Çevre Bakanlığı'nın öncülük ettiği yangın önleyici şarj cihazı geliştirme deneyimine dayanarak, söz konusu politikanın teknik olarak nasıl hayata geçirildiğine ve etkinliğine dair kişisel görüşlerimi yazdım.
Çevre Bakanlığı'nın öncülük ettiği yangın önleyici şarj cihazı geliştirme deneyimine dayanarak, söz konusu politikanın teknik olarak nasıl hayata geçirildiğine ve etkinliğine dair kişisel görüşlerimi yazdım.
2 yorum
Oldukça teknik bir konu olduğu için hepsini tam anlayıp anlamadığımdan emin değilim ama bunun aracı kontrol edecek şekilde ayarlanması gerekmez mi diye düşünüyorum.
Tesla zaten varsayılan olarak yalnızca %80 şarjı öneriyor, bunun üstüne çıkınca da sürekli uyarılar çıkıyor.
Kurulu çok fazla şarj cihazı da yokken, bir de bunu yeniden kurun demenin maliyeti...
Artık yalnızca bizim ülkemizin kullandığı CCS1 standardını bırakıp NACS ya da CCS2'ye geçmek daha iyi olmaz mı diye düşünüyorum.
(Şarj cihazı standardı ile konnektör standardı farklı şeylerdir tabii ama, NACS kullanan Tesla'da bunun varsayılan davranış olması bana bunu düşündürdü.)
Doğru. Belirttiğiniz "kontrolün asıl öznesi araç olmalı" görüşüne katılıyorum. Gerçekten de çoğu elektrikli araç şarj sınırını ayarlayabiliyor ve gerektiğinde şarjı kendi kendine durdurabiliyor. Tesla örneğinde olduğu gibi, şarj limitine ilişkin uyarılarla kullanıcının farkındalığı da artırılıyor. Bu yüzden ben de mevcut iş yapısının etkinliğinin yeniden gözden geçirilmesi ve yönünün ayarlanması gerektiğini düşündüm.
Söylediğiniz gibi konnektör standardı (NACS/CCS) ile iletişim protokolü (ISO15118 vb.) ayrı şeyler, ancak konnektör standardı dönüşümüne ilişkin görüşünüze de katılıyorum. NACS etrafında geniş çaplı bir birleşmenin teknik ve kullanıcı deneyimi açısından cazip olduğunu düşünüyorum; fakat Avrupa CCS2 kullanıyor, Çin ise GB/T'den ChaoJi'ye geçiyor, bu nedenle küresel ölçekte bir birlik henüz kolay görünmüyor.