1988’deki 655 Sefer Sayılı Uçağın Düşürülmesi Olayı, bir kullanıcı arayüzü felaketi olarak tanımlanıyor
(octodon.social)Özet: Iran Air 655 trajedisi ve UI’ın önemi
- 3 Temmuz 1988’de, ABD Donanması’nın güdümlü füze kruvazörü USS Vincennes, Iran Air 655 sefer sayılı uçağı düşürdü ve uçaktaki herkes hayatını kaybetti.
- O dönemin dünyanın en gelişmiş hava savunma sistemlerinden Aegis ile donatılmış Vincennes’in tek bir sivil uçağı nasıl yanlış tanımlayıp vurduğu sorusunu gündeme getirdi.
- ABD Donanması’nın resmî raporu, suçu Aegis sistemine değil mürettebatın hatasına bağladı; ancak sonradan ortaya çıkan Aegis kullanıcı arayüzü kusurları, bunların kazanın nedenlerinden biri olduğunu düşündürüyor.
GN⁺ görüşü
Bu yazıdaki en önemli nokta, kullanıcı arayüzü (UI) tasarımının ne kadar kritik olduğunu vurgulaması. Sistemler, savaş gibi aşırı stresli durumlarda bile kullanıcıların açık ve doğru bilgi alabilmesini sağlayacak şekilde tasarlanmalı. Bu yazı, yalnızca yazılım mühendisliği değil farklı alanlardaki profesyoneller için de ilgi çekici bir vaka sunuyor ve hatalı UI tasarımının nasıl ağır sonuçlara yol açabileceğini gösteriyor.
1 yorum
Hacker News yorumları
HN’de bu konuyu görmek ilginç. Şu anda, bu kazadan sonra HMI/UI’yi yeniden tasarlayan şirkette çalışıyorum; daha doğrusu şirketin kurulma nedeni bu olaydı.
Kazadan sonra San Diego’daki ABD Donanması Komutanlığı, stres ve bilişsel yük altında yüksek riskli karar vermeyi inceleyen UCSD bilişsel bilim ve psikoloji profesörleriyle iletişime geçti; donanma, onların hazırladığı ayrıntılı analiz ve önerilerden çok etkilendi ve başka projelerde de işbirliğini sürdürdü.
Sonunda donanma işleri o kadar çoğaldı ki, bu kişiler karmaşık sistemlerde insan faktörleri ve arayüz tasarımına odaklanan bir şirket kurdu; ilk iki kurucu ortak kısa süre önce emekli oldu, yeni CEO ise USS Zumwalt’ın eski komutanı.
Riskler biraz daha az ölümcül, ama yine de önemli.
Bu kazayla ilgili bir başka iyi yazı da mükemmel Admiral Cloudberg blogunda:
https://admiralcloudberg.medium.com/the-long-shadow-of-war-t...
Aynı serideki başka bir yazı da UX hatalarıyla ilgili; o da Air France 447 seferi.
Bu kaza kısmen, iki kumanda girdisi birbirinden farklı olduğunda bunların ortalamasını alan yöntem yüzünden meydana geldi. O dönemde Boeing’de olduğu gibi fiziksel olarak birbirine bağlı, çelişkili girdinin baştan zor olduğu ve diğer pilotun kumandayı ittiğini ya da çektiğini hissedebildiğiniz bir yapıdan farklıydı.
Perdövites durumuna girildiğinde bir pilot perdövitesten çıkmak için doğru şekilde burnu aşağı verdi; diğer pilot ise içgüdüsel olarak doğru görünse de gerçekte yanlış olan burnu kaldırma hareketini yaptı. Girdiler birbirini götürdü ve neredeyse hiç etkisi olmadı; en sonda ikisi de çekiyordu, ama sorunun çözülebileceği ilk aşamada durum böyle değildi.
https://admiralcloudberg.medium.com/the-long-way-down-the-cr...
Kaptan dinlenmedeydi ve son anda kokpite döndü; sonunda sorunu fark etti ama artık çok geçti.
Dubois “Çekmeye devam et” dedi; bu söz kader karşısında alaycı bir kabulleniş de olabilir.
Ünlü istisna, belgelendirme ve eğitimi yetersiz olan 737 MAX’in MCAS’i; 777 veya 787 gibi daha yeni Boeing’lerin ise fly-by-wire olduğu için otomatik trim yaptığını biliyorum.
Stabilizatör üzerinde aşırı hava yükü oluştuğunda, hatalı trimi düzeltmek için iki pilotun da gücü gerekebilir; uç durumlarda manuel trimin mümkün olması için aerodinamik olarak yükü azaltmak bile gerekebilir.
Airbus’ın gelecekte kuvvet geri beslemeli sidestick koymayı planlaması sevindirici.
[0] https://news.ycombinator.com/item?id=37089363
HN’de otomobil dokunmatik ekranlarının ne kadar çok eleştirildiğini düşününce, eski analog kumandaların yazılım dokunmatik ekran arayüzüyle değiştirilmesinin USS John S. McCain çarpışmasına kısmen nasıl yol açtığına da bakmaya değer: https://features.propublica.org/navy-uss-mccain-crash/navy-i...
Yüz milyarlarca dolarlık bir gemide, büyük kırmızı düğmenin yanına “Acil durum dümen kontrolünü alma düğmesi. Basıldığında dümen kontrolü bu konuma geri döner” gibi sade İngilizce kırmızı bir etiket koymayı bile düşünmemiş olmaları şaşırtıcı
Yazılım tasarımcıları da yalın ve doğrudan bir dil kullanabilir, doğru şeyi yapmayı kolaylaştırıp tuhaf şeyleri ancak bilinçli olarak yapılırsa mümkün kılabilirdi. İskele/sancak sevk kontrolünün iki kişi arasında bağımsız olarak bölüştürülmesi son derece alışılmadık bir durumsa, “sevk kontrolünü devret”ten sonra devasa bir “ikisi de” düğmesi ve küçük “yalnızca iskele”, “yalnızca sancak” düğmeleri olan bir modal açılmalıydı
Geminin kontrolü kadar önemli bir şey devredilirken neden basit bir sesli uyarı konmadığını da merak ediyorum. Hoparlörlerin tanesi yaklaşık 20 dolar değil mi? “Sevk kontrolü Lee Helm’e devredildi” ya da “Bu konumdaki kırmızı kontrolü alma düğmesine basıldı, tüm kontroller Bridge’e devredildi” gibi bir şey yeterli olurdu
Bazen arayüz tasarımını yalnızca düşüncesiz insanlar ve Jony Ive tapınanları yapıyormuş gibi geliyor
Temas izi F-14 savaş uçağı olarak gösterilmiş olsa bile, İran’ın bir gemiye saldırmak için birdenbire tek bir F-14 göndereceğini varsaymaları tuhaf geliyor. “Acaba bir hata mı var?” diye düşündükleri bir an hiç olmadı mı diye merak ediyorum
Stanislav Petrov’un, Sovyet erken uyarı sistemi ICBM fırlatıldığını bildirdiğinde bunu ekipman arızası olarak yorumladığı örnek aklıma geliyor
Elbette riskler biraz farklı. Bir yolcu uçağını düşürmek, küresel bir nükleer savaş başlatma riskinden daha az ciddi sonuçta
Ayrıca İran fırkateyni Sabalan ağır hasar görmüş, 2 İran platformu imha edilmiş, 1 İran savaş uçağı hasar almış ve en az 56 İranlı mürettebat ölmüştü
Tam o gün de bir ABD helikopteri İran devriye botunun hafif silah ateşine maruz kalmıştı ve düşürme olayı o devriye botu takip edilirken gerçekleşti
Böyle bir durumda İran’ın savaş uçağı kaldırıp saldırabileceğini düşünmek o kadar da tuhaf değil
İran askeri uçaklarına geri dönmeleri için uyarı olarak füze atış kontrol radarı tutmak standart uygulamaydı. Kaptan Carlson “O radarı üzerlerine kilitlediğinizde eve dönerlerdi. Füzelerle ilgilenmezlerdi” diye hatırlıyor
Vincennes’in kaptanı aceleyle ateş açan biri olarak biliniyordu ve Vincennes’in lakabı Robo-Cruiser idi
Düşürme sırasında Vincennes İran karasuları içindeydi
USS Vincennes’in bantları, USS Sides’tan gelen bilgiler ve güvenilir istihbarat kaynakları, TN 4131’in Bandar Abbas’tan kalkışından düşürüldüğü ana kadar sürekli irtifa kazandığını, normal bir ticari uçuş planı profilini izlediğini ve Mode III 6760 yayınladığını destekliyor
“Kaptan Rogers zor bir öğrenciydi. Eğitmenlerinin uzmanlığıyla ilgilenmiyordu ve savaş oyunlarında angajman kurallarını ihlal etmek gibi utandırıcı bir alışkanlığı vardı”[2]
Hava harbi koordinatörü Yarbay Lustig, “kahramanca başarı”, “ateş altındayken sakinliğini ve güvenini koruma yeteneği” nedeniyle Navy Commendation Medal bile aldı; böylece “ateş prosedürlerini hızlı ve doğru biçimde tamamladığı” değerlendirilmiş oldu
Vincennes ve Elmer Montgomery’deki tüm mürettebat combat action ribbon aldı
[1] https://www.newsweek.com/sea-lies-200118
[2] https://www.usni.org/magazines/proceedings/1993/august/vince...
[3] https://archive.org/details/FormalInvestigationintotheCircum...
Stark’ın savunma sistemi düzgün çalışsaydı füzeler büyük olasılıkla düşürülecekti, ama öyle olmadı ve 37 Amerikalı öldü
Bu bağlamda İran uçaklarını ciddi tehdit olarak görmek tuhaf değil
O dönemde, hatta belki özellikle o dönemde, bunun büyük bir endişe olduğunu hatırlıyorum
ABD bu olaydan birkaç yıl önce F-14’ün Harpoon gemisavar füzesi fırlatıp fırlatamayacağını test etmişti; çünkü İran hem F-14’e hem de Harpoon’a sahipti. Test başarılı olmuştu
İran’ın F-14’e gerçekten Harpoon takmış olma ihtimali çok düşüktü, ama ellerinde bulunan bir kabiliyet olduğu için bunu yapabilecekleri korkusu o dönemde çok gerçekçiydi
Yakın zamanda PayPal’da da epey büyük bir UX felaketi yaşandı
PayPal iOS uygulamasında sayı girme biçimi tuhaftı. Göndermek istediğiniz tutarı sent cinsinden girmeniz gerekiyordu; 50 dolar göndermek için 5000 yazmalıydınız ve PayPal sağdan ikinci basamağın arkasına ondalık ayırıcı koyuyordu. Daha da tuhafı, sayıların sağa hizalı olmasıydı; sanki tersten yazıyormuşsunuz gibi hissettiriyordu. Bir türlü alışamadım
Birkaç hafta önce hiçbir uyarı olmadan tüm arayüz değişti ve artık ondalık ayırıcıyı kullanıcının kendisinin koyması gerekiyor. Eskisi gibi 5000 girerseniz 50 dolar değil, 5000 dolar göndermiş oluyorsunuz. Gerçekten de fazla para gönderen birini tanıyorum ve bunun bu UX değişikliğinden kaynaklandığından şüpheleniyorum
Dikkatli tasarım önemlidir
Unicode, kesme işaretine benzeyen bir ondalık ayırıcı tuş sembolü (⎖, onaltılık U+2396, onluk 9110) tanımlar. Bu sembol ISO/IEC 9995’ten gelir ve klavyede ondalık ayırma işlevini yerine getiren tuşu göstermek için kullanılır
Tesla’nın bir gün böyle bir durum yüzünden mahkemeye çıkıp çıkmayacağını merak ediyorum
Autopilot’tan değil, araçtaki fiziksel kontrolleri sürekli ve artık saçma denecek ölçüde kaldırmasından söz ediyorum
Örneğin ilk Model S/X’lerde sinyal, vites seçimi, silecekler, Autopilot, direksiyon eğimi gibi birçok işlev için özel kontroller vardı. Direksiyonun iki yanında ikişer düğme ve birer kaydırma tekerleği bulunuyordu; korna için direksiyonun ortasına basmak yeterliydi. Kapılarda ayna ayarı, camlar ve kilitler vardı
Ne yazık ki ön ve arka cam buğu çözücü gibi bazı önemli kontroller dokunmatik ekrandaydı; klima ve başka çeşitli işlevler de ya birden fazla dokunuş gerektiriyor ya dokunma alanları küçük oluyordu ya da ikisi birden
Her şey kötü değildi. Mil/kilometre gibi ayrıntılı ama kritik olmayan ayarlar dokunmatik ekranda durmak için gayet uygundu. Ama daha fazla özel kontrol gerekiyordu
Model 3 çıkınca kontrollerin kaldırılması başladı. Sadece iki kol var; sinyal kolu farları ve silecekleri de bir ölçüde üstleniyor, vites kolu ise Autopilot ile çakışıyor. Düğmesiz iki kaydırma tekerleğinin sağa sola itilmesi gerekiyor
Geri kalan tüm kontroller dokunmatik ekranda. Önemli şeyler için gerçekten özel kontroller gerekiyor
Daha sonra güncellenen Model S/X daha da kötü. Hiç kol yok. Sinyaller, uzun farlar, korna ve sileceklerin hepsi direksiyon üzerindeki dokunmatik alanlarda; kaydırma tekerlekleri ise duruma göre farklı işlevler yapıyor
Vites seçimi de yok; araç sürücünün hangi yöne gitmek istediğini tahmin ediyor. Park konumuna almak gibi daha birçok işlev dokunmatik ekran üzerinden yapılıyor. Orta konsolda dokunmatik bir sürüş seçici de var, ama aşağı bakıp dokunarak uyandırmanız ve sonra seçim yapmanız gerekiyor
Tam bir karmaşa ve sürüşü daha kötü hale getiriyor
Bazen araç, bilinmeyen bir nedenle sürüş/geri vitese geçmek istemiyor
Tesla’yı ilk aldığım zamanlarda, bir araba yoluna girmek için üç hamleli dönüş yapıyordum. Biraz ileri gittim, durdum, direksiyonu çevirdim, kolu bastırıp geri vitese aldım ve gaza bastım; ama araba ileri gidip eski arabamın kapısını ezdi. Ekrandaki ikon dışında, aracın geri gitme komutunu reddettiğine dair hiçbir gösterge yoktu
Şimdi Tesla bir güncelleme yayımladı; sürüş/geri vites değiştiğinde ses çıkıyor, araç komutu reddettiğinde de ayrı bir ses duyuluyor. Çok daha iyi, ama özellikle araca yeni bindiğimde sürüş/geri vitese geçme komutunu hâlâ epey sık reddediyor ve bu sinir bozucu. Artık alışkanlık olarak biner binmez vites koluna 4-5 kez basıyorum
Yakın zamanda yeni bir araba aldım ve benim için kontrol yerleşimi satın alıp almamayı belirleyen ölçüttü. Çok fazla üretici dokunmatik ekran modasına kapıldı
Android Auto gibi bazı kullanım alanları için sorun değil, ama her şeyi her zaman dokunmatik ekrandan yapmak Star Trek’te de aptalcaydı, gerçek hayatta da aptalca. Aydınlatma, silecekler, klima gibi işlevler için fiziksel kontroller şart
Karşı şeritteki bir kamyon muhtemelen bir su birikintisine girdi; çamurlu su ön cama bir anda büyük bir sıçramayla yayıldı ve viraj yaklaştığı için nereye gittiğimi görmem gerekiyordu
Sileceklerin yerini bulmak için yaklaşık 1 saniyem vardı ve araba başkasınındı. Bulamasaydım ya yoldan çıkardım ya da karşı şeride girerdim. Dokunmatik ekranda silecek düğmesini aceleyle arayacak zaman değildi
Oyuncak değil araba kullanmak istediğim için özellikle Tesla almadım
Dokunmatik arayüzlerin hepsi kötü değil, ama yüksek dikkat gerektiren ve girdinin dinamik olarak değiştiği durumlarda felakete dönüşüyorlar
İki gün üst üste Mastodon ileti dizisi HN ana sayfasına çıktı. Bir Twitter ileti dizisinin en son ne zaman böyle olduğunu bilmiyorum; artık Twitter’ın teknik sohbetlerin merkezi olmadığından şüphe etmeyen kimse var mı, onu da merak ediyorum
Bunun, o dönemin genel hava trafik kontrol teknolojisiyle karşılaştırıldığında nasıl olduğunu merak ediyorum. Kontrol tarafı daha mı iyiydi? Elbette o dönemde de kontrol kaynaklı pek çok felaket vardı.
Başta bunun düz tasarımla ilgili bir yazı olduğunu sandım, sonra toot’un tamamını okudum. Hayat memat meselesi olan bir operasyonda UI’ın bu kadar kötü olabileceğini kim tahmin ederdi?
Bu olaya yol açan kafa karıştırıcı UI hakkında birilerinin daha ayrıntılı bilgi paylaşması iyi olurdu. Çoğumuz için iyi bir ders olur gibi.
Lockheed’in 2023’te bu sistemle ilgili bir sözleşme kazandığı da görünüyor [1]. Yakın zamanda gerçekten UI sorununu düzeltip düzeltmediklerini bilen varsa paylaşsa iyi olur.
1 - https://news.clearancejobs.com/2023/03/13/lockheed-martin-wi...
Temelde, nedeni bilinmez ama yön ve konum bir uçaktan, kimlik bilgisi başka bir uçaktan, irtifa ise yine başka bir uçaktan gelmiş gibiydi.
Admiral Cloudberg’in bu kazayı, kullanıcı arayüzü davranışı dahil ayrıntılı ele alan bir yazısı var:
https://admiralcloudberg.medium.com/the-long-shadow-of-war-t...
Bu olayla ilgili çeşitli yorumları okuyunca, bunun yalnızca bir kullanıcı arayüzü sorunundan ibaret olmadığı izlenimi kalıyor.