıtları saklama ve manipüle etme sürecini ve bunun sonuçlarını kronolojik olarak özetler.

Kaza ve veri saklama süreci

1 | 25 Nisan 2019 – Kaza ve anlık veri yükleme

• Kaza anından itibaren 3 dakika içinde, araçta bulunan sensör görüntüleri, CAN bus, EDR gibi veriler "snapshot_collision_airbag-deployment.tar" dosyasıyla sunucuya iletildi
• Araçta yerel bir kopya silindi; pratikte bu verilere yalnızca Tesla erişebiliyordu
• Adli bilişim mühendisi, araç içi bilgisayarı analiz ederek bu verinin varlığını doğruladı
• Tesla, hukuki belge taleplerine verinin mevcut olmadığını iddia eden yanlış bir cevap sundu

2 | 23 Mayıs 2019 – Tesla avukatının polis resmi talep belgesini doğrudan yönlendirmesi

• Florida otoyol devriyesi memuru (Riso) Tesla'dan çarpışma verisini talep etti
• Tesla avukatı, resmi belge metnini bizzat yönlendirerek gerçek çarpışma verisinin hariç tutulmasına (yalnızca ikincil veriler, örneğin eğlence/oyun kayıtları) neden oldu
• Tesla, veriyi zaten elinde bulundurmasına rağmen polis ve davacıya bu durumu gizledi

3 | Haziran 2019 – İş birliği konusunda şüphe yaratan veri çıkarma süreci

• Polis, ilgili aracın Autopilot ECU'sunu ve MCU'sunu doğrudan el koydu
• Tesla servis merkezinde veri çıkarma girişimi yapıldı; ancak iç teknik personel prosedüre aşina olmadığını söyleyerek "veri bozuldu" iddiasında bulundu
• İlerleyen dönemde bir adli mühendis, bu bilgisayardan veri erişimini başarıyla tamamladı ve verinin gerçekten mevcut olduğunu kanıtladı

4 | 2019–2024 – Tekrarlayan veri saklama ve inkâr

• Tesla, yıllardır veriyi elinde tutmasına rağmen polis ve mahkeme taleplerine sistematik olarak ilgili verinin yokluğu veya bozuk olduğunu iddia etti
• "otomatik veri silme" işlevinin bulunduğu gerekçesi öne sürüldü
• Adli bilirkişi bulguları veya mahkeme zorlaması sonrası ancak kısmi kabulde bulunuldu

5 | 2024'ün ikinci yarısı – Mahkeme emriyle zorunlu veri çıkarma

• Mahkeme emriyle davacı tarafın uzmanı, Autopilot ECU'daki NAND flash'ın tamamını imajladı
• Tesla'nın imkansız olduğunu iddia ettiği bu işlem, dış uzman tarafından başarıyla tamamlandı ve verinin tamamı elde edildi

6 | Şubat-Mart 2025 – Adli analizle belirleyici kanıtların toplanması

• "snapshot_collision_airbag-deployment.tar" dosya adı, checksum ve sunucu yolu dahil ana meta veriler elde edildi
• Tesla'nın daha önce sunduğu verilerden farklı olarak, bu dosyada gerçek kazadan önce ve sonra Otopilot çalışması, uyarı sinyalleri, harita/görsel algılama verileri gibi bir dizi belirleyici günlük kaydı yer alıyordu
• Harita bayrağında, ilgili bölge "restriced Autosteer zone" olarak işaretlenmiş olmasına rağmen, Otopilot uyarı veya devre dışı bırakma olmadan çalışmaya devam etmiş

7 | Mayıs 2025 – Sunucu günlükleri ve kanıt sunumu ile sıkışan Tesla

• Davacı taraf AWS loglarını mahkemede sundu; dosyanın 25 Nisan 2019 saat 18:16 (PDT) itibarıyla sunucuya kaydedildiği doğrulandı
• Tesla'nın dahili analizinde, dosyanın kullanıldığı ve Otopilot'un çalıştığı, sürücünün direksiyondan eli bırakmış olduğu açıkça teyit edildi
• Polisle veya mağdur ailesiyle veri paylaşılmadı

8 | Temmuz 2025 – Jüri kararı değerlendirmesi

• Jüri, kaza verilerinin gizlenmesini ve Tesla'nın sistematik saklama girişimlerini doğruladı
• Gerçek veri içeriği: Otopilot/Oto-steer tam olarak çalışıyordu ve sürücünün elle müdahalesi yoktu
• Uyarı verilmemiş, sistem sınırlı bir alana girildiğinde yanıt vermede yetersiz kalmış (autopilot, otoyol dışında kalan bir yol kesiminde açık kalmış)
• NTSB geçmişte, Tesla'ya sistemin kötüye kullanılmasını önlemek için geofencing ve sürücü izleme önlemleri güçlendirmesi gerektiğini önermişti
• Sürücü ihmali doğrudan sebep olsa da, Tesla'nın sistemik açıkları nedeniyle en azından %33 oranında sorumluluk verildi

Electrek Yorumu

• Eleştirmenler bu davayı zarar gören tarafın haksız tazminat talebi olarak küçümsese de, aile açısından olayın aydınlatılması ve tekrarını engelleme çabası olağan ve meşru bir tutumdur
• Doğrudan sorumluluk sürücüye aitti; ancak Tesla'nın Otopilot kullanım kısıtlarını yeterince uygulayamaması, risk uyarılarının yetersizliği ve sorumluluktan kaçınma çabası da ciddi bir mesele olarak ortaya çıktı
• Tüm kanıtlar incelendikten sonra 12 kişilik jüri, sorumluluğun %33'ünü Tesla'ya yükleyerek adil bir değerlendirme yaptığı sonucuna vardı
• Bu emsal, Otopilot sistem güvenilirliği, veri şeffaflığı ve sorumluluk paylaştırılmasının netleştirilmesinin önemini bir kez daha gösterdi

[GN⁺]

Hacker News Yorumu

• Tesla’nın kaza verilerini saklaması ve bunları soruşturma makamlarına sunmaması anlaşılır değil. Kişisel verilerin korunması için saklamamak anlaşılır olabilir ama elinizde veri varsa ve yasal bir celp varsa bunu mutlaka paylaşmalısınız. Bu kaza, sürücünün hız sınırını aştığını ve 2019 Autopilot’u (tam otonom değil) şehir merkezli bir yolda kullandığını (orijinalde tasarlanmış bir ortam değildi) gösteriyor; yere düşen bir telefonu alırken gaz pedalına basıp otomatik freni bile yok saydığı bir durumdu. Yani bu kaza Tesla’nın doğrudan kusuru gibi görünmüyor ve verileri neden sakladıkları merak konusu. Bu, kasıtlı bir adım olmaktan çok, basit bir yetersizlik sonucu gibi duruyor.
  • Kaza anındaki görüntülere bakınca sürücünün direksiyonu tutmadığı (ellerini bırakmış olduğu) ve geofencing uyarısına rağmen autosteer’ın direksiyonu kontrol ettiği, ayrıca yüksek hızda bir T-kavşağına yaklaşmasına rağmen bir uyarı mesajı gelmediği görülüyor. Bu koşullarda Autopilot’un kullanılmasına izin verilmesi Tesla’nın ihmaliydi. Tesla’nın pazarlamasını da düşünürsek, kararın %33 oranındaki kusur payını tamamen anlaşılabilir bulurum. Üstelik verileri sakladıklarına bakarak bile Tesla’nın güvenlik anlayışını görebiliyoruz. Elon Musk’ın otonom sürüş sistemleriyle ilgili kamuoyuna yanlış bilgi verdiğini hatırlayınca bu da şaşırtıcı değil.
  • Hanlon’un Usturası ("kasıt değil, yetersizlik" memi) artık bir tarafta bırakılmalı. Güç sahibi bir konumdaki yetersizlik çoğu zaman doğrudan kötücüllüğe denk düşer.
  • Tesla sahibi olarak en büyük yazılım sorunum, çoğu sıradan kullanıcının “Autopilot” ile “FSD” arasındaki farkı gerçekten anlamamasıdır. FSD sinyal ve kavşaklarda durabilir; Autopilot ise büyük ölçüde otoyol odaklı bir cruise control’dır. İki özellik de aynı şekilde etkinleştirilir ve FSD aboneliği/yükseltmesine göre davranışlar değişir; sıradan bir tüketici için bu ayrımı anlamak zor olabilir. Bir tanıdık, kiralamış olduğu Tesla’da yalnızca Autopilot mu açık bilmiyordu ve bir kavşakta duracağını sandığı için panik yaşamıştı. Keşke Tesla, 2019 AP’yi tamamen kaldırıp herkese en azından sınırlı bir FSD versiyonu verselerdi veya AP kullanımını yalnızca otoyolla sınırlandırsaydı.
  • https://electrek.co/2025/08/… Tesla tarafı, bu kararın yanlış olduğunu savunup temyize gittiğini ve bunun otomobil güvenliğini gerileteceğini, hatta hayat kurtaran teknolojinin gelişimini engelleyeceğini söyledi. Kararda sürücünün baskın sorumluluğa sahip olduğu sonucuna vardı, ancak delillere göre kazanın temel sorumlusu sürücüydü: hız aşıyordu, Autopilot’u göz ardı ediyordu, dikkati dağınıktı; 2019’da da bugün de böyle bir kazayı engelleyecek bir plan yoktu. Tesla, davacı tarafın gerçekleri çarpıttığını iddia ediyor. Anlaşılmaz olan şu: DJI de 2025 civarında geofencing’i kaldırmıştı ve FAA da bunun ekipmanı kullanan operatörün doğrudan sorumlu olduğu yönünde bir yaklaşım geliştirmişti. Üretici sorumluluğu konusunda böyle kararlar çıktığı için gerçek teknolojilere erişemiyoruz. Bu yüzden kaynak kodu açılmadan pek çok kablosuz cihaz ve bootloader kilitli hale gelerek zor kullanılabilir oluyor. Tesla’nın bu davaları böylece sürdürmesinde bir anlam var; aksi takdirde bu gidişle telefon üreticileri bile, insanlar yolda yürürken otomatik olarak telefonlarını devre dışı bırakmak zorunda kalabilir.
  • Bu olayın özünde, Tesla’nın sisteminin sürücünün beklemediği biçimde güven algısı yaratması yatıyor. Jüri, Tesla’nın abartılı pazarlama yaptığını ve delil saklama girişimi olduğunu eleştirdi.
• Tesla’nın çarpışma verilerini “yerelde silmesi” kararının nasıl gerekçelendirildiği konusunda anlayacağımdan, işlevin neyi hedeflediğini merak ediyorum. “Kaza sonrası üç dakika içinde sensör verileri, video, CAN-bus, EDR vb. tar formatında paketlenip sunucuya yükleniyor, ardından yerel kopya siliniyor.” biçiminde bir akıştan bahsediliyor; bu, bir uçak kara kutusunun FAA sunucularına yüklenip sonra silinmesi gibi, güvenilirliği artırmak yerine azaltan gereksiz bir karmaşıklık eklemek gibi görünüyor.
• Bu tür eylemlerin cezai sorumluluğu yoksa durum değişmeyecek. 2019’dan sonra Tesla’nın pazar değeri hızla arttı; 329 milyon dolarlık bu ceza şirketin tamamına kıyasla sadece küçük bir sayı gibi görünse de... Önemli nokta, toplam şirket değerine değil, “önleme maliyeti”ne bakmak:
  • Bu 329 milyon dolar, ek uyarı sistemi ve geofencing uygulamasına karşılık gelecek maliyetlerden çok daha yüksek. Bu sadece bir kazanın maliyeti ve ardından 756 ek olay yaşandı.
  • Benzer tazminatlar istenirse mevcut piyasa değerinin yüzde 80’i uçup gidebilir. Ortalama olarak her kaza için 56 milyon dolar (uzlaşma, dava, gelir kaybı vb.) dahi düşünülürse şirketin net kârı sıfıra iner. Bu kadar büyük bir riskin böylece kalmasına gerek yok.
  • 329 milyon dolar, hangi şirkete bakarsanız bakın, küçük bir rakam değil; Tesla için de çok büyük.
• Tesla’nın bu şekilde veri saklaması gerçekten aptalca bir davranış. Kaza sorumluluğu ne olursa olsun, delil yok etme girişimi başlı başına sorun. Autopilot’un “cruise control” olduğunu kabul edersem, Tesla’nın kusurlu olduğu iddiası mevcut sürücü yardım sistemleri normlarıyla da uyuşmuyor. Tesla’nın bu özelliği devre dışı bırakabilmesi, otomatik olarak engellenmesi gerektiği anlamına gelmez. Önemli olan, pazarlama terimlerinin nasıl yorumlandığıdır. Eğer “Autopilot” kelimesinin yanıltıcı olduğuna inanıyorsanız jüri kararını onaylarım; inanmıyorsanız tam tersi. Ben bir uzmanın bütün mevzuatı ezberlemiş bir hukukçu değilim; asıl sorun Tesla uyarılarını tamamen göz ardı edip, aslında hiç sorumluluk taşımayan yetersiz bir sürücü olması rağmen kararın adil hissettirmemesi. Tesla uyarılarının diğer markalara kıyasla çok daha net ve ayrıntılı olduğunu düşünüyorum. Açıkça siyasi havanın da etkisi var bence. Karşı argümanları da duymak isterim. Not: Ben de Tesla kullanıyorum.
  • VitaminWater örneği aklıma geliyor. Center for Science in the Public Interest, VitaminWater’ın kendini ‘sağlıklı içecek’ diye kandırıcı biçimde pazarladığını öne sürerek toplu dava açtı, Coca-Cola da “Bunu gerçekten sağlıklı içecek sandığı tüketici yok” karşılığını verdi.
  • Tesla’nın güvenlik uyarılarını mı daha çok iyileştirmesi gerekir, yoksa pazarlamaya mı daha fazla odaklanması gerekir, bunu düşünmek lazım. Bir şirket “Bu araç kendisi gider” diye reklam yapıp, kullanımda ise “Her zaman yola odaklanın” pop-up uyarısı gösteriyorsa; tüketici doğal olarak birincil pazarlama mesajına inanacaktır. Başka markalarda da uyarıları göz ardı edenler vardır, ama Tesla kadar başarılı ve agresif bir pazarlamayla insanların uyarıları görmezden gelmeye itildiği bir örnek görmedim. Fark burada yatıyor.
  • Autopilot’un yalnızca bir cruise control olduğu iddiasına karşı çıkıyorum. Tesla, Autopilot’u bunun çok daha ötesinde pazarlıyor. Sözlükte Autopilot, “sürücü müdahalesi olmadan bir aracın/ uçağın yolunu koruyan bir cihaz” tanımıdır; cruise control ise “gaz pedalı olmadan hızı sabit tutan elektronik bir aygıt”tır.
  • “Sürücünün sorumluluktan kurtulabilmesi için çok sayıda uyarıyı görmezden gelmesi gerekir” söylemine gelirsek, haberde kaza öncesinde hiçbir uyarı çıkmadığı yazıyor. O zaman sürücünün hangi uyarıyı kaçırdığı belirsiz.
  • Autopilot’un cruise control olduğu yorumu gerçek dışı. Tesla yıllardır, tanıttıkları sistemin sınırlarını ve adını tam anlamayan kesimi hedefleyen bir pazarlama sürdürüyor. Sınırlarını bilen kullanıcılar, aksine dürüst bir reklam yapan markaların araçlarını daha çok tercih eder. Sonuçta belirli bir uç müşteri grubuna odaklansalar da, Tesla hâlâ tüketiciyi kasıtlı biçimde muğlaklığa sürüklüyor; bu yüzden sorumlu tutulması gerektiğini düşünüyorum.
• Tesla’nın neredeyse tüm kaza verilerini toplaması, kendisine zarar vereceğinde kapatıp sürücü hatasında medyada agresif PR yapması, benim Tesla satın almamamın neredeyse tek nedeni. Ya veri toplamasını bırakın ya da veriyi sürücüye tuzak kuracak biçimde kullanmayan bir şirketten araç almak isterim.
• Bu konu kamuoyunda bu denli görünür olması çok iyi. Tesla böyle bir duruşu zaten uzun zamandır sergiliyordu; ama ancak son dönemde baskı hissedip bazı davalarda uzlaşmaya gitti. Ben bunun tipik bir suç gibi olduğunu düşünüyorum. Ayrıca, böyle bir yazının HN ana sayfasında görünmemiş olması da ilginçtir. Yapay zeka, robotik ve teknoloji alanının bir liderinin böyle açık davranması sektörde yaygın bir şekilde “göründüğü gibi değil” dedirtir ve daha çok şüpheli konu çıkmasını sağlar. Bu ‘kart yığını’ mantığının çökmesi gerçekten beklenebilir.
• Araç içi anlık görüntülerin otomatik silinmesi kararının hangi gerekçeyle alındığını görmek istiyorum.
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Tampering_with_evidence
  • Silinenler, sunucuya iletim için paketlenen dosyalardı; ham verinin tamamı silinmedi.
  • Kasıtlı bir saldırıdan çok, çöp dosya bırakmayan basit bir kod davranışı.
  • Makaleden bütün mimariyi çıkaramayız ama gömülü sistemlerde tanılama için geçici dosya oluşturup yükleme yapılır; depolama sıkıntısını önlemek için silmek doğaldır. Asıl problem, eğer ham veri silinmiş olsaydı oluşurdu; bu vakada olmadığını düşündüğüm için bunu çok sert karşılamaya gerek görmüyorum.
• Haberdeki terimler karışık olduğu için kafa karıştırıcı; kazada kontrolü sağlayanın FSD mi autosteer mı olduğunu anlamak zor. Kendi tecrübeme göre autosteer, ışıklara ve dur çizgilerine aldırmadan ilerliyor. Genel olarak bir araç kazasında telemetri kullanılabiliyor olması bile ilginç. Normal araç kazalarında verinin büyük kısmı yok. Tesla bu konuda farklı.
  • Autopilot fonksiyonuydu; terim ayrımı önemli.
  • 2019’da FSD zaten yoktu.
• “Soruşturmacılar, Tesla’nın işbirliğe açık davrandığını düşündü” denmesi, soruşturma kurumunun da başarısız olduğunu gösterir.
  • Değil. Soruşturmacılar, normalde iyi niyetle veriye işbirliği teklif eder, karşı taraf güveni kötüye kullandığında ise zorunlu müdahale eder.
• Otonom araç endüstrisinin geç oyuncuları, teknik olgunlaşmadan ziyade düzenleyici kurumları zamanla tüketip güvenlik standartlarını inatla düşürmeyi hedefliyormuş gibi görünüyor; yani güvenliği ilan etmek için siyasi blokların regülasyon “yakalama” taktiğine oynayan bir kumar.
  • ABD’de pratik performans regülasyonu neredeyse yok. Çoğu eyalette, Kaliforniya’da olduğu gibi, biçimsel bazı onaylar alınıyor ama sistemin gerçek performansı çoğu zaman karar vermiyor; bir şekilde izin çıkıyor. Düzenleyiciler yalnızca manşet patladığında devreye girip tepki veriyor, teknik performanslara kayıtsız kalıyor. Kaliforniya’nın regülasyonu bile Tesla SemiTruck’ün geçmesine yettiği kadar gevşek.