Japon demiryolları neden bu kadar iyi
(worksinprogress.co)- Özel mülkiyet ve birden fazla şirketin rekabeti bir arada yer alırken, demiryolu işletmecileri hat işletimini kent inşasıyla birleştirerek gelir ve talebi birlikte büyüten bir yapı kurdu
- Demiryolu şirketleri, yan iş portföylerini konut, ticari tesisler, eğlence tesisleri ve hastaneler gibi unsurlarla demiryolu koridorları boyunca oluşturdu; transit-oriented development sayesinde hem yolcu tabanını hem de finansal istikrarı aynı anda güçlendirdi
- Japon demiryollarının gücü, konut alanlarının aşırı yoğunluğundan çok devasa kent merkezi çekirdeklerine ve demiryolunun mekânsal verimliliğine dayanıyor; esnek arazi kullanımı ve land readjustment, istasyon çevresi gelişimini ve hat genişlemesini destekledi
- Otomobiller de yaygın biçimde kullanılıyor, ancak otoparkın özelleştirilmiş olması ve kendi kendini finanse eden yol yapısı nedeniyle özel araç maliyetleri fiyatlara daha doğrudan yansıyor; böylece demiryolu ve otomobil birçok ülkeye kıyasla daha eşit koşullarda rekabet ediyor
- JNR özelleştirmesi, dikey entegrasyon ve geniş tutulmuş ücret tavanlarının sermaye sübvansiyonlarıyla birleşmesi üretkenlik ve kârlılığı artırdı; Japon demiryollarını 21. yüzyılın en güçlü demiryolu sistemi haline getiren temeli oluşturdu
Japonya'nın demiryolu şirketleri
- Japon demiryolu ağının en dikkat çekici kurumsal özelliği, özel mülkiyet ve birden fazla şirketin rekabeti yapısıdır; bugün demiryollarının neredeyse tamamı özel şirketler arasında paylaşılmış durumda
- Japon demiryolları 1872'de Meiji Restoration döneminde tanıtıldı ve 20. yüzyılın başında diğer Batılı ülkelerde olduğu gibi millileştirme yaşanarak Japanese National Railways, yani JNR, oluşturuldu
- Ancak Japonya'nın ayırt edici yanı, yalnızca ulusal açıdan önemli ana hatları millileştirmesi ve yeni özel demiryollarına izin vermeyi sürdürmesiydi
- 1907'den II. Dünya Savaşı'na kadar hızlı kentleşmeyle birlikte bir özel elektrikli demiryolu patlaması yaşandı; ilk biçimleri, Amerika'daki interurban ağlarına benzer şehirlerarası elektrikli tramvay karakteri taşıyordu
- Amerika'daki benzer ağlar sonunda neredeyse tamamen ortadan kalktı, ancak Japonya'da ağlar bütünleşerek hafif tramvay hatları giderek ağır raylı şehirlerarası bağlantı ağına dönüştü
- Bu şirketler kuruluşlarından beri özel oldukları için legacy private railways olarak anılır; Tokyo metropol bölgesinde 8, Osaka–Kobe–Kyoto büyükşehir bölgesinde 5, Nagoya'da 2, Fukuoka'da 1 ve bunun dışında onlarca küçük işletmeci bulunur
- Üç büyük metropol bölgesinde bu işletmeciler rayların ve istasyonların neredeyse yarısına, yolcu sayısı bakımındansa çoğunluğa sahiptir
- En büyük işletmeci olan Kintetsu, kentsel hizmetlerin yanı sıra Osaka'dan Nagoya'ya uzanan şehirlerarası bir ağı da işletir
- Özel demiryolları arasında doğrudan rekabet de vardır; en uç örnekte, Osaka ile Kobe arasındaki banliyö talebi için üç hat paralel biçimde rekabet eder ve bazı kesimlerde aralarındaki mesafe 500 metreyi bile bulmaz
- Buna karşılık devlet demiryolları JNR tarafından yönetildi; savaş sonrasında Shinkansen'in inşasını ve ülke çapında banliyö ile uzun mesafe hatlarının işletmesini üstlendi, ancak 1988'de büyük ölçüde özelleştirilerek 6 bölgesel yolcu tekeli ile ülke çapında tek bir yük şirketine bölündü
- Bunlar topluca JR Group olarak anılır
- Sonuçta Japonya'da, devlet demiryolu soyundan gelen 6 JR şirketi, baştan beri özel olan 16 büyük legacy şirket, çok sayıda küçük demiryolu işletmesi ve bir kısmı özel bir kısmı yerel yönetim mülkiyetindeki metro, monoray ve tramvayların bir arada bulunduğu bir kurumsal çeşitlilik oluştu
- Bu çoğulcu yapı içinde ortaklaşa gelişen iş modelinin özü ise şehir inşa eden demiryolu anlayışıdır
Demiryolu öncülüğünde kentleşme
- Ulaşım altyapısı, hareket için ödenen ücretler üzerinden ürettiği değerin bir kısmını geri kazanabilir; ancak varış noktasında oluşan faydayı geri kazanmak zordur, bu nedenle ulaşımın dışsallıkları yüzünden yalnızca serbest piyasayla yeterli arzı sağlamak güçleşir
- Japonya bu sorunu, demiryolu şirketlerinin demiryolu dışı alanlarda da geniş çaplı faaliyet göstermesine izin vererek kısmen hafifletti; bunun en iyi örneklerinden biri Tokyu
- Tokyu, tren ve otobüslerin yanı sıra kendi inşa ettiği konutları, ofisleri, hastaneleri, süpermarketleri, müze-tiyatro-sinema komplekslerini, eğlence parklarını ve emeklilere yönelik tesisleri de işletiyor
- Demiryolunun bu varlık ve hizmetlere sağladığı olumlu etkiyi mülkiyet yapısı sayesinde şirket bünyesinde içselleştirebiliyor
- Tokyu'nun başkanı şirketini bir demiryolu işletmesi olarak değil, bir şehir oluşturma şirketi olarak tanımlıyordu; Avrupa tarzı demiryolu şirketlerinin şehirleri terminallerle bağlamakla yetinmesine karşılık, önce şehri kurup sonra onu istasyonlar ve demiryoluyla bağlama yaklaşımını vurguluyordu
- Bu modelin öncüsü 1950'lerde Hankyu Railways oldu; Osaka merkezi, kuzey banliyöleri, Kyoto ve Kobe'yi bağlayan ağ temelinde gelişti
- Kurucu Kobayashi Ichizo, önce banliyö konutları inşa etti, ardından terminal mağazası kurdu; sonra kaplıca tatil köyü, hayvanat bahçesi, yalnızca kadın oyuncuların yer aldığı Takarazuka Revue ve istasyon bağlantılı otobüs hizmetleri geliştirdi
- Daha sonra diğer şirketler de bunu taklit etti; Tokyo Disneyland, Disney ile Keisei Railway iş birliğinin ürünü, Osaka'daki Hanshin ise Hanshin Tigers beyzbol takımının sahibi
- Japonya'daki tüm özel demiryolu şirketleri çekirdek demiryolu işletmesinde kârlı durumda, ancak demiryolu gelirleri genelde toplam cironun en büyük kalemi ya da ancak küçük bir çoğunluğunu oluşturuyor; geri kalanı yan iş portföylerinden geliyor
- İstikrarlı ama göz alıcı olmayan ücret nakit akışı ile daha kârlı ama daha riskli gayrimenkul ve ticaret bölümleri arasında finansal sinerji bulunuyor
- Yan işler, demiryolu koridorları boyunca yaşayan ve çalışan nüfusu çekerek demiryolunun müşteri tabanını da güçlendiriyor
- Bu olumlu döngü, transit-oriented development sayesinde mümkün oldu; Japonya'nın esnek arazi kullanım kuralları demiryolu hatları boyunca yeni mahalleler kurmayı ve merkezleri yoğunlaştırmayı kolaylaştırdı
- Banliyöden gelenler şehir merkezine daha kolay erişirken, merkezlerde gidilecek yerlerin çoğalması demiryolu talebini artırdı
- Demiryollarının inşa maliyeti yüksek olsa da bir kez kurulduğunda benzer ölçekteki yollardan çok daha fazla insan taşıyabilir; bu nedenle yoğun kentlerde özellikle güçlüdür
- 2019'da ABD'de ulaşım türü payında demiryolunun otomobili geçtiği tek şehir New York City idi
- Manhattan, 59 kilometrekarelik alanda 2,5 milyon işe, 2 milyon sakine ve 50 milyon turistik ziyarete ev sahipliği yapıyor
- Japonya'nın demiryolu dostu yapısı, yerleşim alanlarının aşırı yoğun olmasından değil, devasa ve aşırı yoğun şehir merkezi çekirdeklerinden kaynaklanıyor
- Japon şehirleri Asya'nın en düşük konut yoğunluklarından bazılarına sahip ve Japonların çoğu müstakil evler de dahil olmak üzere konutlarda yaşıyor
- Tokyo metropol bölgesinin ağırlıklı nüfus yoğunluğu da Paris, Madrid, Atina gibi birçok Avrupa kentinden daha düşük
- Japon banliyöleri alçak katlı ve ağırlıkla konut odaklı; ABD'ye göre biraz daha yoğun olabilir ama Kuzey Avrupa'da gayet sıradan sayılacak düzeyde
- Buna karşılık Tokyo ve Osaka'nın merkezleri, Avrupa ve Kuzey Amerika'da pek görülmeyen bir yoğunluk biçimine sahip; zakkyo buildings, yeraltı çarşıları, ray altı dükkân sıraları, pasajlar, yükseltilmiş istasyon meydanları ve dikey şehirler bunun parçaları
- Milyonlarca işe giden yolcuyu ve alışverişçiyi dar şehir merkezlerine taşımada demiryolunun mekânsal verimliliği çok büyük avantaj sağlıyor
- Bu yapı, Copenhagen'ın Finger Plan'ı ya da Curitiba'nın Trinary System'ı gibi tutarlı bir master planın sonucu değildi
- Savaş sonrası Japon kamuoyu, kırsal çevreye ve banliyölere dağılmayı, greenbelt'leri, motorways'i ve new town'ları destekliyordu
- Bunun yerine, Japon şehir planlama sisteminin işleyişi demiryolu çevresinde çeşitlilik ve uyarlanabilirlik sağladı
- 1919'dan beri ülke çapında standart bir zoning system vardı, ancak bu sistem Batı'daki gelişim kontrolü rejimlerine kıyasla çok daha esnekti
- Yetkililer yoğun şehir merkezlerini özellikle hedeflemiyor ya da arzulamıyorlardı, ama bunu da engellemiyorlardı
- Bu esnek imar sistemi, land readjustment ile daha da güçlendi; Japon kent arazisinin %30'u bu sistemden geçti
- Belirli bir bölgede sakinlerin ve arazi sahiplerinin üçte ikisinin onayıyla yeniden planlama yapılabiliyor; bu süreç, kamusal donatı ve altyapı için arazi kamulaştırmasını ve yıkımları da içeriyor
- Başlangıçta tarım arazilerini kentleşmeye hazırlamak için kullanıldı, ancak zamanla zaten kentleşmiş alanların yeniden geliştirilmesi ve gökdelen inşasına dönük uyarlanmış biçimleri de ortaya çıktı
- Özel demiryolu şirketlerinin tarihi, bir bakıma art arda gelen land readjustment projects tarihidir; savaşlar arası dönemde hat inşasından savaş sonrası çift hat eklemeye, peron uzatmalarına ve istasyon çevresi dönüşümüne kadar birçok gelişme, yerel işletmelerle arazi sahiplerinin iş birliği sayesinde mümkün oldu
- En büyük örnek Tokyu Den’en Toshi Line oldu; 1953'te Tokyo'nun güneybatısındaki kırsal alanlara hizmet vermek üzere planlandı ve Japonya tarihinin en büyük sürekli land readjustment girişimlerinden biri olarak yürütüldü
- 30 yıl boyunca 3.100 hektarı kapsadı
- Bunun yalnızca %36'sı konut ve ticari gelişime ayrıldı; %20'si orman ve park, %17'si yol, geri kalan büyük bölümüyse su yolları için kullanıldı
- Hedef bölgenin nüfusu 1954'te 42 binden 2003'te 500 binin üzerine çıktı
- Den’en Toshi Line, zengin güneybatı banliyölerini bugün dünyanın en yoğun ikinci istasyonu olan Shibuya yakınındaki Tokyu'nun ana gayrimenkul odağına bağladı; bu sayede Tokyu gelir ve yolcu sayısı bakımından en büyük özel demiryolu şirketine dönüştü
- Japon hükümeti ve akademi dünyası bu hattı genel olarak Japonya'nın en iyi transit-oriented development corridor örneği sayıyor
- Yine de demiryolu-şehir inşa modeli tek başına Japon demiryollarının başarısını tamamen açıklamaz; Avrupa genelde demiryolu şirketlerinin gayrimenkul yan işlerini yasakladı, ama ABD ve Kanada'da bu uygulama 19. yüzyıl ve 20. yüzyıl başında oldukça yaygındı
- Buna rağmen bu ülkelerin yolcu demiryolları 20. yüzyıl ortasında çöktü
- Farkın bir kısmı, Japonya'nın Batılı hükümetlerin yaptığı ölçüde otomobile örtük sübvansiyon vermemesi olabilir
Otomobil maliyetlerinin fiyatlara yansıması
- Japonya Toyota, Nissan ve Honda'nın ülkesi olsa da bir otomobil karşıtı ütopya değil; çok iyi otoyollara sahip ve ülke genelinde bakıldığında yolculukların az farkla çoğu otomobille yapılıyor
- Ancak yapı, otomobilin ve otomobil merkezli yaşam tarzının demiryoluyla daha eşit rekabet koşullarında karşı karşıya gelmesine yol açıyor
- Japonya, otoparkın özelleştirildiği nadir ülkelerden biri; Avrupa ve Kuzey Amerika'da olduğu gibi yerel yönetimlerin yolları sahiplenip ucuz ya da ücretsiz yol kenarı parkına izin verdiği model burada geçerli değil
- Kamu yolları ve kaldırımlarda park etmek, özel izin olmadan yasadışı
- Araç satın almadan önce, sahip olunan ya da kiralanan özel bir arazide gece kullanımı için yer bulunduğunu kanıtlamak gerekiyor
- Kamu arazisinde park yasak olduğu için yerel yönetimlerin, özel projelerde park yetersiz kalırsa sokağın araçlarla dolmasından endişe etmesine gerek kalmıyor; bu yüzden projelere asgari otopark zorunluluğu getirmek için de bir neden oluşmuyor
- Piyasa, özel arazinin en değerli kullanımının park olup olmadığına karar veriyor
- Kırsalda, banliyölerde ve küçük şehirlerde arazi bol olduğu için özel otopark çok; şehir merkezlerindeyse başka kullanımlar öne geçiyor
- Donald Shoup'a göre merkez Tokyo'da hektar başına 23 park yeri ve iş başına 0,04 park yeri düşüyor; Los Angeles'ta bu sayılar sırasıyla 263 ve 0,52
- Kuzey Amerika'nın en yoğun ve otomobil sahipliğinin en düşük olduğu Manhattan'da bile hektar başına yaklaşık 60 park yeri var
- Japon yollarının kendi gelirini üretmesi bekleniyor; otoyollar, 1660'lardan 1800'lerin sonlarına kadar Britanya'daki yolları ve kanalları işleten yasal otoriteleri andıran kendine yeterli kamu kooperatifleri tarafından işletiliyor ve geçiş ücretleriyle finanse ediliyor
- Yerel yol yapımı ve bakımına ayrılan araç tescil vergileri, Japon hükümet bütçesinin %3'ü değerinde
- Bu önlemler 1950'lerde büyük yol genişletmelerini finanse etmek için tasarlandı; amaç doğrudan otomobil kullanımını kısmak değildi, ancak özel araçların gizli maliyetlerinin önemli bir bölümünü kullanıcıların üstlenmesini sağladı
- Tokyo metropol bölgesindeki ortalama hane yılda toplu taşımaya 71 bin yen, araç satın alma ve bakımına ise 210 bin yen harcıyor
Özelleştirme
- Birleşik Krallık, Yeni Zelanda, Arjantin ve İsveç'teki demiryolu özelleştirmeleri karma değerlendirmeler aldı ve İsveç dışındaki ülkeler bazı geri adımlar da attı; Japonya'daysa başarı o kadar büyüktü ki daha sonra Tokyo ve Osaka metroları bile özelleştirildi
- Savaş sonrası JNR, dünyanın ilk yüksek hızlı demiryolu olan Shinkansen'i inşa etti, ana hatları elektriklendirdi ve çift hat yaptı, büyük kent giriş hatlarında dört hatlı yapılar kurdu, kent içi çevre hatları ve yük çevre hatları ekledi
- Ancak iki sorun tüm bunların önüne geçti
- İlk sorun siyasetti
- Pek çok ülke otomobilin yükselişine karşılık en az kârlı yolcu hatlarını kapatırken, Japonya'da iktidardaki Liberal Democratic Party kırsal seçim bölgelerinin desteğine dayanıyordu ve pork-barrel politics yoluyla bu hatları korudu
- Kırsal milletvekillerinin yönlendirdiği “rail tribe”, JNR'nin kitlesel otomobilleşmeye uyum sağlamasını engelledi
- Sonuç olarak JNR, maliyeti yüksek faydası düşük kırsal ve yük hizmetlerini tasfiye edemedi; hatta Japoncada Gaden-intetsu diye anılan zarar eden yeni kırsal hatları inşa etmeyi sürdürdü
- İkinci sorun ise örgütlü emekti
- Japon sendikaları genel olarak ılımlı ve sorumlu kabul edilir; bu büyük ölçüde legacy private railway sendikaları için de geçerlidir
- Ancak JNR sendikaları, devlet işvereninin iflas etmeyeceği güvencesiyle son derece militan hale geldi; 1973'teki büyük grev, işe gidip gelenlerin isyanına kadar vardı
- Demiryolu sendikaları, kentsel kârlı hatlarda aşırı personel dayattı; bu durum, yurt dışında ve Japon özel işletmelerinde ücretlerin arttığı, sinyalizasyon ve biletlemenin otomatikleştiği dönemde personel gereksiniminin azaltılmasıyla keskin bir tezat oluşturuyordu
- Sonuçta JNR maliyetlerinin %78'i emekle ilgiliydi; diğer Japon demiryollarında bu oran %40'tı
- Özel demiryollarındaki ortalama çalışan, JNR çalışanından %121 daha üretkendi
- 1980'lerin başında JNR'nin 200 hattından yalnızca 7'si kârlıydı; hükümet gerçek reformu erteleyerek borç birikimini, yeni kentsel hat yatırımlarının azaltılmasını, özel benzer hatlara göre iki kat ücret artışını ve daha yüksek sübvansiyonları tekrar tekrar seçti
- Yıllık sübvansiyonlar sonunda Shinkansen'in toplam maliyetine eşdeğer seviyeye ulaştı
- 1982'de Başbakan Yasuhiro Nakasone demiryolu özelleştirmesini başlattı
- Diğer ülkelerden farklı olarak Japonya, 19. yüzyıl ve 20. yüzyıl başındaki geleneksel özel demiryolu modeline geri dönerek ray, tren, istasyon ve depoları dikey entegre bölgesel şirket gruplarının mülkiyetine verdi
- Dikey entegrasyonun avantajları büyüktür
- Demiryolu, tek bir bütün olarak planlanması gereken kapalı bir sistemdir
- A istasyonundaki bir saat değişikliği Z istasyonundaki tarifeyi etkileyebilir; daha hızlı yeni trenler ise azami hıza ulaşmak için altyapı değişiklikleri ve tarifelerin yeniden yazılmasını gerektirir
- Farklı hizmetler aynı rayı paylaştığında iş daha da karmaşıklaşır ve gecikme yayılımını önlemek için mevcut altyapıyı en verimli kullanan dikkatli tarife tasarımı gerekir
- Özelleştirmenin en çarpıcı etkisi, legacy private railways ile kıyaslandığında emek verimliliği ve kârlılıkta büyük ve hızlı bir artış olmasıydı
- Bu değişim özelleştirmeden önce başlamıştı; özelleştirme tehdidinin kendisi bile hükümetin sendikalar karşısındaki pazarlık gücünü artırdı ve kırsal hat kapatmalarını zorladı
- 1982 ile 1990 arasında tek seferlik büyük bir iyileşmeden sonra genel verimlilik artış eğilimi sürdü; bu dönemde personelin yarısından fazlası azaltıldı, zarar eden 83 hat kapatıldı ve JNR borcu bir holding şirkete aktarıldı
- Özelleştirmenin ikinci büyük avantajı, JR şirketlerinin demiryolu-şehir inşa modelini taklit edebilmesiydi
- JR East, iki alışveriş merkezi markasına, kayak merkezlerine, bir kahve zincirine ve bir otomat içecek şirketine sahip
- Aynı anda demiryolu ana işini de ihmal etmedi; yeni yüksek hızlı hatlar ve kentsel tüneller inşa etti, istasyonları yeniledi ve 1990'larda tanıtılan dokun-öde akıllı kartlar gibi birçok iyileştirme yaptı
Düzenleme
- Japon demiryolu sektörü saf serbest girişimin ürünü değil; güvenlik ve sektör düzenlemeleri dışında iki temel politika aracı öne çıkıyor: ücret tavanı ve sermaye genişleme sübvansiyonları
- Fiyat kontrolleri genelde kötü devlet müdahalesi örneği olarak anılır; Tokyo'nun meşhur kalabalık trenleri de zirve saatlerin düşük fiyatlandırılmasının bir belirtisidir
- Demiryolu, otobüs, otomobil ve uçakla ikame ilişkisi içinde olsa da tamamen aynı ürün değildir; bu yüzden piyasa gücü taşır ve tarihsel olarak hem kamu hem özel tekeller yüksek fiyat ve kötü hizmet üretme eğilimi göstermiştir
- Bu nedenle I. Dünya Savaşı öncesinde Batı'daki özel tekel demiryollarına sık sık fiyat kontrolü uygulanıyordu
- ABD'deki birçok streetcar ağı da şehirlerin uzun vadeli fiyat kontrollü franchise'ları olarak işletiliyordu
- Eğer ücret tavanı çok düşük olsaydı Japon demiryolları çökerdi; nitekim I. Dünya Savaşı sonrasında Batı'daki birçok toplu taşıma sistemi bunu yaşadı
- Ancak savaş sonrası Japonya'daki ücret tavanı sistemi oldukça cömert tasarlandı
- Sistem açıkça yolcu başına kârlılığı koruyacak şekilde kuruldu ve bu nedenle şirketlerin yolcu sayısını en üst düzeye çıkarma teşviki var
- Bu da özelleştirilmiş yapının siyasi meşruiyetini koruyarak sermaye genişleme sübvansiyonlarının sürmesi için gerekli görülüyor
- 1992'den 2022'ye uzanan uzun deflasyon döneminde işletmecilerin tavanın altında ücret uygulaması yaygındı ve demiryolu ücretlerinin reel değeri artmaya devam etti
- Ücret tavanı, bir bölgedeki tüm demiryolu işletmecilerinin ortalama maliyet yapısına göre belirlendiği için Tokyu gibi ortalamanın altında maliyet yapısına sahip şirketler, rekabet avantajını korumak, kamu tepkisini sınırlamak ve yan işlerine insan akışını artırmak amacıyla tavanın altında fiyat uygulayabiliyor
- Ücret tavanının dışında demiryolları tarifelerini, hizmet düzenlerini ve günlük işletimi kendileri belirleme özgürlüğüne sahip; bu, derin uzmanlık gerektiren son derece teknik bir alan
- Amtrak hatlarına yönelik hükümet müdahalesiyle belirgin bir karşıtlık oluşturuyor
- İyi tasarlanmış kamu sübvansiyonları da yararlı bir rol oynuyor
- Japon demiryolları günlük işletme giderleri için sübvansiyon almıyor, ancak sermaye yatırımları için kamu kredileri ve hibeler alıyor
- Bu destekler genellikle engelli erişimi, depreme dayanıklılık gibi kamusal önceliklere ya da hemzemin geçitlerin kaldırılması, zemin seviyesindeki demiryollarının ve tramvayların yükseltilmesi gibi şirketlerin kendi başına içselleştirmekte zorlanacağı büyük dışsallık yaratan projelere bağlanıyor
- Çoğu durumda yerel prefectural yönetimler merkezi hükümet katkısına eş finansman sağlıyor
- Büyük yeni inşaat projeleri için ise, ücret gelirleriyle geri ödenmesi beklenen lease back ya da borç geri ödeme koşulları uygulanıyor
Başarılı demiryolunun formülü
- Japon demiryolu şirketleri gayrimenkule büyük yatırım yaptı ve sık sık yeni istasyonların çevresindeki konut arazilerini satarak hatların finansmanını sağladı
- Esnek mekânsal politikalar sayesinde bu tür gelişmeler kolaylaştı; aynı zamanda radyal hatların birleştiği kent merkezlerinin yoğun biçimde gelişmesine de izin verildi
- Demiryolu şirketleri çoğunlukla dikey entegre bölgesel tekeller olarak araziyi, rayı ve araçları sahipleniyor; tarifeyi belirliyor ve personeli istihdam ediyor
- Devlet, tekelin kötüye kullanılmasını önlemek için kontroller uyguladı, ancak bunları dikkatli biçimde yürüterek yatırım teşviklerini koruyacak kadar kâra izin verdi
- Sermaye sübvansiyonları ise normal ticari işletmenin gözden kaçırabileceği belirli kamusal malların sağlanmasına odaklandı
- Bu bileşim bugün Japonya'yı açıklayan bir cümle olduğu kadar, aynı zamanda 19. yüzyıl Amerika'sını da açıklayan bir cümledir; bu da Amerikan bireyciliğinin otomobil ülkesini, Japon toplulukçuluğunun ise demiryolu ülkesini kaçınılmaz kıldığı fikriyle çelişir
- Bu ayrıca demiryolunun gerilemesinin otomobilin kaçınılmaz sonucu olduğu düşüncesini de sarsıyor
- Tüm ülkeler 20. yüzyılda otomobile geçiş yaşadı ve tüm demiryolu sektörleri buna yanıt vermek zorundaydı
- Ancak verilen yanıtların başarısında kamu politikasının etkisi çok büyüktü
- 1920'lerden sonra Batı demiryolları, yüksek yoğunluğu sınırlayan zoning, aşırı fiyat kontrolü, millileştirme ve dikey ayrışmaya dayalı özelleştirme nedeniyle otomobille rekabet gücünü korumakta zorlandı
- Japonya ise ilk demiryolu sistemini kuran 19. yüzyıl kurumlarını koruyup yeniden canlandırarak 21. yüzyılın en güçlü demiryolu sistemini kurdu
2 yorum
Sıkı sıkıya birbirine geçen sefer saatleri sayesinde aktarma rahat -> umut versiyonu
Platform kapıları olmadığı için işe gidiş-geliş saatlerinde raylara atlayarak intihar eden insanlar ara sıra oluyor; elektrik kesintisi, arıza gibi nedenlerle de gecikmeler sık yaşanıyor -> umutsuzluk versiyonu
Japonya’da yaşayalı 1 yıl oldu; Japon demiryollarının iyi olduğunu hissettiğim anlar yaklaşık %53, kalan yaklaşık %47 ise tamamen sinir bozucu. Özellikle Hibiya Hattı’nda klimanın küf kokusu sanki yıl boyunca hiç gitmiyor; maskesiz binersem zatürre olacağım gibi geliyor.
Hacker News görüşleri
Japonya’daki özelleştirilmiş park etme düzeni ve yol üstü park yasağının büyük etkenlerden biri olduğunu düşünüyorum. Herkesin “ücretsiz park” maliyetini alan israfı olarak üstlendiği yapı gerçekten çok verimsiz geliyor. Donald Shoup’un The High Price of Free Parking kitabını güçlü biçimde tavsiye ederim
Bu yazı 4 gün önce HN ana sayfasına da çıkmıştı; o zamanki başlık berbat derecede “The secrets of the Shinkansen” idi. İlgili başlık ile benim olgusal hataları ve yanıltıcı iddiaları işaret ettiğim üst yorum da bakmaya değer
Yazıdaki en önemli paragrafın, Japonya’nın esnek arazi kullanım düzenlemelerinin demiryolu yanında yeni mahallelerin kolayca kurulmasını ve şehir merkezlerinin yoğunlaşmasını mümkün kıldığı, böylece hem işe gidiş geliş hem de genel hareketlilik talebini artırdığı bölüm olduğunu düşünüyorum. Japonya’nın imar sistemi gerçekten çok akıllıca ve Batı dünyasının ancak imrenebileceği toplumsal faydalar üretmiş gibi geliyor
Demiryolu şirketinin kendisini şehir kuran bir şirket olarak gördüğünü söyleyen alıntının kilit nokta olduğunu düşünüyorum. Bu ekonomik model, demiryolu geliştirmeye doğrudan güçlü teşvik veriyor. Demiryolu şirketi varış noktasındaki ekonomik faaliyetin de içinde olduğundan, ulaşımı mümkün kılarak genişleyen değerden pay alabiliyor. Örneğin stadyum ya da kongre merkezi hisselerinin bir kısmı da demiryolu işletmecisine aitse, o merkeze daha fazla bağlantı kurmak için ekonomik motivasyon doğal olarak doğar
Japonya’nın toplu taşıması iyi ama benim ölçütüme göre Swiss system daha iyi. Büyük şehirlerin dışına çıkınca kapsama seyrekleşiyor ve epey büyük şehirler bile sadece birkaç saatte bir işleyen, tamamen rezervasyonlu trenlerle bağlanıyor; bunlar da günler öncesinden tükenebiliyor. Dijitalleşme eksikliği de şaşırtıcı derecede büyük ve Tokyo ulaşımının gece yarısında neredeyse durması da rahatsız ediciydi. Buna karşılık İsviçre’de devlet mülkiyetindeki sistem, dağ köylerine kadar fiilen kullanılabilir bağlantı sağlıyor. Bilet fiyatları da iki ülkenin ücret düzeyi farkı düşünülünce şaşırtıcı biçimde çok farklı değildi
Dünyanın en iyi metrosunun genelde Hong Kong olduğu söylenir; bence temel nedenlerden biri coğrafya. Dağlarla deniz arasına sıkışmış uzun ve dar kentsel eksenler çok olduğu için, birkaç hatta yoğun yatırım yaparak nüfusun büyük kısmını kapsayabiliyorsunuz. Japonya’nın uzun mesafe demiryollarında da benzer bir durum olabilir. France ya da Germany’ye kıyasla Japonya çok daha çubuk gibi bir şekle sahip; Kagoshima’dan Hakodate’ye uzanan hatta Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo ve Sendai üzerinden nüfus büyük ölçüde tek bir ana eksende toplanıyor. Dolayısıyla tek bir hızlı tren ekseniyle bile muazzam bir alanı hizmete sokabiliyorsunuz
Yazı iyiydi ama Japonya’nın uyum odaklı kültürünün, herkesin yararına olan makul düzenlemeleri seçebilmesinde büyük payı olduğunu görmezden gelmek de zor. ABD’de mevcut çıkar sahipleri, sistemin tamamına zarar verse bile kendi konumlarını korumaya çalıştığı için, en sağduyulu arazi kullanımı reformlarını geçirmek bile çoğu zaman zorlaşıyor
Japon demiryolları harika ama yakın zamanda Kyoto’ya gittiğimde tapınakların her yerine Hokuriku Shinkansen uzatmasına karşı broşürler asılmış olmasını ilginç buldum. Araştırınca bu tür itirazların eskiden beri var olduğunu ve ilk dönemlerde birçok Japonun demiryolunu çirkin bulup karşı çıktığını gördüm. Yine de Japonlarla konuşunca bu kararların büyük ölçüde merkezi hükümet düzeyinde alındığı, dolayısıyla ABD tarzı NIMBY gücünün görece daha zayıf kaldığı izlenimini edindim. ABD için de genel olarak bunun daha iyi bir yön olabileceğini düşünüyorum
ABD demiryolu tarihine bakınca bugünkü durumun neden oluştuğu epey netleşiyor. 20. yüzyıl başında ABD demiryolu şirketleri hem yükte hem yolcuda güçlü talep görüyordu ama yöneticiler daha istikrarlı ve yönetmesi kolay yük işini seçti diye düşünüyorum. Yolcu taşımacılığı büyük kâr potansiyeli sunsa da güvenlik, konfor, dakiklik, iyi istasyon konumları ve sürekli hat genişletmesi isteyen zahmetli bir pazardı. Sonunda sektör “biz yolcu istemiyoruz” tercihinde bulundu ve insanlar otobüs, otomobil ve uçakla seyahat etmeye başladı. Fakat zamanla yük tarafı da dakiklik, ağ genişliği ve erişilebilirlik istemeye başladı ve buna para ödemeye de razıydı. 80 yıllık gerileme ve birleşmelerin ardından bugün ABD’de pek çok kişi demiryolu genişlemesini, yeni ekipmanı ya da düzgün yolcu trenlerini neredeyse hiç görmemiş durumda; bunun yalnızca düzenleme ya da piyasa meselesi değil, sektörün baştan müşteri istememesinin sonucu olduğunu düşünüyorum
Japonya’nın otomobil altyapısı da bence oldukça etkileyiciydi. Dağlık bir bölgede yaşayan aile fertlerini ziyarete gittiğimde tünellerin ve spiral rampaların sayısı ile kalitesi özellikle şaşırtmıştı. Otoyolların da demiryolları gibi özelleştirilmiş ve geçiş ücreti odaklı olması, böylece devlet sübvansiyonuna bağımlılığın azaltılması da ilginçti